Hamster

Zatím s tím žádnou zkušenost nemám, neviděl jsem žádné auto s 'nekůží' po nějakém solidnějším nájezdu, testovačky mají sotva pár tisíc kilometrů, tak to neumím potvrdit ani vyvrátit. Z aut, co máme doma, musím říct, že světlá kůže ve Volvu C70 je po 170.000 km vpodstatě na odpis, je popraskaná (byť nikde není vysloveně prodřená nebo prasklá skrz), v Lancii vypadá kůže i po 260.000 km (z toho 170.000 km s mou blahobytnou postavou) stále jako nová. Takže ono záleží i na výrobci / modelu, asi bych se trochu bál generalizování, jako že 'nekůže' je automaticky náchylná k degradaci.
Slyšel jsem, že v Teslách byl s 'nekůží' nějaký problém, ale je to informace typu 'Jedna paní povídala' resp. 'Instagram tvrdí, že..' , tak i to zatím beru s velkou rezervou. Budeme to ale určitě sledovat, taky nás to zajímá.

Obecně ale ty vášně okolo recyklovaných a veganských materiálů chápu trochu jako bouři ve sklenici vody a to z obou stran. Na jednu stranu nevidím přínos, hovězí maso je normální prodejní artikl a každá ta kráva měla na sobě kůži, takže netuším, čemu má pomoci, že tu kůži nebudeme zpracovávat. A na druhou stranu - kdyby mi nikdo neřekl, že materiály v některém novém autě jsou veganské či recyklované, ani bych to nepoznal. Takže vlastně nevím, proč bych měl být hysterický tím či opačným směrem, je to celé pitomost... :-)

Rozhodne nechci nic hajit nebo nekomu neco vnucovat, ale presto doporucim, budete-li mit prilezitost, sednout si do toho a zkusit si to v realu. Fotky jeste v tom blaznivem nasvetleni nejsou zas tak vypovidajici.
Nechavam stranou design, to je vec vkusu, ale materialy jsou v EX90 jinde, nez v male ‘levne’ a trendy recyklovane EX30. Jasne, i tady se automobilka chlubi, kolik toho dokaze nasledne zpetne vyuzit, ale byt kuze uz neni kuze (i kdyz to neni poznat), tak drevo je drevo a kov je kov. A treba ta prosvetlena dyha (opet sorry, na fotkach to proste neni videt kvuli nasvetleni auta, mozna trochu na fotce 47) je za me paradni detail..
XC90 byla ve svy dobe super, byt tenkrat taky vsichni nadavali, ze kdyz to nema na stredovy konzoli 346 tlacitek, tak uz to neni Volvo a at si to strcej za klobouk. Ale zestarla. Hodne zestarla. A na interieru je to znat asi nejvic…

Ano, vcetne aktualni obsazenosti a filtrovani podle vykonu a take dle placene sluzby (muze zobrazovat jen ty nabijecky, ke kterym mam cip).

Já si úplně nevybavuju, kde jsem v novém autě viděl lesklou kůži, ta je většinou až v ojetinách, protože se používáním prostě vyleští... :-)

Je to o preferencích každého uživatele očividně. A nechci nikomu nic vnucovat, to chraň bůh - já jen předávám zkušenost.

Já se přiznám, že zase nejsem příznivcem zrcadlení telefonu, protože používá zobrazení optimalizované pro telefon (ne pro auto) a potom ještě osekané tak, aby ho bylo s to načíst jakékoli zařízení používající Apple Car Play / Android Auto - to prostě nikdy nemůže být dobré. A výsledek je, jaký je, mám tu obrovský displej ve vysokém rozlišení uprostřed designového kokpitu některého z moderních aut a uprostřed toho všeho hlavní menu Apple Car Play jak z nějakého tabletu pro děti. A zároveň mám pocit, že to prostě není správně, chci, aby auto za spoustu peněz dělalo svoji práci, ne že ji za něj bude dělat můj telefon a auto si ho jen přezrcadlí. To mě asi neuspokojuje... Ale každému vyhovuje něco jiného, znám i lidi, co v moderních autech zrcadlení nepoužívají, plácli si na sklo přísavku a používaj prostě mobil... Proč ne..

K výše uvedenému ale stejně mám několik drobných korekcí:
1) Systém v EX30 je kompletně nový a nemá s tím ve V90 ani jiných Volvech společného vlastně vůbec nic. A ano, tam byla integrace Androidu taková všelijaká... Tohle je jiný sport.
2) Přihlašování se dá udělat spárováním mobilu, mobil se rovnou zeptá, jeslti chci v autě použít svůj Google účet, potom stačí potvrdit a je to. Uživatelský profil v autě je napárovaný na uživatele, když auto používá více lidí, každý má svůj profil a auto se vždycky samo přenastaví podle toho, kdo k němu přijde.
3) Systém funguje i bez přihlášení, pokud by auto bylo třeba půjčovací, dá se tam nějaký základní profil 'Host' a věci jako mapy fungují v základním režimu stejně jako na PC bez přihlášení.

Uvidíme, jak ten vývoj půjde, mně by přišlo logické jít touto cestou. Zda to je nebo není šetření neumím posoudit, možné to je. Ale stejně tak bych mohl říkat, že Dell šetří, protože používá operační systém MS místo toho, aby si vyvinul svůj vlastní.. jakoby ano, ale zároveň je to prostě lepší řešení pro uživatele.

V tom stejném, tj. v synchronizaci. Většina aut má zatím stále třeba navigaci jen jako součást vlastního systému. Už je to online, už to umí i dopravu etc., už je to navázané na aplikaci v mobilu (ale jen na aplikaci od výrobce auta), to ano, ale pořád je to oddělený systém, kam je třeba data nějak přenášet. Málokomu se chce cíl vyťukávat do navigace v autě (jasně, jde to hlasově, ale i tak..), většina lidí si prostě zapne Apple Car Play / Android Auto, což je ale s trochou nadsázky stejné, jako bych na ten středový displej plácnul přísavku a na ní si dal mobil.

Tady už je auto synchronizované s uživatelským účtem na Googlu přímo, ten mezikrok, kdy všechno běží v mobilu a jen se to zrcadlí na obrazovku auta, se vynechává. Ale už to není ostrovní systém, mapy vidí i to, co jsem si předtím hledal v PC nebo mobilu, dá se to různě přenášet, dá se tam vyhledávat stejně jako v klasických Google mapách atd. A stejný je to s ostatníma věcma jako třeba Spotify, YouTube Music a další. Ty aplikace jsou přímo v autě a jsou integrované takže i když koukám na Google mapu, okolo mi běží i appky auta a to v různých dedikovaných oknech. Apple Car Play bude vždycky limitovaný tím, že je to nějaké univerzální zobrazení, například dostat na jednu obrazovku Spotify, mapu a třeba telefon, jak je to vidět na fotce z interiéru, v zrcadlení telefonu prostě nejde. Plus když je to součástí systému, tak se to samozřejmě dá lépe integrovat, takže potom třeba ta Google navigace dokáže rovnou po zadání/zvolení cíle říci, jaký bude stav nabití baterie v cíli a potom při návratu - tohle třeba zrcadlený telefon nikdy nebude umět, bo nemá přístup k datům auta.

Za mě je to řešení, které mělo přijít už dávno, integrované mapy a přehrávače jsou vždycky nějaký kompromis a i když se vývojáři fakt snaží, tak je to nakonec vždycky stejně jen kompromis. Tohle je řešení.

Je to takhle srozumitelné? Nejsem moc IT specialista, tak nevím, jestli to umím dobře vysvětlit... :-)
-
Komentář upraven 8. 4. 2024, 11:23:18

Matný. Je to samozřejmě nějaká ‘nekůže’, ale působí normálně jako kůže…

@Dooby: Nízká redline je u dnešních turbomotorů standard stejně jako nepříliš výrazný zvuk (což konkurence řeší různými rezonátory a jinými pomocníčky), takže to jsem ani nezmiňoval. Mně zvuk Veloce vyhovuje, já ta přemotivovaně uřvaná auta vlastně nerad... Výstražné blikače při brzdění jsou pořád stejně otravné, navíc zmizel pětiblik, který jsem měl na fiatích autech tak rád (protože sorry, ale tři bliknutí blinkru jsou prostě málo, pokud měním pruh a chci o tom ostatní šoféry informovat dost dopředu), a je tam teď po vzoru Němců trojblik. Ale zas neštvalo mě to natolik, abych pátral v menu, jestli to nejde nějak přenastavit...
Odezva na plyn je za mě naprosto OK, citlivost plynu je v jednotlivých režimech pro mě nastavená ideálně, většinu času jsem strávil v N, protože pro normální používání je spíš otravný, když auto vyrazí vpřed, kdykoli se člověk pedálu plynu jen lehce dotkne - a Giulia Veloce je auto na běžný používání, není to jen sporťák...
Někdo tu zmiňoval mrtvé řízení - tam bych se podíval, zda není něco špatně s geometrií, řízení v Giulii je až telepaticky přesné - nulové vůle, strmý převod, v tuhle chvíli mě nenapadá jiné podobné auto. Takže tam bych spíš hledal nějakou závadu, to určitě není vlastnost.

Jop, 1860 kg jednomotor a tesne pod dve tuny dvoumotor.. uz brzy nas ceka radny redakcni test, tak si to overime v praxi.

1,8 tuny, je to těžké, holt EV. Ale v tomto případě nevím, jak moc je to důležité, tohle opravdu nemá ambice být nějakým hot hatchem...

Jistě, zaklikávátko Performance v menu vozidla, to se muselo zkusit.. :-)
Ale když dáte pedál až na podlahu, tak to tam pustí taky všechno, co má...

S ekonomikou provozu u i5 nemam problem, spotreba okolo 21 kWh/100 km je za me naprosto v poradku. Podotykam, ze ja EV testuju jako kazde jine auto, s i5 jsem se behem testu otocil i v Drazdanech a tak si dala i par desitek kilometru na top speed, proste zadny plouzeni se mezi kamiony kvuli prodlouzeni dojezdu ja provozovat nehodlam, protoze tak dle meho nikdo nove auto pouzivat nechce. A i5 uz vubec ne.

To se podává s rýží nebo nudlema?

S tím jsem problém neměl, ačkoli nic nevyladili, Lukáš měl na test úplně stejné auto. Aspoň je vidět, že nic není tak černobílé. :-) Po nějaké době jsem se s tím naučil pracovat tak, aby to dělalo, co chci. A nakonec jsem se naučil využívat ten powertrain na maximum. Ale takové to nadšení pro věc, co měl i ten nejmenší twin spark, to mi tu trochu chybělo.

Z produkční Lancie Thesis zmizel i ten obyčejný adaptivní tempomat, protože čas od času zaznamenal nějaký falešný signál a začal panicky brzdit. Takže asi tak. Systém udržování v pruhu se v produkci Lancie objevil až v roce 2008 v modelu Delta. Tyhle věci potřebují hodně práce, aby se je podařilo vyladit k dokonalosti, postupně se jednotlivé asistenty v autech objevují, ale třeba adaptivní tempomat, který na dálnici sám předjíždí, jsem ještě neviděl. V BMW už nějaký čas stačí jen ťuknout do páčky blinkrů a auto samo změní pruh, to ano, ale že bych si mohl otočit sedadlo zády ke směru jízdy a nechat auto dělat svoji práci - tak daleko ještě nejsme a není to jen legislativní problém... Dialogos byl zkrátka koncept, ukazoval, nad čím konstruktéři a designéři v Lancii přemýšlí a jak si představují budoucnost. Všechny ty věci tam byly a nějak fungovaly, do produkce by to auto takhle ale jít určitě nemohlo.

Omlouvám se, testy dělají kolegové, v tom já se moc nevyznám… :-)

Já mluvím o EV. Až přijde takový běžný rodinný Iveco (co pozoruju rodiče kolem sebe, tak tohle je sen vpodstatě každého z nich, vozit děti na víkend k babičce dailynou) na baterky, tak budeme rádi, když se to do 3,5 tuny vejde prázdný....

Já se dokonce obávám, že přijde čas posunout dnešní maximum 3,5 tuny výš. A to nejen u přívěsů, ale i u osobáků jako takových. Když vidím auta jako Escalade IQ s pohotovostní hmotností 4 tuny, tak za chvíli bude velká spousta aut, který na plaťák prostě nepůjde legálně naložit.
Teď jsou v kurzu dodávky a jestli to tak půjde dál a brzy začnou maminy z předměstí vozit děcka do školy běžně autama velikosti Transporter nebo Crafter (a to zdaleka není taková utopie, jak to teď možná zní) a jestli tahle auta budou EV, tak pohotovostní hmotnost přes 3 tuny je spíš realita než odhad pesimisty - a těm maminám by nakonec nemuselo 'béčko' ani stačit...

Copak Sharan už snad není odpověď na všechno od chvíle, co všem tažným patrolům praskla hlava a odrezla karoserie ? :-)

Ano, to máš pravdu, nevím, kde se to vzalo, ale používá se to tak……

1000 kW

To souvisí hlavně s chrysleřím systémem Stow'n Go, díky kterýmu jdou sedadla (krom teda testované fancy luxusní verze) kompletně schovat pod podlahu. To pochopitelně naráží na konstrukční limity, uprostřed auta je tunel, takže tam sedadlo není kam schovat. Chrysler nabízí i třetí prostřední sedadlo, ale to není součástí Stow'n Go a musí se z auta vyndavat 'postaru' jako třeba u eurovanů. Je to prostě takové 'jo, taky to umíme, kdybyste to jako fakt chtěli', ale uplně to tam nepatří a aby byla zachovaná funkce Stow'n Go pro zbylá dvě sedadla, je to prostřední menší. Většina Pacific bývá v konfiguraci 2+2+3, kdy jsou všechny sedadla složitelná a zároveň se mezi prostředními sedadly dá projít dozadu.

Je to holt něco za něco, kdo už někdy řešil 'kam s nima' u těžkejch demontovatelnejch sedaček z evropskejch MPV, ten asi chápe, proč je Stow'n Go docela cool nápad.. :-)

Ano, řízení moc nezvládám a především upřímně nesnáším. Co naplat…

Fiaty (a všechno, co pod ně patří) jsou jako v jiných koncernech všechny stavebnice. Vyměnit jeden motor za jiný ze skladu proto není žádná složitost. I proto je pozoruhodné, že aktuálně vedle sebe běží výroba ne dvou, ale dokonce tří třílitrových přeplňovaných V6. Je tu motor Ferrari F160 (končící generace modelů Maserati jako je Ghibli a spol.), potom Alfa Romeo 690T vycházející z V8 Ferrari F154 (Quadrifoglio modely) a nakonec ještě Nettuno.

Vzniklo to tak, že Alfa Romeo pro svoje QV modely chtěla nový motor, co už nebude Ferrari, ale Nettuno ještě neexistovalo. Tak si ten nový motor postavili z 3.8 V8 F154 (proto je to 2.9 a ne třílitr) odebráním dvou válců. Takže to už nebyl motor Ferrari, bo F154 byl vždycky V8, ale dalo se to udělat rychle, protože se nestavělo z ničeho. Koza se nažrala a vlk zůstal celý nebo jak to je...

Vedle toho dobíhá výroba Maserati s motory Ferrari (to jsou ty třílitry F160) a naopak nabíhá výroba nové generace s Nettunem. V tuhle chvíli jsou na trhu současně všechny tři tyhle zcela odlišné třílitrové V6 motory (kdo z vás to má?), ač jsou si parametrově podobné jak vejce vejci.. Se to tak občas sejde, no.... :-)

Díky za upřesnění, očividně se po internetech šíří nějaké nepřesnosti, musím si informace lépe ověřovat. Ale není divu, já už se v těch aktuálních italských přeplňovaných šestiválcích taky ztrácím... :-)

Zní to logicky, bohužel to tak není. Peníze z pokut putují tomu, kdo je vybral. V případě PČR teda skutečně do státní pokladny, ale to je jen opravdu malá část. Všechny pokuty vybrané obcí (automatické radary, úseková měření, správní řízení, pokuty vybrané strážníky, pokuty za špatné parkování zaznamenané kamerovým autíčkem……) zůstávají obci, kde často tvoří docela významnou položku v rozpočtu.
Proto je tu silný tlak na ekonomickou, nikoli bezpečnostní stránku věci, proto se měří tam, kde je největší šance nachytat hodně přestupků, ne tam, kde je v zájmu bezpečnosti žádoucí jezdit pomaleji. Bohužel.
A protože všechny demokratické politické strany stojí na co nejširší členské základně rostoucí právě z komunální politiky, je těžké si představit ministra, který by se odvážil tento byznys obcím vzít a situaci narovnat, to je politická sebevražda. Voliči vás můžou sesadit jednou za čtyři roky, stranický aparát na nejbližší schůzi…

O tom vlastním autě taky nic nevim, ale je teda nutný si udělat řidičák, potom sehnat mentora bez škraloupu a toho mentora zaregistrovat. A dál samozřejmě zajistit, aby mentor byl vždycky přítomen v autě a způsobilý (bez alkoholu etc.).
Fakt tohle absolvuje takový počet začínajících řidičů, aby to vůbec stálo za to? Udělat si řidičák, kterej je vzhledem k tomu, že k řízení potřebuju ještě druhýho řidiče, reálně k prdu? A ještě honit rodiče po úřadech, aby si vyřídili na to mentorství papíry? To všechno kvůli tomu, že mě pak nechaj třikrát řídit na chatu a pak už mi stejně bude 18?

Já oceňuju snahu vymyslet něco novýho, ale tohle je fakt úplně k ničemu a vlastně ani nerozumím tomu, co tím kdo chtěl docílit. Ta hranice 18 let je tu na všecky dospělácký věci a nevidím důvod ji u řízení (nebo čehokoli dalšího) posouvat. Ať si řidiči počkaj na plnoletost a až budou mít normální plnohodnotný papíry, tak ať jezděj a jezděj. Čím víc, tím líp. Jinak se to nenaučí.

rock: Tohle konkrétně je zde: https://goo.gl/maps/7Ruf4XYfRDjB7Cjn9, formálně je to Praha. A takových míst je na okrajích metropole spousta.

Ale i když se budeme bavit o pravidelně měřených úsecích uvnitř obcí, tak to prostě nedává smysl. Když zůstanu v Praze (ale platí to obecně) - úsekové měření je na nějakém ani ne promile ze všech pražských komunikací, tedy měly by to být ty úseky, kde je zdaleka největší nebezpečí, že tam srazíte školáka nebo je to nějak jinak rizikový úsek. Je tak? Pochopil bych teda třeba úsekové měření v ulici Hviezdoslavova na Opatově - poměrně široká rovná ulice, původně dokonce dva pruhy v každém směru (dnes je pravý předělaný na parkoviště), trochu to tu vybízí nejet jako s hnojem. Ale jsou tu přechody, jsou tu ta zaparkovaná auta, jsou tu i školy a autobusové zastávky - prostě je dobré tady jezdit opatrně a pomalu. Ale je tam radar? Není, protože většinový řidič není debil, jezdí tam pomalu, bo nechce mít na svědomí nějaké dítě, takže by se návratnosti investice protahovala....

Zato máme úsekové měření na vnitřním okruhu , kde jsou svodidla, ploty, žádný chodec se tam nemá kudy dostat, žádný přechod tam není, křižovatky jsou mimoúrovňové... Patří tohle mezi promile nejrizikovějších ulic v Praze? Celkem určitě ne (a jestli jo, tak jen kvůli řidičům panicky brzdícím před tím radarem). Ale tam měření máme. Ať mi nikdo netvrdí, že tohle je motivováno snahou o bezpečnost provozu a řidič, který tady dostane tučnou pokutu za 100 km/h, provedl něco tak strašného. Tím samozřejmě nechci nikoho nabádat k přestupkům, ale asi si rozumíme, ne...

Ostatně už samotný princip represe z úsekových měření ('Nás ani tak nezajímá, kdo vlastně řídil a kolik má bodů, pokud hned zaplatíte') je dle mého dostatečně výmluvný sám o sobě....

Ono hodně záleží, jak taková obec vypadá, že? V tom je právě ten problém.
Něco jiného je jet kilo ve vilové čtvrti a něco jiného jet kilo 'v obci', kde ale nejbližší dům je vzdálený tři kilometry. I tohle je 'v obci'...

To je ale presne ono - kdykoli v BMW zkusi udelat neco jinak, sesypou se na ne tradicionalisti, ze ‘takle BMW vypadat nema’. Banglovi nadavali za kazdy jeden model. Zakaznici BMW jsou jedni z nejkonzervativnejsich vubec (ostatne kdo jiny jeste dneska misto kupatek dela tudory?), tak to holt je…

Trinome, není tomu tak, zejména u malých strojů není přetlaková kabina (jakože opravdu přetlaková pro práci v prašném prostředí, ne že je tam snad o něco málo vyšší tlak díky tomu, že tam je ventilace) standardem, pořád je to výbava na přání (pokud vůbec je k dispozici). Některé značky nemají přetlakovou kabinu s klimatizací (bez té to jaksi postrádá význam, že...) v základu ani u velkých strojů.

Maximalni vykon v 6.800/min. To jde.. 🙂

125 S, prvni Ferrari vubec, melo dokonce jen 1.5 ccm V12… btw. 118 koni z atmosfericke 1,5 v roce 1947, to vubec neni spatny….
-
Komentář upraven 13. 6. 2023, 18:18:33

Tak Benetton taky stačil vystřídat Renault, Ford a BMW... A potom tu máme i stáj Jordan, že... Ford, Honda, Peugeot, Hart a Yamaha... a nakonec zase Ford... a pak Toyota...
-
Komentář upraven 12. 6. 2023, 12:15:08

Ferrari to prezentuje jako návrat továrního týmu. Samozřejmě tam mezitím od Ferrari jezdilo lecos, ale až letos to zase berou opravdu vážně a chtěj být zase nejlepší. A jsou.
btw. docela mě překvapil rozdíl v časech mezi Ferrari 166 MM a 499P. Průměrná rychlost za těch 24 hodin je u letošního vítěze někdo okolo 194 km/h, jestli dobře počítám. A v roce 1949 to bylo cca 135 km/h. Asi jsem čekal větší rozdíl, když se na ta auta podívám... :-)

Ale přesně tak jsem to myslel. :-) Já G1 měl a vzpomínám na něj v dobrém. Ve své době to umělo věci, které jsem si do té doby ani neuměl představit. A zároveň ano, pohledem dnešní doby to bylo neskutečně pomalé, neohrabané a těžko si představit, že s tím dneska dokážu fungovat.
S auty je to podobné, jen tam je ta životnost delší, tedy delší je i cyklus obměny. Auto z roku 2007? Telefon k tomu nepřipojím a když jo, tak to nebude fungovat příliš dobře, hudbu si dost pravděpodobně z mobilu nepustim vůbec - když to srovnám s Carplay, tak je to doslova pravěk. Totéž xenony s natáčením do zatáček, technologická špička roku 2007 - ve srovnání s matrixy jsou k smíchu. A tak bysme mohli pokračovat - adaptivní tempomaty, semiautonomní jízda, parkovací asistenty..... Ne, že by se bez toho nedalo žít, ale ono se i se starou nokii dneska dá telefonovat, žejo...
A stejný to asi bude i s tím Androidem v Renaultu. Určitě proje nějakými aktualizacemi a určitě bude s přibývajícími měsíci nabízet víc a víc, ale až se na něj podíváme za deset let, bude to jako ta G1. Jenže jak nám v tý době budou připadat ostatní dnešní systémy? Integrované mapy se sice hodně posunuly, ale stejně - některé už dokáží vyhledávat i věci, u kterých nemám přesnou adresu, ale Google je Google - navigace k nejbližší pizzerii včetně její fotky, otevírací doby a hodnocení zákazníků... to většina vestavěných navigací neumí...

Za pár let nám celý koncept zadávání cíle pomocí adresy bude připadat jako totální pravěk. A stejné to bude i s dalšími aplikacemi v autě. Proto na ten Android nechci nadávat, přestože zatím ještě není ideální. Je to imho krok správným směrem.
-
Komentář upraven 29. 5. 2023, 10:20:58

To je jedno, Pisárky, Slatina, Kongo.. ;-)
-
Komentář upraven 28. 4. 2023, 15:51:27

Si povíme za 40 let. Tady. ;-)

Je to presne tak, zakladni 408 odpovida vybavou Octavii Style, cena je velmi podobna - Octavie bude cca o 30.000 niz. V Peugeotu je (aspon pocitove) o trochu vic mista a za me teda lepe pusobi zvenku i zevnitr.

Znam nekolik lidi, co ji tak pouzivaji, ostatne nevidim duvod, proc by to nemelo jit…

Ona ji stale je, aspon teda podle me. Ano, neni vubec dokonala, ale to nebyla nikdy.

Ale dokud tam budou blazni, kteri odlozi premieru klicoveho modelu klidne o dva roky, protoze to proste jeste neni ono a musi se to jeste doladit, dokud tam budou lidi, co na trh vypusti 500+ hp verzi a s naftovym autem pro fleetovy zakazniky klidne pockaj dalsi rok, protoze who cares, dokud tam budou nadsenci, co v dobe, kdy uz vlastne neni co prodavat, klidne poskakujou kolem malyho karbonovyho mid-engine sportacku, dokud do svyho sedanu daj malej displej, ptotoze velkej by tam byl hnusnej (a ze to funguje blbe? No a? O tom snad auto neni…) - dokud tohle vsechno je realita, je pro me Alfa Romeo spickova automobilka.
Ze to neni idealni obchodni model? To urcite ne, ale neni prave tohle duvod, proc je kazda nova Alfa vzdycky takovou udalosti a proc Alfa pres zanedbatelny podil na trhu tolik rezonuje v komunite petrolheadu? Dokud ve vedeni Stellantisu bude rodina Agnelli, Alfa nepadne. I kdyby koncern mel dotovat kazde jedno auto.

Kdyz Ascari zahynul, jeho rakev zpet do Italie doprovazely tisice lidi, v Milane potom byla vystavena nekolik dni v sidle automobilky, aby se Italove mohli rozloucit se svou hvezdou. Ani statni pohreb by nemel takovou ucast. Tohle je pro Italii Alfa Romeo, neni to jen automobilka, je to nabozenstvi. Byla tenkrat a stale je. Budme radi, ze Alfa zustava nadsenecka a nechtejme z ni mit druhe BMW…

Grenadier je starej Defender s LED svetlama, takze uplne nechapu ten hype okolo toho, zadna prevratna vec to neni. A stary Defender skoncil, protoze uz zil jen z podstaty jako sberatelska vec a hracka. Puvodne to bylo pracovni auto, ale na dnesnim trhu pracovnich pick-upu uz by pusobil smesne. A vyrabet novyho veterana pro par nadsencu - to asi neni ten byznysplan, co Land Rover ma. Takovy veci si muze dovolit vyrabet nejaka mala garaz, ktera to bude delat spis pro radost a staci ji prodat par kousku entusiastum… jako Grandier. Asi nikdo neocekava, ze takovy auto budou pouzivat lesnici (ti jsou v praci, nepotrebujou vypadat cool, radsi pojedou hiluxem, ve kterym ta smena precijen ubehne rychlejc) nebo ze s nim bude nekdo vozit deti na chatu na horach…

To je spíš hračka než auto...

Frodo, tentokrát mi mluvíš z duše. Přesně tohle už mě mnohokrát napadlo a bohužel často i tady, v komentářích pod články Autíčkáře. Ano, velká část testovaných novinek jsou hybridy nebo dokonce elektromobily, ale to neznamená, že to nejsou auta a nedá se zkoušet, jak jezdí. A my to děláme. Bohužel ale, jakmile je auto elektromobil, lidem se v hlavě něco přepne a už řeší jen dojezd, nabíjení, uhlíkovou stopu a další aspekty, které třeba mě u auta nikdy příliš nezajímaly. Krásným příkladem je Mustang Mach-E, což je btw. auto, které mě svými jízdními vlastnostmi hodně překvapilo - jenže o tom se skoro nikde nemluví, protože všichni řeší jen dobíjení a zda se to smí jmenovat Mustang, když v tom nesmrdí V8... Nevím, čím to je, možná jsme tou veřejnou debatou o budoucnosti a energiích všichni už úplně zblblí..