ZiL 135: Jeden motor nestačí

Jedině Sovětský svaz disponoval v lidských dějinách tím správným poměrem pokročilého strojírenství, tvrdohlavosti a neprobádaného území. Ačkoliv přelom osmdesátých a devadesátých let jednoznačně ukázal, která ze dvou znepřátelených stran bude psát historii, alespoň v automobilovém průmyslu můžeme říci ono vznešené ‚čest poraženým‘. A teď nemám na mysli osobní automobily, protože ty byly, státnické limuzíny nevyjímaje, beznadějně zaostalé, těžkopádné a často i zoufale odporné. Mám na mysli těžkotonážní mastodonty sloužící armádě a těžařskému průmyslu. Hory oceli valící se Sibiří s hrdým sloganem ‚poručíme větru, dešti‘ mají své kouzlo, a dokud bude pod mými články alespoň jediný komentář, budete se s nimi na stránkách Autíčkáře i nadále setkávat. Tentokráte mi padl do oka ZiL-135 a to nejen proto, že jsem po delší době oprášil Spintires, ale hlavně kvůli hospodské debatě nad důležitostí samosvorných diferenciálů. Rčení ‚čím víc samosvorů, tím víc teréňák‘ sice obecně platí, ale technicky vzato existuje ještě jeden způsob, jak se projet náročným terénem bez uzávěr a vlastně bez diferenciálů vůbec.

(pro navození správné atmosféry doporučuji čtení podkreslit tématickou hudbou)

Hodný, zlý a ošklivý

Na začátku padesátých let byl Sovětský svaz ekonomicky vyčerpaný Velkou vlasteneckou válkou, přesto začínal hrdě vzhlížet ke světlým zítřkům. Na stolech vůdců lidu ležely smělé plány na dobytí a obydlení panenských končin severovýchodního Ruska a nad papírem se vznášela zásadní otázka: Jak se tam dostaneme? Současné americké tahače dodané bývalým západním spojencem zoufale postrádaly terénní schopnosti nezbytné ke zdolání nekonečných mokřad a věčně bílých permafrostů. Vznikla řada prototypových vozidel, a protože všechna měla najít využití v armádě, Sověti nebyli zrovna sdílní s technickými daty a fotografiemi konkrétních řešení. Naštěstí se z archivů dochovaly fotografie a filmové záznamy testovací platformy označené jako ZiS-E134. To, co na první pohled vypadá jako nepovedený pokus dítěte nakreslit nákladní automobil, bylo ve skutečnosti přelomovou myšlenkou. Pro ZiS vznikla celá řada unikátních systémů, které byly nejen v Rusku zcela nové. Pod dlouhou kapotu byl umístěn vidlicový dvanáctiválec vycházející z válečných zkušeností s tankovými motory. Pro potřeby prototypu byla vyvinuta zcela nová samočinná hydroměničová třístupňová převodovka schopná zvládat vysoký krouticí moment při jízdě v terénu. Dále bylo třeba vyvinout celou soustavu kloubů, kardanů, převodovek a redukcí, které spolehlivě přenesly hybnou sílu motoru na kola. Výsledkem byl automobil, který ve své době neměl obdoby, a armáda se čile pustila do zkoušek.

Koncepce se osvědčila. Dobové zprávy uváděly terénní schopnosti zcela srovnatelné s pásovými vozidly při dvojnásobném navýšení cestovní rychlosti. Byly zahájeny práce na sériové podobě a z testovací platformy ZiS vznikl ZiL-134. Tedy ne že by se vývoj přesunul do jiné továrny, to jen mezitím zemřel Josif Vissarionovič a ze ‚Zavodu imeni Stalina‘ se stal ‚Závod imeni Lichačeva‘. Nástupce zachoval koncepci pohonu, avšak přemístil motor až za kabinu. Zbavil se tak klasického ‚padesátkového‘ vzhledu ve prospěch moderních strohých linií nastupujících šedesátých let. V roce 1957 se tak začaly testovat první kusy (video) se sedmi diferenciály, systémem řízení tlaku v pneumatikách a novým podvozkem odpruženým torzními tyčemi. Zkoušky sice jen podtrhly skvělé terénní vlastnosti nové koncepce, jenže zároveň poukázaly na složitost celé mechanické soustavy. Obzvláště vážné byly problémy s nízkým užitečným zatížením vlivem vysoké hmotnosti vozidla. Mezi potíže se přidaly i problémy se systémem zatáčení náprav umístěných těsně u sebe. Pro budoucnost lidu nebyl ZiL-134 dost dobrý a bylo třeba vrátit se k rýsovacím prknům a vytvořit třetí inkarnaci přelomové myšlenky. ^[1]

Co ve voze není, to se nerozbije

Zatímco v Minsku se podařilo koncepci testovací platformy ZiSu zdokonalit a převést v první sériové exempláře MAZu-535, v moskevském ZiLu se vývoj vydal zcela jiným směrem. Problémy s nedostatečným výkonem, choulostivými rozvodovkami a odpružením řešili konstruktéři zdvojením pohonné soustavy. Na místo experimentálního dvanáctiválce se nastěhovaly dva osvědčené šestiválce ZiL-123 o objemu 5,6 l, pohánějící každý jednu stranu vozu. Zcela tak odpadla potřeba kompenzovat rozdílné otáčky kol při zatáčení a na celém vozidle nebyl použit ani jediný diferenciál. Kola byla pevně propojena za sebou kardany pohánějícími individuální kolové redukce. (Nezvyklá koncepce poněkud staví na hlavu definici slova ‚náprava‘ a tak vězte, že do konce článku budu tímto slovem označovat kola umístěná naproti sobě.) Výhodami vyplývajícími z neobvyklé konstrukce byly především skvělý poměr výkonu k hmotnosti, značné zjednodušení a nakonec i možnost nouzově pohánět vůz jediným z dvojice motorů. Nevýhodou dvojnásob výkonné soustavy byla dvojnásobná spotřeba.

Potíže se zatáčením vyřešilo posunutí prostředních náprav těsně k sobě doprostřed vozu, přičemž první a poslední náprava měla natáčecí kola odpružená torzními tyčemi s tlumiči. Zajímavostí je pevné přimontování prostřední čtveřice kol k rámu bez použití tlumících prvků. To bylo možné díky omezení maximální rychlosti na 65 km/h a použití obrovských pneumatik, které suplovaly tlumiče. Přesto v rychlostech kolem 8 km/h docházelo vlivem rezonancí v šasi k nepříjemným vibracím. Kvůli velkému počtu speciálních variant se technické parametry obecně určují velice těžko. Původně byl vůz obojživelný a vybavený dvěma vodními děly pro pohyb po vodní hladině. Sériové kusy dodávané amrádě již poháněla dvojice zážehových osmiválců. Později bylo, se zvýšenými nároky na přepravu těžkých raketových systémů, upuštěno od schopnosti plavat a nakonec vznikla modernizovaná varianta ZiL-135LM s manuální převodovkou a sklolaminátovou kabinou. ^[2] Využití vozu bylo široké. Od vyprošťování zapadlých středních nákladních automobilů z metrových závějí přes těžbu dřeva v odlehlých regionech východního Ruska až po vyzbrojení Egypta jadernými hlavicemi, ZiL zvládl vše, co bylo třeba.

Svoboda s krátkým doletem

Jako součást mobilního raketového systému 9K52 (dle NATO Luna-M) se ZiLy dostaly i na naše území. Tehdy měly pod kapotou již dvojici osmiválců s kombinovaným výkonem 360 koní a hmotnost prázdného vozidla činila 9,9 t. Jeden systém se skládal z dvojice ZiLů, přičemž jeden sloužil jako mobilní odpalovací rampa a druhý převážel tři další rakety. Jejich nasazení nepřišlo ani náhodou, ani plánovanou modernizací. Na konci roku 1965 došlo k podepsání ‚Dohody mezi vládou SSSR a vládou ČSSR o opatřeních ke zvýšení bojové pohotovosti raketových vojsk‘, která opravňovala Sověty k uskladnění jaderných hlavic ve třech lokalitách na našem území. Tento krok zkrátil dobu potřebnou k operačnímu nasazení hlavic z původních 22 hodin na pouhé 3 hodiny. ^[3]

Hned poté v roce 1966 nahradily původní systém Luna na podvozku pásové PT-76 pohotovější ZiLy s kódem Luna-M. ^[4] Zároveň s vyzbrojením ČSLA se osmikolové nosiče dostaly i do výzbroje NDR a Polska. S dalšími modernizacemi v evropském arzenálu (po přechodu na modernější systém na podvozku MAZ) se zastarávající technika odsunula na blízký východ a tam si také poprvé po dlouhém čekání zlostně vystřelila. V roce 1973 dopadaly první rakety vybavené konvenční municí přes syrskou hranici na izraelské území. Bojového nasazení se sovětská monstra dočkala ještě během války v Perském zálivu, kdy se jejich rodná země již nenávratně rozpadala. Dnes ZiLy s vážnou tváří provozuje pouze Severní Korea, která je ještě do osmdesátých let licenčně vyráběla.

Na našem území nakonec zbylo po odsunu východních vojsk několik málo exemplářů, přičemž většinu skoupili západní sběratelé. Jeden bohužel neprovozovaný exemplář stojí ve Vojenském muzeu Králíky, kde se z něj pomalu odlupují šupiny zmatnělého, kdysi tmavozeleného laku. Když jsem jej letos na jaře jel navštívit (určitě si dokážete představit nadšení mé drahé polovičky), byl zaklíněný mezi polorozpadlými Tatrami a nejevil žádné známky schopnosti pohybovat se vlastní silou. Jeden exemplář se ještě na přelomu milénia účastnil truck-trialu poblíž Prahy, ale technické problémy a více než problematická dostupnost náhradních dílů nejspíš zabily i tento kus. Poslední mýty hovoří o amputaci poslední nápravy a spotřebě atakující 600 l/100 km v terénu. A ne, vážně mi tam nepřebývá nula. ^[5] Nakonec to vypadá, že alespoň pro nadšence z Čech zůstane žravý obr pouze na fotkách a historických videích. I když, jak náročné by bylo muzejní exponát oživit třeba crowdfundingem?

Napadá vás zapomenuté monstrum, o kterém byste se chtěli dozvědět více? Napište mi v komentářích! Už takhle pár článků vzniklo.

[1] http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/zil134.shtml

[2] http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/zil135.shtml

[3] http://fortifikace.cz/jaderne-zbrane-v-ceskoslovensku/

[4] https://www.valka.cz/newdesign/v900/clanek_1148.html

http://www.brdm2.estranky.cz/fotoalbum/nakladni-automobily-a-privesy/automobil-135-lm---prepravnik-9p133/

[5] http://sport.idnes.cz/obri-odpalovac-raket-scud-na-dakar-pry-bez-problemu-f8j-/motorsport.aspx?c=A020128_173529_dakar_zajim_bym