VEB Sachsenring Trabant 601: Má platonická láska

Rozum jsem nabíral v osmdesátých letech. Na ulici Výškovické byly dva pruhy bez přerušení příčnými prahy, šipky na vozovce byly hranaté, značek bylo málo, nebyly reflexivní, ale orezlé, a kdo namontoval do zadního světla žárovku nad 5 Wattů výkonu, dostal pokutu. Já jako malý šolda chodil po parkovištích, koukal na tachometry a probíral se spolužáky učeně, že se začaly vyrábět Trabanty modré.

Na společenském žebříčku byl Trabant někde mezi bicyklem a Maluchem a to jen proto, že Maluch měl čtyři takty, což je o dva více. V mé dětské mysli však byl tento rozdrážděný vysavač voňavým poselstvím ekologií neposkvrněné doby. Jeho štiplavě nasládlý odér doplněný cinkáním nepravidelného volnoběhu spolu s nádherně modrým a hustým kouřem z výfuku, to prostě bylo něco! Kam se hrabou žigulíky, vždyť ani nekouří…

Znal jsem vzdáleně několik majitelů Trabantů. Příbuzní sousedů měli Trabuko jako rodinný automobil a chudák hlava domácnosti snášel uštěpačné komentáře o hrozném autě přesně do doby, než nastala následující situace: Trabuko zablokoval hodobóžový nestartující žigulík. Rodina se usnesla, muži si vyhrnuli rukávy a bakelitový zázrak jednoduše z celé šlamastyky vynesli.

Starší manželé rekreující se na dokonale upravené chaloupce se přesunovali taky Trabantem. Byl vždy čistý, hrdě kouřil a brblal a z celého obrazu byla cítit skromnost, pokora a hořkokyselý fakt, že na lepší auto není.

A můj učitel češtiny jednou objevil své Trabuko odnesené do lesa. Tím se kruh uzavřel a až na krátké zvezení na místě spolujezdce se Trabanty z mého života naprosto vytratily. A je to škoda, protože Trabant sice vypadá jako normální staré komunistické auto, ale i na poměry starých komunistických aut je dost neortodoxní a plný pitoreskních detailů. A nejde jen o to, že se v něm řadí deštníkem…

Oni totiž komunisti sice naplánovali výrobu pokrokového vozu s "mírným přihlédnutím k výrobní ceně", což se jim tak nějak i podařilo s modelem P50, ale tím objektivní úspěchy vzaly za své. Díky jejich neschopnosti jste si však ještě v roce 1989 mohli dopřát tu radost z nákupu zcela nového vozu opentlenému následujícími charakterovými vlastnostmi:

Reznoucí bakelitová karoserie

Splácnout při vysoké teplotě odpadní bavlnu ze Sajuzu spolu s fenolovou pryskyřicí sice poskytlo materiál na kapoty, blatníky, dveře, střechu a tak, ale základem karoserie byl svařovaný ocelový skelet. Až na ten se pak tyhle nezničitelné díly lepily, nebo snad nýtovaly. Trabanty tedy nekvetly na hranách blatníků jako každé slušné auto, ale hnily jim zásadní nosné díly karoserie. Zcela skrytě očím většinového diváka. 

Soudruzi se s tím totiž nemazali, postavili svařovnu, ve které svařovali karoserie, a také lakovnu, ve které se lakovalo. Mezi nimi nové, právě svařené a nenalakované karoserie převáželi na otevřených návěsech. Legendární obětí toho všeho je - lidově řečeno – Vlaštovka. Malé kovové cosi velikosti zhruba desetiny kapoty z Cadillacu drží pohromadě motor, uložení přední nápravy a zadní část karoserie.

Volnoběžka jen na čtyřce

Cože? Říkáte si možná… Dvoutaktní motor (k tomu se ještě dostaneme) je mazán palivem, takže když nic nespaluje, nemaže se a zadře se. To je ten důvod, proč nikdy nevidíte dvoutakt brzdit motorem (teda… ono to jde, když je tam dodatečné mazání, ale to sem netahejme, tyhle imperialistický manýry). Dvoutakty mají prostě volnoběžku. Něco jako je "cvrček" na kole, kdy se motor může klidně zastavit, ale auto pojede dál i se zařazeným převodem. Chytré, že? Ano. Trabant má tuto věc pouze na čtyřce. Na čtyřku se tedy prý jezdí téměř pořád. Ono typicky rychlé řazení nahoru, které připomíná vyběhnutí tří vysokých schodů, je tedy prostým výsledkem snahy dostat se na top gear a užít si třeba časem i maximální rychlosti kolem sta kilometrů za hodinu.

Sportovní charisma

Ne, nevolejte do Bohnic. Trabant byl v NDR jedna ze dvou možností, jak si pořídit automobil. No a bylo tedy jasné, že se s ním bude i závodit. Dokonce se dal dohromady i tovární rallyový tým. VEB Sachsenring založil svou sportovní divizi už 1. dubna 1960. Jak příznačné datum…

Dokonce ještě v roce 1980 se jim podařilo druhé místo v Rallye Akropolis ve třídě do 1150 kubíků. Ujel jim jen Autobianchi A112 Abarth. Největších úspěchů prý ale dosáhli při 27 let trvající účasti ve finské Rallye. Finové totiž dlouho provozovali i skupinu do 850 ccm a Trabuka prý docela válela. A když to nevyšlo, Finové to prý suše komentovali slovy o lepence v lese. 

A to měl vrcholný Trabant 800RS jen 64 koní. Jsem navíc přesvědčený, že by se poznatky rallyového týmu mohly promítnout do zlepšení na autě. Teda pokud by se v té situaci vůbec mohlo něco někde promítnout…

Sofistikovaný motor

V jednoduchosti je síla. Předválečná konstrukce DKW byla soudruhy osekána na kost. Vodní pumpa není potřeba, máme vzduchové chlazení. Hlavy se vám nezkroutí, nejsou, máme válce, je to dvoutakt. Žádné ventily. Žádná benzinová pumpa, nádrž je nad motorem. Ano, automobil pak hezky hoří, když to někam pošlete, ale ta úspora!

Kdysi jsem se rozplýval nad Fordem T a jako jeho přednost udával zejména fakt, že nemá ani vodní pumpu. V Trabuku nejen že není ani jedna pumpa, ale voda taky není potřeba. Tohle se povedlo, je to ukázka a cvičení na téma, jak jednoduše jde vyrobit motor. 

Přeplňování rezonátorem

Když už jsme se dotkli sportu, nemůžu nezmínit poslední nádherný detail, který však není typický jen pro Trabant. Dvoutaktní motory se moc nedají přeplňovat klasickým způsobem. Je to dáno faktem, že když se nasává směs, zároveň se vyfukuje, takže hrozí, že pracně vyrobený tlak kompresoru jen vyhučí do výfuku. Navíc se kdysi kdosi zamyslel a přišel na skutečnost, že zvukové vlny se odrážejí, zvuk má v podstatě konstantní rychlost a zvukové vlnění je v podstatě jen o lokální změně tlaku.

Jak na to přišli, se mě neptejte, sám to chápu jen matně a představa, že měli k celému výzkumu k dispozici železo, hliník, tužku a pravítko, mě naprosto fascinuje.

No ale na co přišli: Když z výfukového portu dvoutaktu vystřelí horký vzduch, začne chladnout a smršťovat se. Vzniká za ním tedy podtlak. Tenhle podtlak nám teď pomůže vytáhnout spaliny a potáhneme si s sebou ven za výfuk i trochu té čerstvé směsi. A teď pozor. Změna tlaku neznamená, že nám lítají molekuly plynů tam a zpátky, ony ty změny tlaku následují, ale pomaleji. Takže když nám ty tlaky letí ven od výfuku, napřed tlak a pak podtlak, odrazíme si to tak, že těsně předtím, než nám píst zavře výfukový kanál… Prostě ve správný moment musí vysoký tlak dovalit až do válce, s sebou vezme trošku té nové směsi, výfukový port se zavře a máme přeplněno.

Je to fascinující technologie, která na první pohled nedává žádný smysl. A ano, tipujete správně, funguje to jen při omezeném rozsahu otáček. Mimochodem… Na stejném principu funguje i pulzní motor proslavený německými raketami V-1.

Trabant je prostě jiný. Jiný i na poměry jiných automobilů. Jeho historie je prošpikována paradoxy a dějinnými zvraty. Je symbolem zmaru plánovaného hospodářství, ale také ukázkou dávno zadupané chytrosti německých inženýrů. 

A krásně voní. Musím se někdy svézt…