načítám data...

Volvo XC60 B4: Lepší místo k životu

20. listopadu 2019, 09:35 15 komentářů Zlokoč Ka Recenze & testy

Trčení v koloně, nekonečné kilometry dálnice, průtrže mračen, sněhové bouře. Na všechno, co jste kdy v autě nesnášeli, se teď budete těšit.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Volvo XC60 B4: Lepší místo k životu

K různým testovacím vozům náleží různé testovací aktivity. Některá auta dávají možnost odstěhovat lednici, další vyzývají k adrenalinové zábavě na okreskách, jiná umožní hromadné poznávací výlety. V případě Volva se pomalu stává mým zvykem plánovat si na dobu jeho testování trasy zdlouhavé a otravné. Ten typ cest, které se mi v diáři opakovaně sunou na další a další týden, protože jen pomyšlení na ně přináší pocity marnosti a znechucení životem. Ve Volvu se to snáší tak nějak lépe. A otravná cesta je vlastně docela příjemně strávený čas, i když vám navíc do plánů hodí vidle počasí se svou nízkou oblačností a vytrvalým deštěm.

Volvo považuju odjakživa za svým způsobem nenápadné auto. Současná modelová řada je designově povedená a do detailu dotažená, přesto auta nekřičí do světa nic o společenském statusu, finančních poměrech ani duševní nerovnováze svých majitelů. Nenápadná jsou většinou i svým projevem na silnici. Málokdy vás Volvo pozávodí na semaforech, nevídáme ho naparovat se na parkovacích místech pro invalidy se vztyčeným prostředníčkem, v noci nás nebudí ze spánku túrováním motoru pod okny. Je to auto jednoznačně introvertní. Neumím si představit, že by si někdo koupil Volvo, aby na něj balil holky nebo s ním dělal dojem na sousedy.

Možná právě kvůli téhle nenápadnosti stojí stranou od segmentu, pro nějž se během let zažilo označení “prémie”. Sice nikdo moc neví, jaká kritéria by mělo “prémiové” auto splňovat, zato každý ví, že sem patří BMW, Mercedes a Audi, protože německá kvalita, preciznost a spolehlivost. No budiž. Volvo do party nikdy nepatřilo. Po celou svou historii si vystačilo s tím, že bylo zkrátka Volvem, a hledat pro něj přímé konkurenty bylo vždycky o něco těžší než v případě německé trojky. I dnešní modely jsou v něčem jiné, je to tak trochu svět sám pro sebe. Svět, do nějž si člověk občas rád zaleze jen proto, aby se schoval před tím svým, každodenním, reálným světem.

Jedna myšlenka se mi při jízdě Volvem vrací znovu a znovu. I teď, když sedím v XC60. Jak perfektně auto funguje jako celek. Nedaří se mi vnímat motor, zaměřit se na podvozek, sledovat převodovku, hodnotit izolovaně jednotlivé jízdní asistenty. Cítím v tom násilí. Jako bych chtěla hodnotit člověka podle stavu jeho sleziny. Všechny ty věci patří k sobě, tak jak jsou. Auto se rozjíždí hladce a plynule, naprosto bez odporu, navíc téměř neslyšně. Během chvilky mám na tachometru pěknou cifru, ale nedostaví se ani hluk, ani náklony, ani náznak nejistoty. Zatáčky můžu projíždět stejně rychle jako v nízkém sedanu, kola se drží silnice silou Den Braven Mamuta, ale opět – není v tom žádná křeč, je to zcela přirozené.

I kabina působí přirozeně – jako ušák, co máte doma už spoustu let a vyseděli jste si ho do tvaru vlastní zadnice. Když si sednete dovnitř, nenapadnou vás výkřiky “Tady je ale místa!” nebo “To je ale nádhera!” Je to blaho hluboké, ale skromné a nenápadné jako auto samo. Ruce, nohy, ba i lokty si poskládám přesně tak, jak potřebuju, to se nestává každý den. Pustím si hudbu z reprosoustavy, která – nevím, jak to dělají – patří k tomu nejlepšímu, co jsem kdy v autě slyšela. A jedu. Bez jakýchkoliv ambicí na rychlost či výkon. Prát se s autem na limitu mi přijde stejně patřičné jako snažit se ve vířivce plavat kraula. Asistenty drží stráž, ale neobtěžují invazivními zásahy do řízení, míru jejich aktivity si může každý nastavit dle svého gusta. Jen jedinou výtku si neodpustím – nouzové brzdění potřebuje ještě poladit, aby v zatáčkách nereagovalo na okolo parkující vozidla. A teď už se můžu samou láskou rozplynout.

Když se to vezme kolem a kolem, je Volvo dokonale neřidičské auto. Zároveň je jeho řízení čirá radost – proč bych mu jinak ordinovala ty nudné, nezáživné cesty? Jenom to není řidičská radost viděná tradiční petrolheadskou optikou. Dost těžko se to vysvětluje…

Přestože je můj celkový pocit z auta hodně podobný jako u předchozích zástupců značky, dnešní testovací vůz se v jednom ohledu liší. Na víku kufru najdeme zkratku B4, což po mnohaletém panování téček a déček vnáší do značení mírný zmatek. Béčko znamená mild-hybrid a měli bychom si na něj hezky rychle zvyknout, protože v plánech automobilky figuruje jako standard, který postupně nahradí (samozřejmě po boku plug-in hybridů a elektromobilů) čistě spalovací motory.

V tomto konkrétním případě jde o naftový čtyřválec doplněný osmačtyřiceti voltovým elektrickým systémem, který rekuperuje energii vzniklou při brzdění, ukládá ji do akumulátoru a následně ji používá jak k vylepšení akcelerace, tak k napájení palubních systémů, jako je třeba svícení nebo audiosystém. Čistě na elektřinu mild-hybrid jezdit neumí, slibuje však tři zásadní benefity – plynulejší jízdu, nižší spotřebu a více výkonu. Po týdenní zkušenosti mohu potvrdit dva z nich, naštěstí ty dva, které mě zajímají víc. Plynulost rozjezdu hodnotím plným počtem bodů. Netroufám si hodnotit, jaký podíl zásluh má elektromotor a jaký perfektně vyladěná převodovka, výsledek každopádně nemá chybu. Při rozjezdu navíc auto působí lehce a živě, člověk by si bez váhání tipnul o pár desítek koní víc. Elektromotor funguje rovněž jako startér spalovacího motoru, přičemž startuje rychle, tiše a bez jakýchkoliv otřesů. Ovšem spotřeba… ta po týdnu běžného (běžného podle standardu naší Zlokočky :-) – pozn. Hamster) používání  - sice s vysokým podílem rychlých dálničních přesunů, ale i tak - činí 9,4 litru nafty. Vzhledem k dynamice mi to nepřipadá nijak tragické, ovšem pokud by si někdo koupil auto se slovem “hybrid” v názvu hlavně proto, aby ušetřil na palivu, mohl by být lehce zklamán. 

Na druhé straně chápu, že účel mild-hybridu spočívá někde jinde. Spíš než o trhání rekordů na Eco Rally jde o to, přiblížit elektrifikovaný pohonný systém i uživatelům, kteří k němu doposud nezahořeli láskou ani důvěrou. Mild-hybrid je jednoduše entry model, přestupní stanice mezi tradiční naftou či benzínem a elektřinou, mentální příprava na další přechod k pohonům budoucnosti. Máte v autě elektřinu, ale způsob užívání i jízdní projev se liší pouze v detailech, které jsou navíc veskrze pozitivní. 

Verdikt

Co dodat? Volvo vypustilo do světa další skvělé auto. Nevím, zda bych dala mild-hybridnímu pohonu přednost před “klasikou”, na to bych asi potřebovala zkoušet různé varianty souběžně. Pořád si ale neumím představit příjemnější pojízdné místo k žití, ať už ve městě, nebo na dálnici. Je mírné a konejšivé, když v něm člověk sedí sám, bezpečné a přátelské, když cestujete s rodinou. Je rychlé a komfortní bez zbytečných povrchních efektů. Cenovkou se “prémii” vyrovná, vyrovná se jí ale i ve všem ostatním. A jako dokonale fungující celek, komplexní organismus součástek v dokonalé souhře, si ji bez zbytečných povrchních efektů namaže na chleba. 

 

Technické údaje

Motor: vznětový přeplňovaný čtyřválec 1 969 cm³, mild hybrid
Výkon: 197 koní (145 kW) 
Točivý moment: 420 Nm
Převodovka: osmistupňová automatická Geartronic
Maximální rychlost: 205 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,3 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 6,4 l/100 km 
Průměrná spotřeba (v testu): 9,4 l/100 km 
Cena (XC60 B4 AWD R-Design): 1 798 000 Kč




 


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

ma
martinw
20. listopadu 2019, 10:30
0

Mild-hybrid je bezbolestné technické řešení určené k tomu aby si na sebe vydělal v podobě nižších pokut za celkové flotilové emise. Mnohem zajímavější technické řešení, které se nakonec neuchytilo bylo Volvo Flyingwheel KERS - převzali to z formule 1 - mělo to uchovávat kinetickou energii (6kg težký setrvačník rotující velmi vysokou rychlostí u zadní nápravy) například když auto brzdí šlo by to do setrvačníku. Jenže to mělo celou řadu technických omezení.

reagovat
Honza 'Hamster' Křeček
20. listopadu 2019, 11:01
0

Princip je podobný, jen tohle funguje lépe. Volvo zkoušelo ten setrvačník, potom PowerPulse (tlaková nádoba, která měla vykrývat pokles tlaku v sání, než se pořádně nadechne turbo), tohle se zdá zatím jako nejlepší řešení. Líbí se mi, že je to vlastně integrované do 'startéru', to mi připadá jako racionální řešení hybridní technologie. Na emise to má jistě taky vliv, ale pro mě bylo nejpříjemnější, jak se to auto chová. Z křižovatek se odlepuje lehounce, všechno funguje krásně plynule, ani náznak nějakého turboefektu - tak nějak by takový auto mělo podle mě fungovat.

Máří
20. listopadu 2019, 10:51
0

Super článek. Mám rád Volva, aspoň ty starší. Hodně skalních fanoušku těmi novějšími opovrhuje a jak je vidno, nejspíš úplně zbytečně. Co mě ale nejvíc potěšilo, že konečně někdo přesně vyjádřil proč jsem se zamiloval do toho stařičkého Lexusu.
Nenásilně přirozeně fungující auto bez ambicí ke sportování (ale u benzinové V6 v Lexovi s dostatečným výkonem), které funguje tak že o něm člověk vlastně neví. Jak říkám, když někam dojedu, připadám si, že mě vezl osobní řidič - o nic jsem se nestaral, nic rušivého neslyšel, nic necítil...ale přitom jsem seděl za volantem, projel si město ve špičce a pak přeletěl český tankodrom.

reagovat
ma
martinw
20. listopadu 2019, 11:08
0

Hlavně starší Volvo už je spíše nostalgickou vzpomínkou, pro zajímavost - docela mě překvapilo jaký klepec dostala V70 II od elektroautíčka Renault Zoe : https://www.telezueri.ch/zuerinews/axa-crashtests-zeigen-neue-unfallrisiken-mit-e-autos-135446973

Máří
20. listopadu 2019, 12:07
0

Záleží co chceš. Pro toho, kdo má 1.8 mil na recenzovanou XC60 je V70 II nostalgie, pro jiné je to zase vzhledem k rozpočtu, trvanlivosti, bezpečnosti a pohodlí jedno z nejlepších aut, který se věkem dostává do průměru vozovýho parku ČR (tj. "statisticky" auta nejčastěji potkávaná na silnicích).
Že je ZOE bezkonkurečně bezpečnější při částečném překryvu mě tolik nepřekvapuje. Vždyť ZOE váží suché skoro 1,5 tuny! Na tak malý auto je to neskutečná váha, kterou je potřeba na tom malým prostoru (kde toho není moc co deformovat) kompenzovat hodně tuhou karoserií. Že se promítne víc jak 10 let vývoje karoserie ani nemluvě.

riderhenry
20. listopadu 2019, 15:19
0

Ono je to právě let skoro 20 (pokud se nepletu, výroba začala v roce 2000). Pro ilustraci je dobré připomenout zase trochu podobnou situaci s jiným poměrně těžkým soupeřem a novější V70 (respektive XC70...).

riderhenry
20. listopadu 2019, 15:35
0

Jsem rád, že Volva už jsou schopna konkurovat na více frontách, než jenom co se bezpečnosti a "skandinávského přístupu" týče. Nemůžu jim ale odpustit výhradně dotykové ovládání (není to pohodlné a k bezpečnosti to má taky hodně daleko) systému a taky mi nepřijdou úplně vkusné varianty R design, které nesedí jak k poměrně slabým motorům, tak i ke značce jako takové. Ale chápu, že z marketingového hlediska je to "potřeba".

reagovat
Zlokoč Ka
21. listopadu 2019, 08:34
0

Výhradně dotykové ovládání taky nepovažuju za kdovíjakou hitparádu. Na druhou stranu - ten displej ve volvu funguje fakt dobře, grafika super, odezva super, na trhu patří k tomu nejlepšímu.

riderhenry
21. listopadu 2019, 18:00
0

Tomu věřím (já to moc nehodnotím, tak nemůžu rozporovat ani kdybych snad chtěl). Ale až díky Volvu jsem si uvědomil, nakolik jsou systému typu iDrive (s ovladačem na středovém tunelu) ergonomicky lepší a naprosto chápu Mazdu, že její displej "nedotykuje" za jízdy. To považuji za velice dobré řešení, byť jsem obecně spíš proti zákazům čehokoliv... Ještě k té ergonomii - třeba vypínání start-stopu na druhé straně menu u Volva je za mě hodně špatné. Vždyť to dělá snad 90% lidí po každém nastartování. U Mazdy (nevím jak nejnovějších) a BMW člověk vypne jedním tlačítkem, což považuji za nutnost.

Zlokoč Ka
21. listopadu 2019, 18:40
0

V tom případě tě potěší, že zrovna u tohoto konkrétního auta se na vypínání startstopu klidně vykašleš. Na to startování se musíš vyloženě soustředit, aby sis ho všimnul. Nevím, jestli to má na svědomí ten boost od elektromotoru, nejspíš jo. Mně každopádně po krátké úvaze vyšlo, že hledat vypínání startstopu je zbytečně vynaložené úsilí :).

riderhenry
21. listopadu 2019, 19:54
0

Tak v mém případě by pořád zůstala možná až extrémní úcta k baterce a startéru, takže bych ho vypínal i tak, ale rozumím :D Třeba u XC90 D5 před faceliftem mi start-stop připadá přímo "degradující", jak nutí to auto pochrochtnout při každém rozjezdu. Ale já to prostě nemám rád (asi jako jakékoliv umělé částečně až vůbec nefungující zelené omezení...).

Honza 'Hamster' Křeček
25. listopadu 2019, 08:50
0

B4 je mild-hybrid, startér je tady hodně předimenzovaný a běží při každém rozjezdu jako pomoc spalovacímu motoru bez ohledu na start&stop, takže tady vypínání týhle fíčury už vůbec nedává smysl. A krom toho už jsou dneska start&stop systémy vyladěný dost dobře, takže ve většině nových aut prakticky nemá smysl je vypínat, nejsou nijak obtěžující...

Ma
Mateo
25. listopadu 2019, 17:12
0

Na nový S60 je startstop, aniž by to byl mild-hybrid tak vychytaný, že ho nechávám zapnutý.

riderhenry
29. listopadu 2019, 00:09
0

Tomu rozumím, ale nechcete mi snad tvrdit, že to technice auta snad nějak dělá dobře, že ne? Navíc bylo spočítáno, že při krátkých stáních startstop palivo nespoří, ale naopak spotřebovává (ale o tom bych se asi nerad hádal - možná už jsou ty technologie i v tomto dál, než když se to řešilo...).

Honza 'Hamster' Křeček
29. listopadu 2019, 08:55
-1

Ještě jednou - ten startér je zároveň i elektromotorem pro hybridní systém, takže i kdyby motor zůstal v chodu (i když vypneš Start&Stop), stejně při každým rozjezdu startér poběží. A dokonce potáhne motor i v záběru, ne jen tak navolno jako při normálním startování. Baterka i startér sou na to připravený.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

GMC Custom GMC 370 1958
GMC Custom GMC 370

1958 rok výroby
360 koní výkon
6 000 ccm objem

Ford Mondeo 2.0 benzin Ghia 1994
Ford Mondeo 2.0 benzin Ghia

1994 rok výroby
130 koní výkon
2 000 ccm objem

Volkswagen Golf  2011
Volkswagen Golf

2011 rok výroby
77 koní výkon
77 ccm objem

Chrysler New Yorker  1973
Chrysler New Yorker

1973 rok výroby
1 koní výkon
7 200 ccm objem

Chevrolet El Camino V8 1976
Chevrolet El Camino V8

1976 rok výroby
180 koní výkon
5 000 ccm objem