Grand Admiral Thrawn

Nejlepší by byl neviditelný Aston Martin Vanquish z bondovky Dnes neumírej.

Vzhledem k tomu, že zmíněný přechod k elektromobilitě se týká jen Evropy, tak si spíš myslím, že se Ford hodlá soustředit hlavně na mimoevropské trhy, zatímco evropský trh svázaný emisními normami pro ně přestává být lukrativním a nevyplatí se jim platit čím dál tím přísnější ekovýpalně z prodeje spalovacích aut. Přitom je to škoda, protože Ford je jedna z mála automobilek, která ještě v Evropě nabízí normální auta.

Mechanik: Myslím si, že pokud jsou oba výrobky vyrobené v Číně a dost možná i ve stejné fabrice, tak je celkem jedno, jestli ten výrobek má západní značku nebo ne. Určitá výhoda by tam možná mohla být v případě, že ten výrobek se západní značkou byl navržen na západě, ale pokud se jedná čistě o rebranding, tak je to fakt jedno. Vydávat čínský výrobek za americký nebo evropský mi přijde jako ostudná praxe a dalo by se to považovat za klamání spotřebitele. Docela by mě zajímalo, které firmy konkrétně tohle provádějí.

Vím, že některé věci se jinak než z Číny v podstatě koupit nedají a jak to píše Krab, úplně bez čínských výrobků se dnes žije dost složitě. A pokud někdo potřebuje koupit nějaký výrobek, který se jinde než v Číně nedělá, tak to neberu jako morální pochybení ale spíš jako nutné zlo. A ačkoliv se snažím nakupovat co nejmíň věcí a když existuje nečínská varianta, tak vyberu ji, tak se musím přiznat, že pokud po prohledání trhu žádný cenově přijatelný nečínský výrobek nenajdu, tak se k tomu nutnému zlu taky uchýlím.

Honza 'Hamster' Křeček: Ekonomická likvidace východního bloku, kterou prosadila Reaganova vláda, byla ku prospěchu věci, protože vedla k rychlejšímu pádu komunistických režimů v těchto zemích.

Petju: Vyrobeno v Číně je dost velký problém i u mobilu, už z toho důvodu, že čínské továrny často využívají práci vězněných Ujgurů a dalších politických vězňů. Pravděpodobně to vypadá podobně jako to bylo popsáno ve filmu Schindlerův seznam, že firma místo zaměstnanců zaplatí správě koncentráku, a ten poskytne levnou pracovní sílu. A paradoxem dnešní doby je to, že lidé bourají sochy lidí, kteří kdysi dávno, před více než dvěma sty lety vlastnili otroky a hovořili o nadřazenosti bílé rasy, ale pak klidně nakupují výrobky, které vyrábějí otroci v Číně, často ještě v horších podmínkách, než měli ti otroci před 200 lety.

Co se týče požadavku na nové auto, tak to mi přijde celkem smysluplné, protože i když si myslím, že zlatá éra automobilismu dnes zrovna neprobíhá, tak to, že to auto je neopotřebované, že v něm přede mnou nikdo nejezdil, že tam nejsou žádné skryté vady a že bude nějakou dobu v záruce, takže mě nečekají neočekávané výdaje jsou celkem signifikantní výhody oproti ojetinám, minimálně pro někoho, kdo tohle nechce nebo nemůže řešit. Volvo určitě není první automobilka, která se mi vybaví, když se řekne radost ze řízení, ale rozumím, že když ti to vyhovuje víc než cokoliv jiného a máš na to peníze, tak může být celkem těžké to nekoupit. Myslím si, že podobně jako to Volvo by mohla jet nějaká Amerika jako Lincoln nebo Cadillac, takže já bych se v takové situaci asi rozhlížel tam.

A co se týče nemožnosti to ovlivnit, tak jeden člověk sám sice moc nezmůže, ale kdyby si třeba většina lidí v Evropě či v Americe řekla, že jim přijde nepřípustné kupovat věci z Číny nebo od činských firem, tak to bude pro Čínskou lidovou republiku znamenat velký problém, zatímco pozice západu a západních firem se posílí. Takže čím víc bude lidí, kteří to nebudou kupovat, tím líp.

Martanone: Ve svém příspěvku úplně nahoře zmiňuju i Daimler a Stellantis, jakožto problematické automobilky. Ovšem ten důvod, proč je Volvo hlavním terčem je pravděpodobně to, že je narozdíl od ostatních zmiňovaných značek vlastněn výhradně Číňany, zatímco u ostatních značek jsou Číňani jen minoritním vlastníkem.

Se srovnáváním Čínské lidové republiky a Indie bych byl opatrný. Přece jen Indie je demokratická země, neprovozuje žádné koncentrační tábory, kastovní systém sice někteří lidé dodržují, ale není zaveden v žádném zákoně, je tam vidět pozvolný ústup od těchto tradic a Indie měla i prezidenta z nejnižší kasty tzv. nedotknutelných. Takže až bude mít Čínská lidová republika nebo jakýkoliv její budoucí nástupnický stát prezidenta, který nebude komunistou, tak se bude dát srovnávat s Indií.

A třeba Mercedes Vaneo má všechny tyhle věci a přitom má normální spalovací motor. Teda nemá přední kufr, ale při rozměrech toho zadního ani není potřeba.

Jo, spalováky mají převodovky, spojky a výfuk, ale jaksi je to v tom autě uspořádáno tak, že to ničemu nepřekáží. Úplně nevidím důvod, proč by zrovna tohle měl být argument proti spalovacímu motoru. Elektromobil má zase baterie, které jsou většinou těžší než pohonná soustava auta se spalovacím motorem a i kdyby vývoj baterií probíhal jakkoliv, tak jejich hmotnost nebude zanedbatelná, ačkoliv je tedy jednodušší uspořádat je tak, aby to nepřekáželo. Ale vzhledem k tomu, že u spalovacích motorů již to uspořádání bylo vyřešeno, tak to nevidím jako nevýhodu.

*jednoduše

Spalovací motor je sice komplikovanější než elektromotor, ale pohonné jednotky jako je třeba FIRE of Fiatu dokazují, že je možné ho vyrobit jednodušše levně a spolehlivě. Složitost pohonného ústrojí se spojkou a převodovkou a jejich rozvržení a vedení výfuku jsou argumenty, které by možná obstály někdy v roce 1900, kdy tyto věci ještě nebyly vyřešeny. Ale dnes, po více než sto letech vývoje, jsou všechny tyto teoretické nevýhody dávno překonány a existují auta, která i s těmito "omezeními" mohou dosáhnout rozložení hmotnosti 50:50 a vyvážených jízdních vlastností.

MBMB: ty uživatelské "nevýhody" jako hluk motoru a nutnost řazení jsou přesně to, co do řízení auta přináší faktor zábavy a potěšení. Kromě toho, pro lidi, kteří to nechtějí, už v Bugatti Royale ze 30. let nebylo nutné během jízdy vůbec řadit. Prostorová náročnost je problémem jak baterií, tak palivových článků. A elektromobil sice nepotřebuje pravidelnou údržbu, ale té baterii po pár letech provozu nepomůže ani ta údržba a prostě odejde a bude se muset vyměnit. Elektromobily mají také svoje provozní omezení, ačkoliv je pravda, že zdrojem těch omezení jsou hlavně úložiště energie a ne elektromotor. Chápu, že některým lidem může elektromobil svými vlastnostmi imponovat, ale že by to bylo něco, po čem by toužili úplně nebo skoro všichni, tak to si nemyslím.

Baterie je nejdražší část elektromobilu, takže by to bylo pro všechny strany ekonomicky neúnosné. Buď by se uživatelé elektromobilů báli, že by jim do jejich nového elektromobilu mohli dát starou baterii s mnohem menší cenou nebo by provozovatel stanice musel investovat do nových baterií, které by pak měnil uživatelům za staré.

Při současném energetickém mixu a při současné infrastruktuře jsou nejlepším a nejpraktičtějším řešením fosilní paliva. Ovšem jednou nastane doba, kdy se jich budeme muset vzdát a to ani ne kvůli nějakým "ekologickým aktivistům", ale z mnohem prozaičtějšího důvodu, tedy že ropy je na Zemi jen omezené množství a při současné spotřebě jednou dojde. Dnes neexistuje dostatečná infrastruktura ani pro vodík, ani pro masivní přechod na elektromobilitu. Pár nadšenců na elektřinu klidně jezdit může už dnes, ale kdyby na to přešla většina řidičů, tak zkolabuje elektrická síť. Takže fosilní paliva budou pravděpodobně hlavním zdrojem energie pro dopravu minimálně dalších dvacet let, a to pokud se bavíme o Evropě. V jiných částech světa tu bude trvat ještě déle. A co se týče pozdější doby, tak jsou tak tři možnosti, které spolu budou soupeřit a nějakým způsobem si rozeberou ten trh.

První možnost je ukládat energii do baterií. A nejsem fanouškem této možnosti, uznávám, že se asi jedná o optimální řešení pro ježdění na krátké vzdálenosti třeba po městě a pravděpodobně se alespoň částečně rozšíří i jinde.

Druhá možnost je syntetická výroba paliv, která se poté načerpají do auta. A do toho počítám syntetická paliva, vodík i třeba výše zmíněný methanol. Výroba všech těchto látek totiž závisí na elektrolýze vody, takže i jejich rozšíření závisí na tom, jak efektivní ta elektrolýza bude. Přičemž vzhledem k tomu, že v nákladní a letecké dopravě se baterie asi využívat nebudou, jak bylo zmíněno ve videu, tak ta syntéza se bude provádět na komerční úrovni a najde si cestu i do osobních aut, hlavně pak pro delší trasy. Která z těchto látek se bude využívat je pak převážně záležitostí efektivity výroby a transportu, tudíž mi jako nejlepší kompromis přijde ten methanol, který bude možné využívat jak v palivových článcích tak ve spalovacích motorech, ale uvidíme, jak se ty technologie budou vyvíjet.

Třetí možnost bude bioplyn vyráběný z odpadů. Tato možnost bude nejméně využívaná, protože pěstovat plodiny aby se z nich vyrábělo palivo je velké hovadství, obzvlášť pokud budou existovat efektivnější možnosti, ačkoliv agent 25085 si na tom udělal byznys. Ale třeba zemědělská družstva by mohla z odpadů vyrábět bioplyn, který pak budou spalovat v traktorech a přebytky budou rozprodávat.

Potom je tady ještě možnost, že se bude používat nějaký úplně jiný zdroj energie, který je buď neznámý nebo ho nebereme v úvahu, protože je se současnou technologií nepoužitelný. A třeba záoceánské lodě by si mohly teoreticky vozit vlastní jaderný reaktor, jak to dnes mají některé ponorky.

O tom, jestli a v jakých segmentech zvítězí baterie nebo syntéza rozhodne několik neznámých, jako je vývoj kapacity baterií, efektivita elektrolýzy, efektivita palivových článků. Baterie asi zůstanou efektivnější, ale výroba vodíku či syntéza paliv se mohou stát jen o tolik méně efektivní, že se to vykompenzuje nižší hmotností auta, které nebude muset táhnout baterii. Rozhodnout může také to, jak jednoduché bude vyrábět energii. Protože pokud budeme mít fúzní reaktory nebo nějaký jiný zdroj, který dokáže vyrábět energii ve velkém množství téměř z ničeho, tak problémy efektivity odpadají a můžeme si spotřebovávat kolik energie budeme chtít.

Co se týče spalovacích motorů, tak v druhé polovině století pravděpodobně nebudou dominantním způsobem pohonu, ale stále by měla být k dostání paliva, která umožní jejich používání. A pokud ne, stále bude možnost pořídit si Mercedes W124 a lít do něj rostlinný olej, což sice není nejefektivnější, ale pokud to uspokojí potřeby pár nadšenců, tak proč ne.

Proč jen ke čtyřválcovým, nebyly by šesti- a osmiválce lepší?

Fandatik: Jo, ty modulární reaktory se mi taky líbí. Ono by to umožnilo v nějaké formě sériovou výrobu jaderných reaktorů, čímž by se výrazně snížily vstupní náklady. Hlavní nevýhodou jaderné energie totiž podle mě je dnes to, že jaderná elektrárna se dá postavit v podstatě jen v plné režii státu, který se kvůli tomu musí na desítky let zadlužit, zatímco fotovoltaické panely si může na střechu nainstalovat téměř kdokoliv. Jadernou elektrárnu s modulárním reaktorem si sice nebude moct postavit kdokoliv, ale alespoň by to znamenalo jednodušší rozhodování o alokaci zdrojů, rychlejší výstavbu a potenciální vstup soukromých investorů by mohl znamenat další tlak na efektivitu výroby a cenu jaderné energie.

MBMB: Ty ceny energií mě celkem překvapily, tak jsem se na to musel podívat. A skutečně, větrné a solární zdroje v posledních letech dost výrazně zlevnily, pravděpodobně díky masivní popularitě těchto zdrojů a z toho plynoucí zvýšené výroby a výzkumu v této oblasti. Moje dosavadní informace, které byly několik let staré, totiž byly přesně opačné, tedy, že obnovitelné zdroje jsou drahé, což tehdy ještě byla pravda. Takže děkuji za podnět k aktualizaci mých informací.

Obnovitelné zdroje však stále mají výrazné nevýhody jako je jejich nestabilita a hlavně potřeba zastavět jimi velké území, což nakonec povede k devastaci krajiny, což bude v případě zvýšeného využití elektřiny v individuální dopravě ještě výraznější. Proto se taky třeba v Německu, které bylo donedávna jedním z největších odpůrců jaderné energie, v poslední době začínají ozývat hlasy pro jádro.

Líp bych to nenapsal.

Perpetuum mobile je z fyzikálního hlediska nemožné, takže je u toho vždycky potřeba nějaký zdroj energie, ale nemusí to být nutně tzv. obnovitelný zdroj, může se využít jaderná energie. Na Zemi by mělo být dost zdrojů uranu a thoria pro dalších minimálně tisíc let a do té doby už budou v provozu fúzní reaktory, kde je množství zdrojů v podstatě neomezené. Je pravda, že efektivita baterií je asi dvojnásobná oproti efektivitě výroby vodíku a palivových článků, ale na druhou stranu vodíkový automobil může být výrazně lehčí protože nepotřebuje tahat těžkou baterii, vodík se může produkovat kontinuálně pořád a v případě potřeby načerpat do auta, zatímco u baterií je nutné provádět nabíjení, které v daném okamžiku vyžaduje vyšší okamžitý výkon elektrického zdroje, například pokud všichni lidé přijedou do/z práce a začnou svůj elektromobil ve stejnou dobu nabíjet, takže tam vznikají provozní omezení, která u vodíku nejsou. Nehledě na to, jak by pak vypadaly elektrické "benzínky" a jaká by musela být jejich kapacita vzhledem k tomu, že elektromobil se nabíjí mnohem déle než trvá tankování. Zároveň v případě přebytku levné fúzní energie nás ta efektivita nebude muset tolik zajímat. A k ekologické zátěži bateriového elektromobilu je ještě potřeba přičíst ekologickou zátěž během výroby baterie, která je nezanedbatelná přičemž životnost baterie je omezená. Takže se asi prosadí obě technologie. A co se týče syntetických paliv, tak tam vzniká problém v centrech velkoměst, kde je velká koncentrace aut, ale jinde bych ty oxidy dusíku a další nepovažoval za problém. A obyvatelé velkoměst bývají často progresivnější než průměr populace, takže tam velké množství spalováků v budoucnosti asi neuvidíme. Takže to podle mě bude kombinace všech tří řešení podobně jako dnes lidé jezdí na benzín i na naftu podle potřeb a osobních preferencí.

Nejsi jediný, mně se taky líbí.

Napadají mě dvě alternativní ekologické budoucnosti. První z nich je vodík, což je vlastně taky elektromobil (i když ne nutně, třeba BMW jednu dobu experimentovalo se spalovacím vodíkovým motorem) a druhá je syntéza paliv na bázi uhlovodíku ze vzdušného CO2. Vodíkové automobily se již vyrábějí a prodávají minimálně dva: Toyota Mirai a Hyundai Nexo. V ČR na to zatím není infrastruktura, ale to na elektromobily pořádně taky ne. Co se týče syntézy uhlovodíkových paliv, tak ta technologie už taky existuje, ale zatím je příliš drahá, nicméně Porsche tvrdí, že do roku 2030 chce prodávat syntetické palivo za cenu kolem 5 € za litr. Každopádně baterie má mnohem menší energetickou hustotu než palivo a tahat s sebou těžkou baterii, která se nabíjí řádově pomaleji než jak dlouho trvá tankování není optimální řešení téměř nikde možná kromě center velkoměst. A třeba bateriové kamiony jsou dost těžko představitelná věc. Proto taky třeba Bosch na bateriové elektromobily kašle a soustředí se rovnou na vývoj technologií pro vodíkové automobily. Takže nejpravděpodobnější scénář podle mě je nějaká kombinace všech tří zmíněných technologií, přičemž v automobilech bude výrazně převažovat právě vodík. Baterie budou asi hlavně v malých městských vozítkách, která nebudou potřebovat velký dojezd a spalovací motory zůstanou tam, kde bude z klimatických a logistických důvodů nevýhodné používat elektrický či vodíkový pohon a pak pro nadšence, kteří budou opečovávat své oldtimery a pravděpodobně i třeba v lodní dopravě, motocyklech a dalších druzích neautomobilové dopravy.

PB: Já bych si to rád přečetl.

Ten Buick je moc pěknej.

Když někdo nemusí tahat kočárek a má na to dost peněz, tak si může klidně koupit Ferrari a jezdit s ním. Uznávám, že to srovnání není úplně férové, protože do toho Ferrari bude potřeba hned po koupi naházet pár set tisíc za servis, palivo bude stát víc a průběžný servis taky, zatímco to Audi bude alespoň prvních pár let v záruce, ale to není pointa toho příspěvku. Měl jsem na mysli spíš to, že dát 1,3 mega za kompakt je celkem hodně, vzhledem k tomu, že za ty prachy můžu mít třeba Audi A6 nebo Mustang, i když chápu, že tohle je novinářská konfigurace, za kterou si to nikdo reálně nekoupí. Těch 780 900 Kč za základ s tímhle motorem plus příplatky pár desítek tisíc za věci, které opravdu využiju, už zní smysluplněji, obzvlášť pokud je to auto promyšlenější než neprémiová konkurence.

PB: Díky za odpověď.

Techno moc nemusím, ale jazz mám rád a diesely taky.

Zajímalo by mě, jak to je s dostupností náhradních dílů a servisovatelností u Legacy. Pokud budu ochoten za to platit odpovídající částky, tak by mě zajímalo, jestli je možné to auto dát někam do servisu, kde mi na to objednají náhradní díly a opraví mi to, ideálně v nějakém smysluplném čase, abych nemusel hledat díly někde na bazoši a po vrakovištích. Vím, že třeba Mercedes a Audi vyrábějí náhradní díly i pro historické automobily, tak by mě zajímalo, jak je to tady.

Jo, Safrane Biturbo bych si nechal líbit.

A proto je dobré to rozdělit a vložit část do zlata, které typicky roste právě tehdy, když akcie klesají. Každopádně, z dlouhodobého hlediska, tedy v řádu desítek let a déle je cokoliv lepší, než to držet v hotovosti, která hodnotu konstantně ztrácí, zatímco zlato i akcie si hodnotu až na nějaké fluktuace drží.

O důvod víc vkládat úspory do zlata, akcií a bitcoinu.

MBMB: Přitom si pamatuju, že ještě před dvěma lety stál Mégane 1.3 v základu okolo 300 000 Kč. Za ty dva roky to všechno strašně zdražilo.

Kombinace výkonu 100 kW, hmotnosti do 1300 kg a ceny do 350 000 Kč je sice celkem utopie a když to přepočteme na dřívější ceny, tak i vždy byla, ale i dnes se dají sehnat nové atmosférické čtyřválce, např. Suzuki Ignis, Suzuki Swift, Fiat Panda, Fiat Tipo, Mazda 2, Mazda 3.

Nástupcem Piána byl podobně legendární W124. Což bylo pořád auto postavené nekompromisně kvalitně, tzv. "jak nejlépe to šlo", akorát už to nebyl ten klasický starý houpavý Mercedes. Kvalita sice šla trochu dolů při faceliftu, ale největší kvalitativní sešup se konal až s přechodem na W210. Ta W124, ale i piáno by mě lákaly ke koupi, ale trochu pochybuju o použitelnosti auta konstrukčně z 80. let jako daily, takže to bude asi muset počkat až budu mít víc místa a budu kupovat nějakou tu víkendovku.

Kde je jablko?

beastar: Souhlasím, že Caddy je primárně užitkové auto a pro toto zaměření jsou tvrdé plasty v pohodě. Ale pokud chtějí přestat vyrábět Touran s Sharan a nahradit to osobní verzí Caddyho, tak by bylo dobré tam dát měkčené plasty alespoň za příplatek. Protože v tom případě očividně VW předpokládá, že to alespoň někteří zákazníci budou chtít kupovat jako rodinné auto a tam už jsou trochu větší nároky na materiály v interiéru než u čistě pracovních nástrojů.

beastar: To protiřečení je jen zdánlivé. Design sice ustoupil funkci, ale Vaneo vypadá všelijak, ale rozhodně ne nudně. A třeba u Tatry 77 taky design ustoupil funkci a zpočátku připadala lidem ošklivá, ale pak se z toho stal kult a dnes ji lidé vnímají jako vrchol elegance. Čímž tedy nechci srovnávat design Vanea a Tatry 77, jen podotýkám, že když ustoupí design funkci, tak z toho nemusí vzniknout nudná krabice. A vzhledem k vysoké stavbě se Vaneo chová kupodivu celkem stabilně. Espace a Pacifica jsou o třídu větší auta a taky o dost těžší.

Jo, to asi taky jde, ale má to hned několik nedostatků. Zaprvé mě to pořád poslouchá, je to připojené k těm internetům a můj hlas to posílá na ústřednu. Pak se to aktivuje po vyslovení slova Volkswagen, takže když se budu na palubě s někým bavit o autech, tak se mi to bude pořád zapínat, popřípadě budu muset využívat zástupná slova jako je "Kraft durch Freude Wagen" a podobně. A hlavně nevím proč to tak komplikovat, když třeba ovládání Vanea, které je na obrázku o pár příspěvků výše, je naprosto jednoduché a pro každou funkci je tam tlačítko nebo točítko, takže to zapnu snadno a rychle, aniž by mě při tom kdokoliv sledoval.

To jo, pokud to chtějí prodávat čistě jako dodávku a pracovní nástroj, tak tam klidně můžou být tvrdé plasty a je to naprosto v pořádku. Ale tomu pak neodpovídá ani cena ani to, že se VW snaží propagovat a prodávat Caddy jako rodinný vůz.

esmo: Oni za toho Caddyho chtěj ve slušné výbavě asi 800 tisíc a za tu cenu do toho pořád dávaj jen tvrdý plasty. Přitom už před dvaceti lety, když to dávali Korejci do svých aut, tak to bylo považováno za symbol low-costu.

PB: U Vanea je design dán funkcí a dost se liší od všech ostatních aut, možná kromě Mercedesu A, ze kterého vychází. Mně se celkem líbí, ale rozumím, že se to některým lidem líbit nemusí. A tak to má být, protože jakmile se budou designéři chtít zalibit každému, tak to tu budou samé Golfy a podobně nudné krabice. Jo, ta rez, to je mor všech tehdejších Mercedesů. Palubovka mi připadá logičtější, než palubovka v tom novém Caddym. V tom Caddym ani nevidím žádné místo, kam bych si mohl odložit věci, abych na ně za jízdy dosáhl, zatímco ve Vaneu vidím hned tři. A pořád je míň divná, než v ostatních MPV z té doby. Jo, a s dřevěným obložením vypadá líp.

Autíčkový Jelen: To je celkem trefné shrnutí. Vaneo je podle mě promyšlené a povedené auto, ale většina lidí si ho právě z výše zmíněných důvodů nekoupila. Ono Vaneo ve skutečnosti ani není dodávka, je to spíš MPV, které jako osobní dodávka jen vypadá. Taky ho Mercedes proti MPV cílil a skříňová verze se, snad kromě nějakých konverzí v Dánsku, vůbec neprodávala. To taky vysvětluje ten internér, který vypadá jako v osobáku a ne jako v dodávce. Taky se tam tak sedí a taky se s tím tak jede. I když ono nakonec bylo Vaneo drahé i vedle podobně velkých MPV, ačkoliv když vidím, za co jsou dnešní automobilky schopny požadovat přes 1,5 milionu, tak mi ta cena nepřijde tak hrozná. A hlavně, vývoj Vanea očividně probíhal tak, že vzali podvozek z A-Klasse, prodloužili ho, na to dali karoserii takovou, aby to při co nejmenších rozměrech uvezlo požadované množství nákladu. A pak jim kupodivu vyšlo něco, co připomínalo dodávky, které se daly koupit třeba za poloviční cenu.

A dnes je Vaneo neobvyklé auto, které není vidět na každém rohu. Už jsem tady o tom viděl hodně blogů a Vaneo ještě nikdo nezmínil. Design je čistě subjektivní věc a Vaneo vypadá podobně jako auto na futuristickém obrazu Dynamika automobilu od Luigiho Russola z roku 1913. A taky jsem neviděl, aby někdo do C Sport Coupe naskládal čtyři lidi a za ně do kufru čtyři kola a asi 20 batohů. Přitom do Vanea se to všechno vejde, a to má míň než 4,2 metru na délku.

Kuře: Vaneo má plasty v interiěru měkčené, o tom si jakýkoliv Caddy může nechat jenom zdát. Ten interiér sice nemusí lahodit dnešnímu oku navyklému na obří radiomapy, ale jinak je to celkem příjemné místo k životu. Jinak je to Vaneo ve všech ohledech lépe promyšlené než jakákoliv tehdejší i dnešní konkurence, ergonomie je lepší, sedadla pohodlnější, na zadních sedadlech se dá sedět a nejsou natlačená na dveře, interiér není stísněný a nikde nic netlačí, motor táhne pěkně odspodu. No, prostě Mercedes. A díky sendvičové platformě je to asi jediné velkoprostorové auto, ve kterém se skutečně sedí jako v autě a ne jako na záchodě.

Staromilec neodpustí. Všechny asistenty jsou už v základu a nedají se vypnout bez dotknutí se displeje, což je pro mě neakceptovatelné. A když třeba pojedu přes Alpy do Itálie a začne silně pršet, což se tam běžně děje, tak si budu chtít přidat ventilátor, aby se mi nezamlžovalo přední sklo a jediný způsob, jak toho docílit, je šmatlat půl minuty po displeji a doufat, že se při tom nezabiju. A když si budu chtít přenastavit cokoliv jiného, tak to bude totéž. Ať se klidně pokročilé nastavení nastavuje přes radiomapu, ale na nejčastější věci, které řidič občas přenastavuje za jízdy, by mělo být vždy tlačítko.