kvalita komentáře: 2 Skipper 23. dubna 2015, 13:51
Vlastnit dvě E39 s různými motory, je něco podobného, jako být tátou dvojvaječných dvojćat. (Mám, vím o ćem mluvím). Sice jsou si na první pohled hodně podobné, ale rozdíl charakterů je přímo propastný.
Jízda
Jako první se mi dostala do rukou 525i. Nebyla to zcela láska na první pohled, které odpustíte všechny nedostatky. Spíše jsem měl před očima představu, jak bych si své auto ve finále představoval a téhle představě se ji snažím přiblížit. Jak jsem psal níže, E39 je sice považována za sportovní sedan, ale stále je to sedan vyšší střední třídy, kde jde především o komfort. A tam exceluje. Trojitá těsnění dveří zaručují, že v kabině je ticho, člověk je zvukové izolován od vnějšího světa. Jiné je to ale s řízením a pocitem z jízdy. Původní kormidlo bylo mírně řečeno hrozné, ale BMW nabízelo hned několik variant volantu. Velikosti jsou dvě a co se detailů týće, tak jsem napočítal 6 druhů volantů (ve skutečnosti je jich víc, ale liší se technickými detaily - kroužek na volantu, nebo na tyći řízení). Já jsem zvolil sportovní volant v kombinaci se dřevem. Volant je již menší, příjemně tlustý a skvěle se drží. Řízení u E39 je tužší a dává dobrou zpětnou vazbu, co se s koly děje. Šestiválcová E39 je skutečně vyvážená 50:50 (své dělá i baterie v kufru). Auto je na standardním podvozku hodné dlouho neutrální. Když se blíží k limitu (který je opravdu hooodné daleko), tak je lehce nedotáčivé, ale je to snadno korigovatelné plynem, kdy auto přechází v lehkou přetáčivost. Vše je ale krásně předvídatelné a čitelné. Člověk rozhodné nemusí být závodník, aby s tímto autem dokázal jezdit opravdu rychle. A to je možná kámen úrazu. Známá premisa tvrdí, že auto je zábavné, když se blíží svému limitu. A mě nezbývá než souhlasit. Problém u E39 je, že její limity jsou prostě dosažitelné jen ve vysokých rychlostech, ke kterým se na silnicích ve svém okolí nemám šanci dostat. Případné ještě na sjetých letních gumách v zimě, ale to zase není můj styl. Takže ne. E39 není zábavné auto. Ale zase je neuvěřitelné komplexní a bez zásadních kompromisů. Staćí se například kouknout na interiéry ostatních aut té doby a člověk má vcelku jasno. Pravým opakem byla Felicie. To auto byl více méně kompromis sám o sobě, ale musím říct, že moje Felda 1,6 byla neskutečně zábavná. Oslnivých 55 kW z ní dělalo celkem slušného sleepera a limitu svého podvozku se dokázala přiblížit i v městském provozu. Doteď si pamatuji, jakou jsem měl radost, když jsem se s ní řítil život ohrožující rychlostí 170 km/h. To byl zážitek! Všechno drnčelo, neustálé korekce směru volantem byly životnou nutností a měl jsem pocit, že jsem daleko za konstrukčním limitem všeho v tomto autě... Oproti tomu v E39 při rychlosti 170 km/h zesílím o jeden stupeň rádio a zívnu.
Pak je tu motor. Legendární R6 v podání BMW, prostě klasika, která je se značkou spojována. V mém autě je generace M54 o objemu 2,5l. Všude velebená 530i má své mouchy, mezi které patří hlavně vyšší spotřeba oleje. 520i zase moc nejede a žere stejné jako větší šestiválce. 525i je ideální kompromis, výkon 141 kW bych označil jako dostačující. Dynamicky to rozhodné není žádná raketa, udávané zrychlení 0-100 je 8,1s. Nevím, nepřeměřoval jsem. Mému konkrétnímu autu asi neprospívají desítky kil výbavy, které jsem do něj od koupi nacapal (elektrické paměťové sedačky, navigace se všema jednotkama a dvojité skla). Ale už jsem vyrostl z dob, kdy mě bavilo honit načipované Octavie. Takže, jaký je klasický R6 od BMW? Jedním slovem úžasný. Když je zahřátý a auto stojí na křižovatce s běžícím motorem, tak o něm prostě nevím. Žádné vibrace, žádný hluk, nic. Prvních pár týdnu jsem kontroloval, jestli náhodou nechcípl... Do 3 a půl tisíc otáček výkon narůstá pozvolna, ale polovina otáčkoměru je místo, kde se vše láme a nárůst výkonu je daleko prudší. (Rozdíl oproti 530i, která je lineárnéjší). Zároveň zvuk přechází z jemného vrnění do nádherného sytého barytónu. Vše končí u omezovače v 6000 otáčkách. Při předjíždění se mi ještě i teď občas stane, že mě zarazí omezovač, pocitově motor táhne dál a dál a ani těsně u omezovače nevadne.
O přenos síly motoru na zadní kola se stará pouze pětistupňová manuální převodovka. Na dálnici šestka chybí, ale zvuk motoru není vůbec obtěžující. Trochu mě zklamal její chod - občas v zimě tam nechce skočit na první pokus jednička - prý je to téměř vlastnost všech těchhle převodovek, minimálně extrémně častá vada. Dále kulisa řazení má k přesností japonců překvapivě daleko. Toto je jedno z mála míst, kde mě BMW zklamalo.
Další kapitolou jsou brzdy. Ty, co tam měl původní majitel, byly prakticky po smrti. Rozhodl jsem se zainvestovat do originálů a rozhodně nelituji. Nejsou kousavé, dávkují se pozvolna, ani při ostřejší jízdě nevadnou a zároveň jsou dostatečně silné na razantní zastavení téměř dvou tun německé oceli.
A jaká je jízda v 535iA? Jedním slovem jiná.
Opět začnu u motoru. Jedná se o třiapůllitr M62, ještě před modernizací, takže bez vanosu. Jednou z jeho zvláštností je provozní teplota chladící kapaliny, která je 104 stupňů. Chlazení je tlakové, co je dost velká nevýhoda u takto starého auta. Je to taková malá časovaná bomba, jen žádný majitel neví, kdy vybouchne některá z tlakových hadic. U mé praskla expanzka... Výkon u 3,5i je 173 kW, oproti 2,5i má i o 100Nm víc. Jaký je rozdíl v praxi? Reálné malý. Část výkonu motoru sežere automat a dalśí část vyšší váha auta. Musím ale uznat, že proti R6 má motor daleko víc síly v nižších otáčkách, kde se ho i automat vytrvale snaží držet. Extra kapitolou je zvuk. V mém autě předchozí majitel vyhodil katalyzátory, protože byly ucpané a nahradil je rezonátorem. (Omlouvám se všem přátelům země, mám to v plánu napravit). Výsledkem je ale krásný syrový zvuk V8. Mé auto vlastně vyznává svou teorii, že zvuk je rychlejší než světlo. Nejdříve je ho slyšet a až pak vidět. Občas, když jedu sám, tak se ve mě probouzí malý kluk a hraji si na pilota Messerschmittu. V hnědé barvě je to i celkem uvěřitelné.
Další věcí, kterou se V8 odlišuje od R6 je vyvážení. Tady zmíněné 50:50 rozhodně neplatí. Když jsem byl v pneuservisu auto při zvedání na zvedáku docela razantně naklonilo na čumák, tak jsem pochopil, proč se chová v zatáćkách tak, jak se chová. Je prostě nedotáčivé. Ne nějak extrémně, ale v porovnání s R6 je těžký předek cítit. Dalším rozdílem je řízení. U R6 je hřeben a u V8 šnek. Ale že by bylo řízení u V8 méně přesné, se mi subjektivně moc nezdá. Moje V8 má i servotronik, který v R6 nemám. Je to celkem fajn, v nízkých rychlostech se volant dá otočit prstem a ve vyšších tuhne. Ale že by se bez toho nedalo žít, to rozhodné ne.
Auto má pětistupňový automat od ZF. Současným skříním se nemůže rovnat, ale zase to rozhodně není žádná tragédie. Umožňuje klasický režim, sportovní režim, kdy motor pustí až k omezovači i manuální řazení. Řadí vcelku logicky, přeřazení je cítit, ale není to nějaký kopanec, nebo trhnutí.
Brzdy jsou u V8 větší než u R6, ale vzhledem k váhovému rozdílu je to jen adekvátní, takže obě brzdí prakticky stejně.U V8 jsem se rozhodl, že půjde celá do M paketu, ne jen vizuálně, ale i podvozkově, takže momentálně šetřím na originální M paketový podvozek.
Interiér
Moje 525i je už auto po faceliftu, 535iA je před faceliftem.Vizuálně je rozdíl minimální. U předfaceliftů se docela často vyskytují potahy sedaček, které vypadají jak z 80. let, ale kožené interiéry jsou vizuálně prakticky stejné. Jediný rozdíl je spodní tlačítková lišta na středovém panelu s ovládáním ASC, PDC, výhřevu sedaček, atd, která u faceliftu vypadá daleko lépe. Rozdíl je ale ve zpracování - nemůžu si pomoct, ale interiér před faceliftem vydává různé zvuky, na které z novějšího auta nejsem zvyklý. Ještě to budu muset pořešit.
Můj závěr
E39 s V8 je prostě muscle car. 3,5l nějak oslnivě nejede, zato s automatem je to příjemné svezení na delší cesty. Fenomenální je zvuk, horší je nedotáčivost.
E39 s R6 je sakra rychlý německý sedan, se kterým je radost jezdit po okreskách. Je zároveň komfortní i skvěle ovladatelný.
Kterou bych si vybral, kdybych musel? Nevím. Asi o fous R6. Ale možná jen proto, že mě už stála spoustu času a peněz a že konečně se blíží mému vysnívanému ideálu auta. Ideální řešení je mít obě.
A co bude dál? V poslední době je mi celkem líto používat svoji R6 jako dailycar na dojíždění 2 km do práce. Uvažoval jsem, že jí dám do garáže a budu ji používat jen na zvláštní příležitosti a že si za pár korun koupím nějaký krám na běžné ježdění. Jak jsem se ale rozhlížel, tak většina produkce 90. let má šíleně plastové interiéry, kde bych asi trpěl, případně jsou to za tu cenu až moc velké kompromisy. Tak mám momentálně nápad, že bych si na jízdu po městě pořídil opět nějakou 316i, ale tentokrát vzhledem k ceně nějakou dovezenou z Anglie. Přemýšlel jsem a podle mě u auta, které bude jezdit 100% město, to nemůže ničemu vadit...
Tento příspěvek byl 24.04.2015 v 20:54 upravován.
