Sovětský turbínový autobus - zapomenutý prototyp

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

Po skončení druhé světové války se v Sovětském svazu začala pomalu rozvíjet hromadná doprava. Ačkoli byla země poměrně slušně protkána sítí železnic, koleje nevedly zdaleka do všech měst a drážních vozidel nebylo zdaleka tolik, aby pokryly stoupající poptávku občanů po osobní dopravě. Silniční dopravu osob do té doby zajišťují spíše upravené náklaďáky, než plnohodnotné autobusy – těch je totiž kritický nedostatek. Z Kremlu tedy přichází jasný příkaz – vyrobte meziměstský autobus. 

Masivní žebrování jasně ukazuje, že motor je uložený za zadní nápravou.

Práce na voze začaly v roce 1953 ve Stalinových závodech v Moskvě (ZiS). Nad projektem držel patronát bývalý ředitel továrny, Ivan Aleksejevič Lichačev, který se tou dobou (26.8.1953) stal ministrem dopravy a dálnic SSSR. Ačkoli se do dnešní doby nedochovaly žádné konkrétní důkazy, je více než pravděpodobné, že vládní zadání této zakázky měl na svědomí právě on. Stalinovy závody sice mají zkušenosti s výrobou autobusů (konkrétně ZIS 154 a 155 – licenční americké vozy GM), jedná se ale o relativně pomalé městské stroje. Nový vůz má dle zadání dosahovat až stokilometrové rychlosti a na rozdíl od městských předchůdců se zde velmi dbá na cestovní komfort pasažérů. 

S nelehkým zadáním se konstruktéři popasovali za necelé tři roky a v březnu roku 1956 představují první produkční model autobusu ZiS 127. Jako základ posloužil náklaďák ZiS 164, z původního auta toho ale mnoho nezbylo. Autobus svým vzhledem nápadně připomínal tehdejší dálkové vozy GM , což ale nebylo nijak neobvyklé. Na palubě našlo místo dvaatřicet cestujících, kteří se mohli těšit z dosud nevídaného komfortu. Seděli na bohatě čalouněných lavicích potažených kombinací vlny a koženky, které měly navíc polohovatelná opěradla. Nad každou řadou byla namontována lampa a výdech ventilace, okna byla z výroby doplněna závěsy. Autobusu nechyběl dokonce ani rozhlasový přijímač.

Rádio a množství budíků – to je luxus na sovětský způsob.

Konstruktéři nezapomněli ani na řidiče. Ten se mohl radovat z odpruženého sedadla a množství moderních technologií na palubě. Z nebývale bohaté přístrojové desky mohl odečítat kromě rychlosti a otáček i tlak v obou brzdových okruzích (s posilovačem), napětí ve dvanáctivoltové palubní elektroinstalaci, tlak oleje a dokonce i venkovní teplotu. S řízením mu, na rozdíl od nákladního ZiSu 164, pomáhal hydraulický posilovač. A nesmíme zapomenout ani na výkonný dálkový světlomet nad čelním sklem.

A co že to burácelo vzadu napříč pod kapotou? Autobus dostal do vínku dvoutaktní dieselový šestiválec JaMZ-M206D o objemu 6981 ccm. Ten při dvou tisících otáček za minutu dokázal vyvinout sílu sto osmdesáti koňských sil. Zhruba desetitunový autobus dokázal rozpohybovat až na 120 km/h, maximální rychlost byla ale omezena na 95 km/h. Relativně nízké hmotnosti se podařilo dosáhnout použitím mnoha hliníkových komponentů na podvozku a karoserii vozu. Manuálně řazená čtyřstupňová převodovka se synchronizací na dvou nejvyšších stupních měla velmi nízký převodový poměr na “čtyřce”, díky čemuž dosahoval vůz vysoké rychlosti, přičemž spotřeboval relativně málo nafty. Tedy řečí čísel něco kolem čtyřiceti litrů na sto kilometrů. Plně natankovaný autobus měl tak dojezd více než šest set kilometrů na jednu nádrž.

Z nějakého důvodu ale ani tyto poměrně úctyhodné hodnoty nebyly pro účely socialistického dopravování dostatečné a proto v roce 1959 odjíždí jeden ze ZiSů 127 do vývojového centra NAMI, kde je do něj namontována plynová turbína. Ta při 17 000 otáčkách za minutu poskytuje vozu výkon tří set padesáti koní a vůz s aerodynamikou cihly snadno rozhýbe na rychlosti přesahující 160 km/h. Turbína byla sice oproti seriovému šestiválci lehčí, bohužel měla spoustu konstrukčních nedostatků.
Turbínový autobus se zpředu lišil jen velkým nápisem NAMI mezi světlomety.

Hlavním problémem bylo rozjetou turbínovou bestii zastavit. S vozem totiž nešlo brzdit motorem a ani dávkování výkonu turbíny na kola přes dvoustupňovou převodovku nebylo úplně jednoduché. Turbína se totiž točila neustále, proud plynu roztáčel další menší turbínu, která byla mechanicky spřažena s převodovkou. Řazení bylo elektro-penumatické a nemělo žádnou spojku, ani neutrál. Systém tedy velmi vzdáleně připomínal hydroměnič (i když zde to byl spíše plynoměnič). Kdykoli měl tedy autobus stát na místě, nebo se pohybovat pomaleji, než byl volnoběh turbíny, musel řidič brzdit. Zvláště při jizdě po městě musel tedy šofér neustále stát na brzdách a ty samozřejmě velmi rychle odcházely. Životnost obložení byla dle záznamů zhruba čtyři sta kilometrů.

Cestování prototypem nebylo kvůli přehnaně silnému pohonnému ústrojí vůbec plynulé a zvláště ve městě se spíše než o jízdě dalo mluvit o soustavě trhavých přískoků. Pohodě na palubě autobusu nepomáhal ani velký hluk a v neposlední řadě se jako komplikace ukázal i nadměrný apetit turbíny. I když se kapacita seriové dvou set padesáti litrové nádrže v prototypu ztrojnásobila, dojezd nebyl delší, než tři sta padesát kilometrů. Na druhou stranu, tou dobou už bylo pomalu zralé na výměnu brzdové obložení, takže to zas tak nevadilo. 

Zezadu už byl turbínový prototyp nápadnější – obrovského očouzeného výfuku si zkrátka nešlo nevšimnout

Turbínový autobus byl, spíše než vážně míněným projektem, jen testovací mulou a pojízdnou laboratoří pro turbínové pohony, ktere později našly využití i například v prototypu turbínového tanku. Stejné určení měly konec konců i tehdejší turbínové pokusy amerického Chrysleru. Jenže na obou stranách oceánu se po čase zjistilo, že turbína jako pohonné ústrojí je slepá vývojová ulička a i přes některé výhody zkrátka nemá proti klasické koncepci šanci. Prototyp tak po šedesáti tisících najetých kilometrech (takže zhruba sto třiceti sadách obložení) skončil ve šrotu a do dnešní doby se dochovalo pouze několik krátkých záznamů a tři fotografie. 

A jak to dopadlo s klasickou dieselovou sto dvacet sedmičkou? Rok po eskapádě s turbínovým monstrem se Sovětský svaz připojuje k mezinárodní úmluvě o silničním provozu, která omezuje maximální šířku autobusů na dva a půl metru.  Se svými 2680 milimetry vůz kvótu nesplňuje a tak je jeho výroba zastavena. Za necelých pět let bylo vyrobeno celkem 851 autobusů, do dnešní doby se dochovaly pouhé čtyři pojízdné kusy. Se ZiSem 127 (tehdy tedy už v rámci destalinizace nazývaným jako ZiL) končí definitivně i moskevské autobusy jako takové. Jejich výrobu dostal v rámci RVHP na starost Maďarský Ikarus a naše Karosa. 

Technické údaje (ZiS 127)

Motor: Řadový dvoutaktní dieselový šestiválec o objemu 6981 ccm
Převodovka: manuální čtyřstupňová
Výkon: 132 kW (180 koní) 
Maximální rychlost: 120 km/h (omezená na 95 km/h)
Spotřeba: zhruba 40 l na 100 km
Objem nádrže: 250 litrů
Délka: 1020 cm
Hmotnost: prázdný vůz bez náplní 7023 kg, provozní hmotnost kolem 10 tun. 
Kapacita: 32 sedících osob
Speciální výbava: osvětlení a ventilace nad každou řadou sedadel, venkovní teploměr, pohodlná sedadla