Volkswagen Multivan 4Motion 2.0 TDI DSG: Můžete se vozit jako v pokojíčku, za pusu to ale nebude

Jistě jste si všimli, že pokud jde o obrovské, užitkové, případně terénní věci, nevyhnutelně si najdou cestu do mých rukou. Zrovna dodávky se nám daří testovat poměrně často, a tak se má dodávkářská dušička těší časté přízni automobilek. Transporter mi už docela dlouho do sbírky chyběl. Důvodem je organizování redakce. Naše redakční královna a redakční vicekrál totiž vědí, že není dobré dávat mi klíček od ničeho s logem německého koncernu. Nemám rád Škodovky, Seaty, Audi, MANy, Bentley, Bugatti, moderní Lamborghini, Scanie, Porsche a zejména nemám rád Volkswageny. Má osobní filozofie tkví ve vzácnosti každého momentu, a tudíž se vyhýbám zážitkům obyčejným, normálním a nezajímavým. Chápu, že ne každý stojí o cesty do práce vozy, které se ho po cestě pokusí párkrát zabít, neustále na sebe strhávají pozornost a ke všemu mají nadstandardní nároky na údržbu, ale já už bych ani jinak dojíždět nechtěl. No a přesně v tomhle vozidla koncernu VAG zcela selhávají. Naložit, odvézt, neotravovat a zapomenout je jejich mantrou a divím se, že se jejich reklamní prospekty vůbec tisknou barevně. Ačkoliv se modernější počiny snaží svůj chov ozvláštnit alespoň chronickou nespolehlivostí, stále všem těm Kodikvakům, Pašíkům a Turkmenistánům nemůžu přijít na jméno.

Odkládal jsem tudíž test Transporteru záměrně. Doposud se mi to dařilo, jelikož Zlokočka už dávno usoudila, že wolfsburská dělnická škatule je ideálním rodinným vozem. Vesele si po Praze drandila chrochtajícím obýváčkem nejrůznějších generací, zlo-koťata se jí batolila po sedačkách, a zatímco pěla pochvalné ódy na Transportery, Caravelly a Multivany, já spokojeně dováděl s UAZy a Ladami. Jenže padla kosa na kámen a já jeden Multivan vyfasoval. Jo a zmínil jsem se, že mám nejraději levná auta v základní výbavě? Multivan jsem tudíž dostal ve verzi Highline. Dokonce i dvoubarevnou kastli to mělo. No nic, vydezinfikoval jsem si sedačku a volant, chvilku podezřívavě prohlížel klíček, který je skutečně nezbytné strčit do sloupku řízení a v hlavě začal sumírovat všechna politicky korektní vyjádření na adresu snu českých chalupářů, pro které je v Octavii kombi příliš málo vzduchu.

Pokud máte pocit, že jsem k testu vozu přistupoval lehce zaujatě, mýlíte se. Přistupoval jsem k němu totiž silně zaujatě. Začněme motorem. Naftový dvoulitr TDI je pro mě ztělesněním zla pod kapotou rodinných automobilů. Může za to zejména aura ‚Pepova dokonalého motoru‘, a jak vám ho každý cpe na talíř jako nejlepší strojovnu světa, začnete ho mít plné zuby. V minulých generacích dodávek VW jsem se pak setkal s jeho větším pětiválcovým bráškou, který na mě zrovna moc dobrý dojem neudělal. Dnes se na techničáku skví sebevědomá hodnota 146 kW, ale jak už to u současných motorů od VAGu bývá, projevem byste hádali alespoň o 30 kW méně. Může za to slabý nástup krouťáku v nejnižších otáčkách, kterého se zatím značka od dieselgate nezbavila. Automat je zde sedmistupňový, tedy klasické DSG. Právě projev převodovky mě překvapil na voze snad nejvíce. Nesnáším dvouspojky. Kombinují nevýhody automatických a manuálních převodovek s podobnými výsledky jako robotizovaný manuál. Nicméně k vlažnému projevu motoru se tahle bedna ozubených koleček dokonale hodila a dlouhé zpřevodování sice ubíralo na dynamice v městských rychlostech, zato výrazně prospělo spotřebě dálničních přesunů. Dokonce ani popojíždění v kolonách není takové zlo, jak jsem ve spojitosti s dvouspojkou očekával. Vlastně bych byl na první dojem řekl, že jde o klasický hydroměnič, což už je ode mne nějaká pochvala.

Spotřeba se v testu ustálila na půl cesty od devíti k desíti litrům na 100 km. Jezdil jsem převážně městské trasy s úplně prázdným vozem (to jsou ty zákazy sdružování), takže nějaké to meziměsto s lidmi na palubě nebude o moc jinde. Jinak na přeplňovaném dvoulitru není vlastně vůbec nic zajímavého. Čtyři válce stačí, když šneček tlačí, velká nádrž zajišťuje velký dojezd a projev celé pohonné soustavy je asi tak zajímavý, jako výčet funkčních programů vaší pračky. Jedeme tak stále ve stejných kolejích fau-vé, tedy s výjimkou v podobě pochvaly automatu.

Naladění podvozku je typicky německé, tvrdé s dodávkově dlouhým zdvihem a přiostřené velkým průměrem litých kol. Dlouhý rozvor a první dva centimetry stlačení tlumičů a pružin bez znatelného odporu bohužel působí dosti houpavě, až se některé slabší povahy na palubě dožadovaly zpomalení. Kupodivu pomohlo naopak zrychlit. Frekvence výmolů se nad 90 km/h dostala do zlatého optima vůči tuhosti pružin a dodávka se zcela zklidnila i na opravdu rozbité silnici. Ona i odolnost vůči náklonu a velmi přesné řízení nabádají k přidání do tempa. Ne že by to začalo být zábavné, ale je to velmi efektivní způsob přemisťování lidí a věci a o tom si přeci máme povídat. Kostka tak uhání po zakroucených serpentinách neslušným tempem manažerského sedanu a ani příliš neprudí osazenstvo. Jen po vystoupení hned zapomenete, že jste někam jeli. Pro někoho dobře, pro mě nikoliv.

Oblíbenou disciplínou značky je vychytaná ergonomie. Přiznám se, že kroutítko na ovládání hlasitosti mi na rádiu chybělo a stejně tak i přítomnost fyzických tlačítek kategorií, na které jsem zvyklý z předchozí verze infotainmentu. Nicméně nic vyloženě špatně jsem na něm také nenalezl, takže mi ovládání šmatláním po lesklé plošce a gesty pár centimetrů nad obrazovkou za okamžik připadalo naprosto přirozené. Jen výtku k přepínání na další písničku bych měl. Normálně to jde samozřejmě i dotykem na příslušné virtuální tlačítko, případně stisknutím fyzického knoflíku na volantu, avšak ovládání gesty umí přepnout na další skladbu i mávnutím rukou u displeje. Bohužel se mi toto gesto zásadně dařilo aktivovat, když jsem sahal na virtuální tlačítko navigace, a tak se písničky měnily častěji než na srocení teenagerů v městském parku.

Zbytek ergonomie je přesně takový, jaký čekáte. Pokročilé výpočetní znalosti nejsou potřeba, ovládat navigaci zvládne i přiměřeně střízlivý orangutan a čudlítka nejrůznějších světel a asistentů jsou přesně tam, kde byly i v minulé generaci. Jsem sice zastáncem rozsvěcení světel na páčce pod volantem, ale to už je jen otázka vkusu. Co se však podařilo, je variabilita interiéru. U ostatních dodávek na ni nadávám kvůli těžkým křeslům, nelogickému umístění táhel posunu a vyndávání z kolejnic, ale zde jsem byl naprosto spokojen. Dvojice samostatných křesel v druhé řadě má vlastní točnice, takže je proti směru otočíte bez nutnosti vyjmutí z úchytů. Třetí řadu lze snadno upravit na pohodlný rozkládací gaučík a dokonce i přední sedadla, obyčejně u této značky chiropraktikova pomsta, jsou příjemná a pohodlná. Ulička mezi nimi přímo svádí k snadnému vystupování bočními posuvnými dveřmi, které jsou však na palubě pouze na pravé straně. Vážně nechápu, proč si za ně i v nejvyšší výbavě musíte připlácet.

Testovaný vůz měl na palubě adaptivní tempomat, který se velmi rád děsí automobilů v okolních pruzích, systém automatického parkování odírání disků o obrubníky, a především indikaci příliš malého odstupu od vozidla před vámi, který je rozsvícený prakticky neustále. Já prostě tyhle vychytávky nemusím, a když už na palubě nutně musí být, bylo by fajn je vypnout tak, aby se už nezapnuly. To platí dvojnásob pro systém start-stop, jenž je poněkud roztržitý a často ho spolu s automatem nachytám s trenkama u kolen. Z nějakého důvodu se s tímhle S&S neumím sžít, přitom třeba v Mazdách, kde jeho funkci ovlivňuje hloubka stisknutí brzdy, mi vůbec nevadí. Abych jen nehaněl digitální výzbroj, velice se mi líbil přepínatelný displej v palubní desce, který se konečně umí zbavit imitace budíků a zobrazovat třeba jen mapu s malým čisílkem kdesi dole v rohu vyjadřujícím rychlost. Klasikou je pak spáření profilů řidiče s konkrétní osobou, takže pro optimální funkci by si člověk měl vytvořit vlastní Volkswagen ID a přihlásit se. Alespoň že vůz komunikuje s okolními internety sám a nevyžaduje poskytnutí datového připojení vašeho telefonu.

Pokud tedy vynechám všechny ty digi-srandy a fakt, že se mi na sterilní palubě líbí asi jako u zubaře v čekárně, musím konstatovat, že jde o docela povedený box na lidi. Variabilita sedadel, jejich možnost posouvání a seřizování se vážně povedla a zejména Francouzi by si měli uspořádat do Transporteru, Cravelly, Multivanu či jak se zrovna tahle výbava jmenuje, nějakou tu exkurzi. Trošku horší to bylo s odkládacími místy. Velkou PETku sice do dveří dáte, ale při pokusu ji vyndat budete troubit čelem. Držáky v rozích palubní desky jsou zvrchu přístrojovky, což je praktické do chvíle, než přehlédnete výmol a půlka kafe vám jako Niagara zahučí kamsi mezi čelní sklo a palubku. No, snad to časem někam proteče a neshoří. Pak jsou zde ještě dva držáčky u pravého kotníku, ale to taky není to pravé ergonomické a ořechové. Většinu času jsem kupodivu zápasil s tím, kam si položit mobil, magickou tyčku na mráčky, aby z ní nevytekl e-liquid, a další drobnosti, které mi překážely po kapsách. Poliček je sice kolem dost, ale nějak mi z nich všechno padalo kvůli tomu, jak jsou mělké. Přitom místo by tu bylo. Všimli jste si, že nová Ofce nemá klasickou řadicí páku? Tak proč ji potřebuje zrovna Multivan? Mohla tam být přeci pohotová kapsa na bordel!

Jsem vážně rád, že jsem si doplnil vzdělání a uzavřel dodávkové kvarteto. Ačkoliv nejsem pro Multivan správným zákazníkem, dokážu ocenit objektivně dobře poskládaný interiér, logický infotainment, motor a podvozek určený pro dlouhé dálniční přesuny a kvituji, že se konečně podařilo zkamarádit TDI a DSG. Že mě trápí nevyhnutelná koncernová bezpohlavnost? Kvůli tomu si přece lidi to auto kupují, takže asi dobře, že je vlastní i největšímu osobnímu modelu. Bohužel je zde jeden důležitý aspekt, na který jistě všichni čekáte, a tím je cena. Ceníkovka testovaného exempláře činí lehounce přes 1,8 milionu korun, což už je za dodávku dost. Jasně, auto je dvoubarevné a má velmi schopnou čtyřkolku, což je v dané kategorii neobvyklé, ale pořád má na palubce poměrně hodně záslepek a na levém boku chybí posuvné dveře. V téhle škatulce bych čekal i bezklíčový vstup a automatické parkování, které si poradí s většími rozměry vozu. Navíc jde o velmi výhodnou edici oslavující 70 let od uvedení první generace Type 2, což pomáhá udržet cenovku pod magickou hodnotou dvou milionů. Jedná se tedy o prémiovou dodávku, útočící pořizovacími náklady na Mercedes-Benz V-class. Jenže ten za stejnou cenu nabídne i citelně chybějící druhé posuvné dveře, hodnotnější interiér a komfortnější odpružení. Verdikt tedy nechám na vás, protože takhle vybavený Multivan si koupí právě takový zákazník, který nechce na kapotě nic jiného, než logo Volkswagenu.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1968 cm3
Výkon: 198 k (146 kW) v 4000 ot/min
Točivý moment: 450 Nm v 1400 ot/min
Převodovka: sedmistupňová DSG
Maximální rychlost (udávaná/v testu): 199/183 km/h
Průměrná spotřeba (udávaná/testovaná) [l/100 km]: 7,2/9,4
Maximální hmotnost brzděného přívěsu: 2,5 t 
Cena edice ‚70let‘ 4motion DSG: 1 584 200 Kč vč. DPH 
Cena testovaného vozu: 1 816 000 Kč vč. DPH