Téma tlumení a vše okolo

PepaSFI: nejen že to většina lidí neřeší, ale většina lidí by si to ani neuměla nastavit. znám to velmi dobře z kola. jak se daj nastavit právě i hs okruhy, je to už fakt poměrně dost na dlouho, chce to ideálně modelovou překážku, kameru a furt to ladit a ladit a ladit...
spíš právě vidím problém v tom, že nemám jak zjistit tu charakteristiku tlumiče, jak jsou nastavený jednotlivý okruhy o proti třeba originálu, nebo něco v tom smyslu

řek bych že běžně ty tlumiče uvnitř nikdo nezkoumá takže těžko říct co to všecko umí. Jinak je to dost věda, tlumiče musí nějak spolupracovat s pružinama, ve vztahu k váze auta a s typickým používáním. Ta váha auta může kolísat podle nákladu až o stovky kilogramů takže to musí nějak fungovat ve velkém rozsahu. Musí nějak vycházet stlačení a expanze zhruba na stejno, což ne vždy jde. Pak se stává že některé auto na špatné silnici šplhá nahoru, některé zas klesá, podle toho na kterou stranu je tlumič tužší a jak spolupracuje se zbytkem podvozku. Teoreticky by se asi dalo soudit že by pro každý typ auta měly být vyvinuté odpovídající tlumiče, nějaké požadavky kterých by se výrobci měli držet. Ve skutečnosti v tom je dost chaos. Před časem testovali ve Světě motorů tlumiče na Octavii, od originálů až po laciné náhražky a kromě kvality zpracování byly obrovské rozdíly i v těch tlumících charakteristikách. Dokonce byl rozdíl i mezi originálem a levnějším originálem. Tipuju že to chodí tak že výrobci mají vyvinuto několik systémů tlumičů. pro malá auta. střední. jejich sportovní varianty, velké sedany. SUV, dodávky, tak aby to nějak odpovídalo užití a pak to dává do těch stovek typů pouzderpro konkrétní auta. A ono to nějak funguje, většina lidí to moc neřeší.

Blix: díky za zprávu :-)
jo, tlakování mi je jasný a bude fungovat, pokud se nemýlím, jako negativní pružina (jinak řečeno tlačí proti vinuté pružině), čímž teoreticky i zlepšuje citlivost
naladění konstrukce je ale třeba o tom, jak je naladěn tlumič, čili jak jsou velký ty kompresní a expanzní dirky v poměru k viskozitě oleje, ne?
to, o čem povídáš s kyb tlumiči, bych přisoudil spíš pomalé (přiškrcené, relativně malá dirka v poměru k použité viskozitě oleje) ls kompresi. při jemných nerovnostech se to ani nehlo (olej nestihl protéct) a jak to dostalo ránu, otevřela se hs komprese. proto bych řekl, že ty sachsy nebyly o tlaku plynu, ale o jinak nastavené ls kompresi. co myslíš? pak by to znamenalo, že jsou i u obyčejných tlumičů přítomny obě komprese, to je fajn :-)

Ahoj, u aut je ještě běžné že jsou tlakovány plynem proti pěnění oleje. Ten tlak může být malý ale i docela značný a počítá se s ním v odpružení jako s další pružinou. Extrém byl pokažený tlumič co jsem měl na autě, asi do sebe vtahoval vzduch a měl takový tlak že jsem ho svými 100kg nedokázal stlačit do konce a po povolení odlétl v dál :D

Co se týče té "tuhosti" tlumičů může to být naladěním konstrukce, hustým olejem, nebo i tlakem plynu a který zvýší předpětí. Takovou zkušenost jsem měl s oblíbenými KYB tlumiči na Alfě 156 - auto dobře tlumilo velké díry, ale na čemkoliv pod velikost kanálu se chovaly jak ocelová tyč a dokázal bych tím i číst noviny, zároveň se auto přestalo naklánět. Po výměně za Sachsy které měly znatelně slabší tlak plynu se s tím už dalo jezdit.

hned na úvod se omlouvám, znám tlumení vlastně jen z jízdního kola, ale nečekám nějaké velké rozdíly, dokud do toho nekecá elektronika a další z mého pohledu nesmysly

nejdřív trocha teorie, abychom si rozumněli:
hlavní úloha tlumiče je pokud možno perfektní kopírování povrchu kolem. tlumič vykonává pouze dva pohyby, stlačení (komprese, kolo jde do zdvihu) a roztažení (expanze, kolo se vrací). oba pohyby mohou být regulovány. funguje to velmi jednoduše, uvnitř tlumiče je pístek (pístky) v oleji. olej přes pístek protéká dírou (dírami) a tím reguluje rychlost pohybu pístku a tím i tlumiče
expanze = odskok = rebound - úkolem expanze je brzdit vracející se kolo do plného zdvihu. pokud je moc rychlá, na kole říkáme, že pak vidlice mlátí přes ruce. u auta to bude asi podobné, prostě ten pohyb bude příliš rychlý, bude zneklidňovat jízdu, bude nervózní
- vysokorychlostní expanze/odskok = high speed rebound = hsr - představme si, že ve velké rychlosti přejedeme například začátek frézování silnice. kolo se dostane za hranou původní silnice (schod směrem dolů) do vzduchu. klasická expanze (v tomto případě low speed expanze) je ale příliš pomalá, aby mohlo kolo dokonale kopírovat terén. proto může mít tlumič hs expanzi. mechanicky jde o to, že pokud se dostane kolo do vzduchu, tlak oleje působící na expanzní pístek uvnitř tlumiče je natolik velký, že jednoduše nestíhá protékat. pokud je přítomný okruh hs expanze, znamená to, že pístek má v sobě další díru/díry, které jsou kryté pružným plíškem. tlak oleje, pokud přesáhne určitou mez, plíšek ohne a otevře se tak vysokorychlostní okruh, olej pak může protékat ve větším množství a kolo, které máme ve vzduchu, se rychleji vrátí na vozovku
komprese = compression - je po mechanické stránce úplně stejná jako expanze. smyslem přiškrcené komprese je regulace kola, které jde do zdvihu, aby neodskakovalo od podkladku vlivem setrvačných sil. zase olej protéká nějak dírou (dírami) a tím reguluje rychlost pohybu tlumiče
- vysokorychlostní komprese = high speed compression = hsc - smysl hs okruhu je ten, že pokud kolo najede na vysokou překážku, tlak oleje otevře hs okruh a kolu je umožněno jít do zdvihu rychleji než s klasickou (low speed) kompresí
modelový příklad. na silnici je vlna od třeba velkého kořene rostoucí pod vozovkou:
- s hs okruhama: kolo při nájezdu na vlnu jde do zdvihu, ls komprese to nestíhá, tlak oleje otevírá hs kompresi a tím je kolu umožněno v klidu jít do potřebného zdvihu. na vrcholu vlny je tlak oleje nízký, je zavřený okruh hs komprese a přiškrcená ls komprese zastaví kolo v setrvačném pohybu vzhůru. vlna jde dolů, kolo také, je otevřená ls expanze. kolo se ale nestíhá vracet odlehčuje se či je ve vzduchu (dle nastavení) a otevírá se hs okruh a kolo se relativně rychle vrátí zpět na vozovku
- bez hs okruhů: kolo při nájezdu jde do zdvihu, ale pomalu, náraz se přenáší na zbytek auta. na vrcholu vlny kolo odskakuje vlivem setrvačných sil nápravy (a možná i zbytku auta), protože komprese musí být o něco otevřenější než kdyby byl přítomen i hs okruh. vlna je již dávno za námi a teprve se začíná pomalu vracet kolo do zdvihu. a protože je přítomna pouza obyčejná expanze, kolo se potká s vozovkou až relativně daleko za vlnou
snad je z výše popsaného jasný princip fungování kompresí a expanzí. komprese má teoreticky vliv i na přenášení hmotnosti při brždění/akceleraci/v zatáčkách, ale neumím si představit jak moc

a teď k mým dotazům:
1) takový hnusný pojem jako že tyhle tlumiče jsou hrozně tvrdé, co to proboha znamená? když přejdu ten detail, že tlumič nemůže být tvrdý, protože tvrdost je odolávání materiálu proti vniknutí jiného materiálu, tak ani tuhost v tom smyslu, jak to dotyčný myslí, tlumič nemá (může mít tuhost třeba v krutu, že ano), od toho je pružina, že. takže co se tím myslí? že je příliš přiškrcená komprese?
2) hd tlumiče jsou co? zase přiškrcená komprese, aby náprava tolik nemlátila o dorazy?

dále by mi zajímalo, jestli někdo neví, jaké tlumiče mají jaké okruhy. nedělám si iluze, obyčejné low end tlumiče budou mít asi jen klasické komprese a expanze, ale třeba když kouknu na bilstein b4 nebo b6, nějak se nemohu nikde dočíst, co to všechno uvnitř má. to samé "plně nastavitelné odpružení" znamená co? že fakt jdou nastavit všechny 4 okruhy?
jak jsem psal na začátku, znám to z kola, nikoli z aut, takže pokud jsem úplně mimo, prosil bych o vysvětlení