VW vs. Škoda - jiný pohled

S jeho podivnými názory na produkci koncernu VW Group, zejména pokud jde o neustálou a neúnavnou kritiku Škody, kterou ovšem završila koupě sesterského Seatu Ibiza, už se setkávám docela dlouho a tak mě článek VW vs. Škoda ani nijak zásadně nepřekvapil. Nicméně ho považuji za natolik odtržený od reality, že si zaslouží reakci.

Ve zkratce jde o to, že kdyby naši slavnou Škodovku, která vyráběla oslnivý a všemi obdivovaný model Favorit, nepřevzala zlá a socialistická Volkswagen Gruppe, nemusela by se stát pouhou montovnou šrotu, který nikdo nekupuje, ale mohla vyrábět opravdu moderní a přelomová auta, což je ukázáno na příkladu fiktivní Škody Laura s moderním turbomotorem, propracovaným systémem řízení a nastavování palubních systémů a využitím pokročilých materiálů, jako je magnézium. Takto je podle závěrečného "proroctví" odsouzena k pomalému zániku v rámci obřího a pozvolna skomírajícího socialistického impéria VW…

A teď zpátky do reality a proberme si pár stěžejních bodů:

1) Škoda se o sebe mohla postarat sama, potřebovala jen investice

Tohle tvrzení mě od člověka, který údajně pracuje v automobilovém průmyslu, překvapuje asi nejvíce. V době, kdy se i zavedení výrobci spojovali a spojují, aby unesli kolosální vývojové náklady stále složitějších a čím dál více regulovaných automobilů, měla nepatrná automobilka prorazit do světa. A měla to dokázat v situaci, kdy měla k dispozici jednu modelovou řadu, vývojově spadající někam na konec sedmdesátých let, ještě o něco více prehistorický motor (podotýkám, že jeden) a nulové zkušenosti s instalací technologií modernějších než je karburátor a elektrické hodiny. Nemluvě o skromné síti dealerů a tragické pověsti.

Ano, samozřejmě by bylo možné najmout externí firmy na vývoj jednotlivých komponent, nechat karoserie navrhnout od Pininfariny, podvozek naladit u Lotusu, motory koupit tam a převodovky onde, a k tomu celému jen vyvinout vlastní platformu a naučit se to celé montovat. Ale kolik by to celé stálo a hlavně, kdo by to zaplatil?

Pokud by Škoda zůstala samostatnou automobilkou a nestala se součástí koncernu, byl by její osud podobný jako u ruské Lady nebo rumunské Dacie – neustálé pokulhávání za konkurencí a snaha udržet na trhu beznadějně stárnoucí modely. Místo Favoritu 2.0 alias Felicie bychom tak nedostali relativně moderní a konkurenceschopnou Fabii, ale další inkarnaci téhož, doplněnou o pár vylepšení. V lepším případě by to celé nakonec některý velký koncern koupil a přetvořil v "levnou značku pro východní trhy" (á la Dacia), v horším by se z toho stala opravdová montovna a značka jako taková by zanikla.

2) Škoda vyrábí nudná, předražená a nekvalitní auta, která si kupují jen ovce

Podle D-Fense je jediná Škoda, kterou lze nepovažovat za úplný šrot, Octavia II. S tím by se možná dalo souhlasit, pokud by primárním kritériem hodnocení byl vzhled, i když ani potom nechápu vynechání Superbu, který je alespoň ve verzi kombi i designově poměrně sympatický, nemluvě o jeho skvělých výsledcích v mnoha testech – včetně například britské redakce Autocaru, kterou by asi těžko někdo podezíral z toho, že nadržuje Škoda například oproti domácímu Bentley – a ne, to není vtip – ve srovnávacím testu, který měl zjistit, za kolik peněz se dá pořídit luxusní limuzína, skončil Superb ve většině dílčích kategorií nejhůře druhý a celkově zvítězil před BMW řady 7, Audi A6 a Bentley Continental Flying Spur.

Nicméně i když Fabia II před faceliftem vypadala jako vyšinutá veverka a disponovala naprosto tristní nabídkou motorů, rozhodně to nebylo nijak tragické auto – a po faceliftu a v kombinaci s novou 1.2 TSI je dokonce velmi dobrá.

Yeti je zase jedním z mála malých SUV, které dokáží skutečně fungovat i v terénu, zatímco Roomster sice vypadá jako výsledek nepovedeného pokusu Dr. Frankensteina, ale stále je to rozumné… MPV? Kombi? No, prostě něco malého, nafouknutého, do kterého se hodně vejde, děti vidí ven a málo to stojí.

Pravda, v nabídce Škody budete jen těžko hledat auto, které byste opravdu chtěli vlastnit. Snad s výjimkou Yetiho jsou to nudná, předvídatelná a účelná auta – ale na druhou stranu fungují a jen  zřídkakdy vás něčím naštvou, což je vlastnost, kterou postrádá i mnoho zavedenějších a prestižnějších značek. Jen těžko si dokážu představit, že by něco podobného dokázala vytvořit Škoda bez cizí pomoci…

3) VW neumí zacházet s "podřízenými" automobilkami

VW zakazuje Škodě drahou výbavu, Škoda a Seat si navzájem konkurují. Pravda, možná by se to stávat nemělo, ale nic není ideální a skutečné problémy mezi sesterskými značkami vypadají přeci jen poněkud jinak.

Na příklad toho, jak to opravdu vypadat nemá, se můžeme podívat například k zaniknuvšímu koncernu British Leyland, který nejenže stavěl navzájem si přímo konkurující auta, ale ještě pro každé z nich zcela nezávisle vyvíjel podvozky i motory. Asi nejtypičtějším příkladem jsou v Top Gearu tolik oblíbené atrapy automobilů jménem Morris Marina a Austin Allegro, koncepčně zcela odlišné a přesto bratrovražedně bojující o stejnou část trhu.

Opačným extrémem byl potom přístup General Motors po většinu z posledních padesáti let – vyrobit jedno auto a změnou drobných detailů ho "naklonovat" do několika modelů několika "samostatných" značek. Vrcholy tohoto zoufalství se týkaly především značky Cadillak, jejíž prestiž se vedení GM poměrně úspěšně pokusilo zdevastovat modely jako byl Cimarron alias Opel Ascona ve fraku, na Opelu Omega založená Catera nebo nejnověji BLS, konstrukčně vycházející ze Saabu 9-3 a tedy prapůvodně z Opelu Vectra. Situaci Škody by ale víc odpovídalo postavení relativně nedávno zakoupeného Saabu, který na americký trh dodával podivnosti jako 9-2X alias Saabaru (Impreza kombi s jinou přídí a zádí) nebo 9-7X, posměšně přezdívaný Trollblazer – tedy Chevrolet Trailblazer převlečený za Saab. Podobné zacházení s převzatou značkou je vidět i u Fordu a jeho spravování Jaguaru, případně Volva.

Snad jediným koncernem, který zvládá stejně dobře oddělit svoje značky ve stejném tržním segmentu, je Fiat – když pomineme fakt, že Lancia má sice skvěle definovaný "charakter", ale jaksi jí schází použitelné produkty.

Když se v tomto světle podíváme na portfolio Volkswagen Group, jen těžko můžeme nedojít k závěru, že právě koordinace podřízených značek je tím, v čem naprosto vyniká. Jejich struktura dává smysl: usedlá a levná Škoda, usedlý a levný Seat, usedlý a dražší Volkswagen, pozérské Audi, sportovní Porsche, sportovně-výstřední Lamborghini, luxusní Bentley a superluxusní, supersportovní, přehnané Bugatti.

I v případech, kdy by si různá koncernová auta mohla konkurovat, jsou obvykle dostatečně odlišná na to, aby to ospravedlnilo existenci všech modelů – ať už jde o střet Gallarda a R8, Touaregu, Cayenne a Q7, nebo čtveřici A1, Polo, Fabia a Ibiza ve třídě supermini.

Navíc dokázal Volkswagen všem převzatým značkám zachovat vlastní charakter (tedy, pokud bylo co zachovávat – u Škody a Seatu šlo spíše o výstavbu z nuly). Jakkoliv může například Gallardo puristům připadat příliš německé a málo šílené, stále ho jen málokdo považuje za urážku značky. O něco spornější je Bentley Continental a jeho příbuznost s Volkswagenem Phaeton, nicméně ani ten se nedá srovnávat s takovými kroky vedle, jako byly Jaguary S-type a X-Type, vyvinuté pod taktovkou Fordu. Naopak v případě "velkého Bentley", tedy modelu Mulsanne, dokázal na ducha a tradici britské značky navázat nesrovnatelně lépe než konkurenční BMW s dříve sesterským Rolls-Roycem. Zatímco Phantom je až teutonsky monumentální a využívá dvanáctiválec od BMW, Mulsanne si nejen zachovalo britskou uhlazenost a eleganci, ale také dostalo zbrusu nový osmiválec o tradičním objemu 6 3/4 litru, používaném značkou již přes půl století.

Ještě před několika lety by mě jako nadšeného fanouška britských amerických automobilek asi jen těžko napadlo, že budu vychvalovat zrovna koncern VW za jeho schopnost zachovat originalitu svých značek, ale dnes mi nic jiného nezbývá. A v protikladu k D-Fensovu proroctví věštím Volkswagenu i jeho dceřinným značkám úspěšnou budoucnost – byť bude stát spíše na marketingu, než na skutečných inovacích.