načítám data...

O soužití s elektromobilem bez příkras

07. září 2020, 16:26 Jakub Pospíšil Recenze & testy

Obyčejný elektromobil, obyčejný pracovní týden - jak to jde dohromady?

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Opel Corsa E: Autentický test elektromobilu

Možná to leckoho z vás překvapí, ale i přes slušnou řádku testovacích aut, která jsem si vyzkoušel, je oranžová Corsa E můj první elektromobil. Nikdy jsem se k jejich testování nijak zvlášť nehrnul, ochotně mě v tomto zastoupil zbytek redakce a přiznám se, že mi dlouhodobá zkušenost s auty na baterky nijak zvlášť nechyběla. Rád jsem se s nimi svezl, vyzkoušel si je na pár desítkách kilometrů, ale nějaké delší soužití mě moc nelákalo.

Bydlím totiž v činžáku ve třetím patře, nejbližší nabíjecí stanici mám necelé čtyři kilometry, případně sedm zastávek tramvají daleko a představa prodlužovačky spuštěné z balkonu a táhnoucí se přes chodník do vozu mě neplní nadšením. Navíc stačilo nahlédnout na weby pro elektromobilisty a přidal se k tomu chaos ve zřizovatelích, čipech, koncovkách a spoustě dalších věcí a já raději s díky usedal do vozů spalovacích, případně hybridních. 

Jenže nelze utíkat věčně. Elektromobily tu jsou s námi a jen tak nezmizí, takže jsem sobě vybral na poměry aut na baterky poměrně obyčejnou Corsu a jal se testovat. Pokusím se vám zprostředkovat své dojmy formou takového stylizovaného deníčku. Bude tam dost obrázků, čísel a nabíječek, ale tak už to prostě s auty na baterky bývá.

 

Úterý 1.9.2020

Corsu si přebírám v pozdním odpoledni. Na první pohled vypadá stejně jako vůz, který nedávno testoval kolega Jeník. Má vlastně jen jiná kola, menší spoiler a ze zadního nárazníku nečouhá dvojitá koncovka výfuku, ale místo ní tu je apartní záslepka. Stylová oranžová v kombinaci s černou střechou vypadá docela pěkně, ale jinak je to veskrze konzervativní auto, které splývá s okolním provozem a (narozdíl od sourozenců od Citroenu Peugeotu) ničím nešokuje. Konzervativní zákazník bude spokojen, excentrik bude pravděpodobně hledat jinde.  


Místo výfuku je tu tato pěkná záslepka

Interiér je na tom podobně, tady v tomto konkrétním autě dokonce ani nedošlo na příplatkovou barevnou linku přístrojovky, nebo sedadla ozdobená cool barevným proužkem. Je to tu velmi černé, dosti plastové a tak trochu nudné. Od spalovacích verzí se elektrická Corsa odlišuje i uvnitř jen v detailech, tím nejvýraznějším je digitální přístrojová deska. U ní je bohužel poznat, že byla šitá horkou jehlou a do vozu je vsazena dodatečně bez nějaké přehnané snahy o designovou harmonii a propracovanost. Inu, posuďte sami…

Rozhraní působí stroze a trochu odflákle, nejsou tu sjednocené fonty a ačkoli se tu dá nastavit několik různých možností zobrazení (k jejichž přepínání slouží prstenec na levé páčce pod volantem, navíc bez označení, takže to je trochu rébus), jsou až na navigaci všechny dost podobné a většinu z nich stejně asi majitel nevyužije. Displej je ve většině případů poloprázdný, všude spousta prázdného místa a promrhaného potenciálu. Ach jo. 

Nicméně to je jen drobný detail, který vzhledem k ceně asi dokážu přehlédnout. Konec konců, je to jen Corsa, žádný luxusní sedan. Auto jede docela hezky, baterie je nabitá, ukazatel dojezdu říká něco o 310 km a během devítikilometrové cesty domů se vzorně zarovnává na rovných 300 a týden za volantem lidového elektromobilu právě začíná…

Středa 2.9. 

Bezprostředně po nástupu do auta na mě svítí dojezd 270 kilometrů. Včerejší cesta domů, kdy jsem si vyzkoušel režim “sport” a trochu otestoval zrychlení a agilitu si evidentně vybrala daň a centrální mozek vozu usoudil, že s takovou mi zkrouhne dojezd. To docela chápu.

Ještě k tomu zrychlení – reakce na plyn není u Corsy zdaleka tak razantní, jako u jiných elektroaut. Teď nemyslím Teslu a její silné souputníky, Opel je o poznání méně radostný, než třeba Renault Zoe, dokonce i benzinelektrická lokomotiva Transit byla v otázce protáčení pneumatik ochotnější. Pro rýpaly – ano, ESP jsem měl vypnuté, auto bylo ve Sportu. V redakčním chatu nakonec docházíme k tomu, že je to typický rys elektromobilů z koncernu PSA, kde je reakce na plyn úmyslně trochu utlumená. Asi aby automobil neděsil nic netušící uživatele. Jen je škoda, že alespoň ve sportovním režimu neumí vůz protočit kola a zamačkávat do sedadel – to přeci k elektromobilu tak nějak patří.

Do práce tedy jedu spořádaně na ECO, rekuperuji a jsem ekologičtější, než recyklovaný toaleťák. Za to mě centrální mozek vozu jistě odmění vyšším dojezdem…

Ale ne, ani náhodou. Po zaparkování u práce (cesta má 4,7 km) mám sice stále dojezd 270 km, ale odpoledne hned po nastoupení ukazuje dojezdometr už jen 240 km. Za co? Vždyť jsem byl hodný a spořádaný. 

S kyselostí tak vyrážím na odpolední pojíždky, motám se v okolí Prahy, ujedu celkem 29 kilometrů a dojezd je – ano, hádáte správně – stále 240 kilometrů. Na generátor náhodných čísel tak pomalu zanevírám (zanevřuji? zanevřím?) a orientuji se grafickým ukazatelem nabití – těmi čárkami tam dole. Mizí totiž poměrně plynule a bez anomálií. 

Večer se pak ještě vydávám na krátkou projížku, kde oceňuji fakt dobrá přední světla. Automatické dálkovky fungují bez výhrad a diodové světlomety mají dostatek výkonu a jsou dobře seřízené. Na poměry třídy jde rozhodně o jedny z nejlepších světel. Cestou domů ještě na svém oblíbeném místě fotím mobilem několik kýčovitých “náladovek”.  

Čtvrtek 3.9.

Ráno opět cestuji do práce, dojezd ukazuje nějakých 200 kilometrů, “pravítko” úrovně nabití baterie se blíží ke druhé třetině. Zatím mám ujeto 67 km. Začínám plánovat nabíjení baterie. Odpoledne vyrážím poprvé na dálnici, kde zjišťuji vtipnou skutečnost, že tempomat Corsy jde nastavit na 256 km/h. Jasně, dvojková soustava. 128 by bylo málo a 512 zbytečně moc. Zároveň si (na uzavřeném polygonu samozřejmě) zkouším maximálku – 152 km/h. Opel na ní zrychlí poměrně ochotně a je cítit, že nebýt elektronického omezovače, pokračoval by vesele dál. Ovšem ve stoupání se objevuje na ukazateli spotřeby hodnota 50 kWh/100 km a tak raději zvolňuji na rozumných 130. Dálniční sprint měřil 27 kilometrů, z ukazatele dojezdu jich ale sebral 90. To se asi dalo čekat.

Zpět do Prahy si tak ordinuji okreskovou ecorallye, snažím se pomocí převodového stupně označeného “B” co nejvíc rekuperovat. Systém tu není příliš sofistikovaný, rovnou zapomeňte na možnost řídit auto jen jedním pedálem, jak to mají někteří konkurenti. “Béčko” je naladěné tak, aby vůz po puštění plynu zpomaloval jen velmi zvolna, skoro jako by to bylo proto, aby se nemusela rozsvěcet brzdová světla. Na brždění motorem z prudkého kopce je to tedy použitelné, ale na masivní rekuperaci která automobil při puštění plynového pedálu postupně zastaví se nekoná.

Na večeři zastavuji v modrožlutém nábytkovém řetězci, jehož suterén se vyznačuje přítomností nabíjecí stanice. Jejím zřizovatelem je PRE, shodou okolností byl k Opelu jejich nabíjecí čip. Vedle stojanu vlevo stojí Tesla, nasoukám se tedy do pravého místa a volím kabel pro stejnosměrné nabíjení rychlostí 50 kW, které Corsa podporuje (umí až 100 kW). Záhy zjišťuji, že nabíjecí konektor je ve voze umístěn nalevo a tak krátký kabel ze stanice nedosahuje ke krmící díře. Nevadí, stačí rychlá otočka, trocha nastavování a kabel, sic docela našponovaný, konci zasunutý v automobilu. Na displeji stanice se objevuje pokyn “přiložte RFID kartu”, přikládám tedy čip. Chvíli se nic neděje, pak se objeví zelený nápis “nabíjení”. Ve voze sice svítilo, že vůz se nabíjí rychlostí 0 km/h, ale tipoval jsem, že nabíječka potřebuje chvilku času a že se proces doplňování elektrické energie časem rozjede.

Už jsem se chystal odejít, ale z “nabíjení” na stojanu se stalo “čekejte prosím” a záhy “nedostatečná kapacita proudu”. Nevím, co si pod tím představit, naštěstí je ale k dispozici nápověda, jejíž slovosled sice mistra Yodu připomíná, ale technologie moderní jest to, odladit evidentně musí se.

Bohužel tu trochu chybí informace o tom, že plný výkon bude k dispozici jen v případě, že se vedle stojící Tesla odpojí. Což může být za pár minut, nebo taky hodin. Po konzultaci s Františkem, který má s elektromobily naštěstí spoustu zkušeností, přepojuji vůz do “AC” zásuvky, která nabíjí sice pomalu, ale je kompatibilní s vedle stojícím Muskomobilem. Mimochodem, řidič Tesly na mě celou dobu čuměl, ale že by něco řekl, to ne. Což je prý, podle diskuze na jednom nejmenovaném elektromobilistickém serveru, ale typický rys Teslařů – ostatní elektromobilisty považují za méněcenný póvl. Ale zpět k Opelu – ten poprvé za dobu mé zápůjčky nabíjí, konkrétně rychlostí 42 kilometrů za hodinu. A reálně? Za 66 minut nabíjení se dojezd zvýšil o 70 kilometrů. To mi moc nevychází, ale nevadí. 

 

Pátek 4.9.

S baterií nabitou na nějakých 69% mířím hned ráno na nabíjecí stanici v parkovišti uprostřed magistrály vedle opery. Mám to odsud do práce slabých 10 minutek pěšky, nachází se tu PRE nabíječka a navíc je tu pro elektromobily parkování zdarma. Skvělý plán, nebýt zácpy, která tuhle cestu natáhla z obvyklých deseti minut na tři čtvrtě hodiny. Miluju Prahu. V době, kdy už jsem měl dávno sedět v práci teprve vjíždím do garáží. Interiér tohoto nevšedního parkovacího domu (který má ve správě všemi milovaná společnost Eltodo) doporučuji k návštěvě všem milovníkům divokých devadesátek, je to fakt zajímavé panoptikum. Nechybí vrátnice se sektorovým nábytkem, hromady špíny v rozích i nevkusné dlaždičky a zanedbaná údržba. 

Elektronabíječka stojí v temném koutě v prvním patře, vjezd k ní je navíc zahrazen kuželem. Na dotaz, proč to tak je a zda tam můžu mi vrátný odpovídá, že tam je ten kužel proto, aby tam nikdo nejezdil, ale že pokud mám "to Elektro", tak ho mám dát na stranu. Dávám tedy kužel na stranu a pomocí vlastního kabelu se připojuji ke sloupku s logem PRE. Opět je tu jen “pomalé” nabíjení, ale já nikam nespěchám. Sloupek funguje bez problémů a automobil hlásí, že bude plně nabitý za 4 hodiny a deset minut. Příhodné – tou dobou se chystám na oběd.

Teoreticky bych mohl úroveň nabití sledovat vzdáleně v aplikaci MyOpel, jenže prakticky to tak úplně nejde. Problém nastal hned při registraci a přihlášení.Prvním varováním mi měla být poněkud specifická volba oslovení, kdy mohu být buď pán a paní současně, nebo případně slečna, nebo samostatný pán. Věrohodnosti nepřidalo ani ustanovení o GDPR vyvedené ve slovinštině, i když jsem se zase dozvěděl, že internetové “cookies” jsou slovinsky “piškotky”, což je super. Nicméně i když jsem s politikou piškotkov souhlasil, dozvěděl jsem se jen, že mám “0 neplatných polí” a tím to zhaslo. Smůla, dál to prostě nejde. Zkoušel jsem různé maily, různá oslovení, různá hesla, ale prostě to nefunguje. A podle hodnocení z Google play bohužel nejsem zdaleka jediný, kdo má problémy. Je to škoda, taková appka by byla super, ale tohle je odladěné jak palubní software škodovky…

Ale zpět k Corse, která se nabíjí na parkovišti u opery. Centrální mozek vozu tentokrát nelhal a za čtyři a čtvrt hodiny je vůz skutečně plně nabitý. Po potvrzení lístku na vrátnici parkovacího domu (jo vy jste ten s tím elektrem) jsem bezplatně puštěn ven a spořádaně se šinu provozem směrem k zaměstnání. Večer zapíchnu Corsu před dům a nikam už nevyrážím. Centrální mozek hlásá dojezd 330 kilometrů a já mu strašně moc chci věřit. Zítra se totiž chystá zatěžkávací zkouška. Chci s oranžovým elektromobilem dobýt Nejdek, malé městečko v Krušných horách za Karlovými Vary, a ideální scénář počítá s cestou tam i zpět na jedno nabití.

 

Sobota 5.9

Den D je tady. Fouká mírný severozápaní vítr, takže zvažuji instalaci stěžně a plachty, abych tohoto proudění cestou do Nejdku využil. Nakonec se ale rozhodnu pro méně radikální záchranný plán, totiž že v případě nedostatečného nabití povede zpáteční cesta přes Chomutov, kde je u Globusu prý (dle mapy na webu o elektromobilech) rychlonabíječka zdarma. Mimochodem – hledání nabíječek je docela složitá disciplína. Na internetu je hned několik map, ale údaje v nich se dost liší, navíc často zobrazují i soukromé nabíječky v hotelích a podobně. Nějaký centralizovaný registr není, je to celé takové splácané na koleni…

Roadtrip utíká veskrze pohodově, Corsa sice není nějaký grand tourer, ale nebyl důvod si stěžovat na nepohodlí. První část cesty po dálnici k Rakovníku očekávatelně snižuje hodnotu dojezdu z 330 na 150 kilometrů, avšak odsud až do Varů se číslice díky profilu cesty okresky/obce už nehne. 

V cíli tedy padá rozhodnutí jet zpět stejnou cestou a vzdát se majáku jistoty, který zde symbolizuje chomutovský Globus. To vypadalo jako dobrý nápad přesně do doby, než se oranžové autíčko začalo sápat ven z Karlových Varů vzhůru na Andělskou horu. Ze sto padesáti kilometrů se rázem stalo rovných sto a já začal být mírně nervózní. Manželka na sedadle spolujezdce pragmaticky konstatovala, že z Rakovníka to do Prahy kdyžtak dojede vlakem a začala googlit příslušné spoje. 

Rozhodl jsem se, že nedám kůži lacino a zmobilizoval všechen svůj skill ekonomické jízdy. Konec konců, nebýt navigačních nesrovnalostí, byli bychom s Jeníkem vyhráli vloni Toyotí Eco Race. Tak jaképak copak. Toho bohdá nebude, aby Corsa nedojela. 

A tak, skrývajíc se ve větrných rukávech za autobusy, jsem nakonec dobyl Rakovník s dojezdem 80 km. A domů dorazil s pohodovou dvacetikilometrovou rezervou. Brzdou provozu jsem nebyl, ba dokonce jsem na dálnici i předjížděl. Tohle zvládl malý Opel na výbornou. Důkazní foto z Vinohradské je připojeno níže. 

 

Neděle 6.9.

Corsa mě vítá naštvaným pípáním a vzkazem o téměř vybité baterii. Mapa na webu o elektromobilitě hlásí rychlonabíjecí stanici zdarma v akčním rádiusu omezeného dojezdu a odpolední Kafe a Káry startující za necelé dvě hodiny zase znamenají potřebu všech členů redakce vyzkoušet si, jak malý Opel zrychluje. Situace si tedy vyžaduje řádné a rychlé nabití. 

V okolí nabíječky se naštěstí nenachází žádná zlomyslná Tesla a tak tentokrát stejnosměrných 50 kW teče do Opelu tak, jak má. Displej ukazuje rychlost nabíjení 356 kilometrů za hodinu a slibuje plnou baterii za hodinu a něco. Po čtyřicetiminutovém šlofíku na zadních sedačkách je Corsa nabitá na 85% a 280 kilometrů dojezdu. To mi stačí. Odpojuji konektor (je docela horký) a pomalu mířím na Kotlářku, malý Opel putuje redakcí z ruky do ruky.

Centrálním mozkem avizovaných 280 kilometrů se po pár minutách pod taktovkou páně Machače mění na číslici začínající jedničkou, ale to se tak nějak dalo čekat. Večer ještě vyrážím na poslední krátký výlet a vůz po desáté večerní parkuji před domem se šedesátikilometrovou dojezdovou rezervou. 

Pondělí 7.9.

Dojezdometr opět ukazuje svojí nerozhodnost a ráno mi hned po nastartování nadělil 80 km, aby je během osmikilometrové trasy zredukoval na padesát. Vůz vracím s celkově ujetými 710 kilometry, spotřeba se nakonec i přes nejeden dálniční přesun a různé blbutí zastavuje na pěkných 14,1 kWh na sto. Pro úplnost dodávám i průměrnou rychlost v testovacím týdnu – 48 km/h. Nabíjení vozu zabralo dohromady necelých šest hodin, dostal jsem ho s plnou baterií a vracel s cca 25% kapacity.

Nakonec to vlastně nebylo nic zas tak neobvyklého. Nabíjecí infrastruktura mimo Prahu stojí sice za starou bačkoru, v metropoli zase plánování dobíjení komplikují různí provozovatelé stanic, respektive nutnost vlastnit jejich čip/kartu/aplikaci, ale s trochou plánování se to dá zvládnout. Na druhou stranu pocit, který se dostavil na kopečku nad Karlovými Vary, kde jsem se reálně bál, že nedojedu a budu si muset zavolat odtahovku, je fakt nepříjemný a ukazuje, že jako pohodová náhrada automobilu elektromobil zatím neobstojí. Ve městě mu ale vlastně nemám co vytknout. Možná až na cenu – zatímco za základní Corsu zaplatíte baťovských 299 tisíc, tahle elektrická startuje na 739 000,-  Kč. A to je, jen tak mimochodem, na poměry elektromobilů furt láce. 

Kvůli úspoře peněz si tedy elektrickou Corsu pravděpodobně nepořídíte, ekologické hledisko je také diskutabilní. A nadšenci raději sáhnou po Muskomobilu nebo krásné Hondě E. Je zkrátka vidět, že tento francouzský německý elektromobil počítá s dotační politikou a různými zvýhodněními. Zda je to zdravý přístup už nechám na posouzení každého z vás. Teď je ale čas vrátit klíčky a vyrazit pěkně po svých na autobus k domovu…

 

Verdikt

Opel Corsa E je vlastně úplně normální Corsa se všemi svými výhodami a neduhy, akorát jí pohání elektromotor. Umí se rychle nabíjet, na jeden zátah zvládne “otočit” třísetkilometrovou cestu a ačkoli jde o jeden z nejlevnějších elektromobilů, je i tak docela dost drahá. Vyloženě mrzutá je pak úroveň implementace displeje přístrojové desky a jeho neergonomické ovládání. Prostě je dost poznat, že základem byla normální Corsa a pak se do ní musela nějak dostat ta elektrika. 

Týden v oranžovém Opelu mi nicméně ukázal i to, že s trochou plánování a přemýšlení jde čistě teoreticky provozovat elektromobil jako jediné auto. Jenže otázkou zůstává, proč něco takového vlastně dělat. Zatím to totiž funguje tak, že zaplatím více peněz za méně komfortu (což není případ pouze tohoto Opelu, ale elektromobilů všeobecně). A to mi nějak nevychází…

Technické údaje

Motor: Elektromotor 
Výkon: 100 kW (136 koní)
Palivová nádrž: 50 l (fakt, píšou to na stránkách Opelu!
Dojezd dle WTLP: 337 km
Reálný dojezd zjištěný v testu: cca 311 km
Spotřeba v testu: 14,1 kWh
Zrychlení 0-50 km/h: 2,8 s 
Zrychlení 0-100 km/h: 8,1 s 
Maximální rychlost udávaná (v testu): 150 km/h (152 km/h)
Cena již od: 739 990,- Kč
Cena testovaného vozu: 877 990,- Kč

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

ma
martinw
07. září 2020, 16:18
6

Mám z toho pocit jako bychom byli pokusní králíci : Šéfe nebude je štvát ten displej v originálním dashboardu Corsy ? A nebude jim vadit že to ani neumí hrábnout na asfaltu a nebo že neustále čarujeme s tou hodnotou dojezdu ? ...a lépe bych majitele Tesly nepopsal, pobavilo to ;)

reagovat
Mi
Michal Lenc
07. září 2020, 17:38
1

Jenom k té ceně. Bylo by smysluplné porovnávat podobné modely.
Takže 100kw Corsa e-GS-line za 852 kkč bude mít svůj protějšek hádám v 96kw Corse GS-line za 490kkč.
To je nějakých 360kkč.

No a k tomu ukazateli dojezdu, zcela vám rozumím. Sice jsem nikdy elektromobilem nejel. Ale když jsem jeli ze služebky naftovou 308, tak ukazovala podobná hausnumera. Po hodině strávené jízdou po dálnici, jsme ujeli trasu z Plzně do Písku, zatímco ukazatel zbývajícího dojezdu kmital mezi 50 a 60 zbývajícími km. K hororu řidiče. A přitom jsme klidně mohli dojet až do Budějc a dotankovat tam.

reagovat
Honza 'Hamster' Křeček
07. září 2020, 18:06
1

Ono je to pocitadlo dojezdu nepresne uplne stejne jako v konvencnich autech, faktoru ovlivnujicich spotrebu je porad stejne. Ale v naftaku to nikdo moc neresi. Kdyz se rozsviti rezerva, tak se to proste u nejblizsi pumpy dotankuje. Jenze u EV to tak snadne neni......

Jan Machač
07. září 2020, 19:29
1

Jak neni... Pumpu to samo vyhleda, nadrz to ma...

Sa
Sato
07. září 2020, 20:29
0

Notyvole, corsa za pulmice a nie je to opc.. to sa ako stalo?

MB
MBMB
08. září 2020, 01:33
-1

Přesně tak, u spalovacího auta se to chová stejně. Což je přirozené. Pokud to auto nemá chytře implementovanou integrovanou navigaci à la Tesla, tak auto nemá jak vědět, jakou trasu člověk pojede a nezbývá mu než dopočítávat dojezd nějakým algoritmem ze spotřeby za posledních x kilometrů. Řada elektromobilistů tedy raději kouká na procenta baterie.
Občas se v některých testech autor zaměří na tu část, jak mu ubyde třeba 50 km dojezdu po ujetí 10 km nějakým svižnějším tempem a explicitně si stěžuje na elektromobily, jak nadsazují dojezd. Tak si zas něco pomyslím o odbornosti motoristických novinářů a jdu dál.

ro
rock
08. září 2020, 06:04
1

to Michal Lenc:
No jo, jenže spalovací Corsa 1.2 v základu ( ve výbavě Corsa) za 299 tKč má svůj protějšek... v Corsa-e ve výbavě Corsa za 779 tKč.

Když kupuji (pří)městský vozítko čtyřmetrové kategorie, tak předpokládám i výskyt nějaké ekonomické verze. Proč nenabídnou Corsu-e s elektromotorem 60 kW, neočesaným dojezdem a cenou 350 tKč? Protože to nejde...

Ju
Junior
08. září 2020, 14:11
0

Vsuvka. S 308 jsem se kdysi taky potýkal. A ono to nepočítá dojezd, ale jednou za čas si to "přeměří" objem paliva v nádrži. Takže to ukazuje píčoviny.

Mi
Michal Lenc
10. září 2020, 12:38
0

rock:
Elektromobily se častěji škálují velikostí baterie než motorem.
Takže mohli by nabídnout třeba 30 kWh verzi. Která by měla dojezd 200 km a stála by 579 tis. Kč. (Počítám s prodejní cenou cca 4000USD za 10kWh baterie -> 100 tis. Kč za 10kWh. Otázka jestli by to lidi kupovali.

ro
rock
10. září 2020, 13:37
1

No, to já vím. Proto jsem tu poznámku psal. To byla narážka na to tvoje "Bylo by smysluplné porovnávat podobné modely" - jenže ono je potřeba to uchopit obráceně. Jsou to elektromobily, které se tlačí na pozice spalováků, tak nechť výrobci představí elektromobil přirovnatelný k nejprodávanějším spalovákům. A to u malé Corsy pravděpodobně nebude top výbava s top motorem a automatem. Když přijdu do showroomu Opelu a řeknu si o městský povoz za rozumné peníze, co mi nabídnou? Corsu, se 100 k turbem naprosto dostatečnou a s nějakou tou výbavou za 350-400... nebo elektrickou variantu od 780 t. To je mi pak naprd, že to má 100 kW, když to stojí dvojnásobek a levnější variantu to nemá.

MB
MBMB
10. září 2020, 15:01
-1

O tom tu byla řeč nedávno. To je holt způsob, jak mají automobilky zakomponované elektromobily v současných business modelech. Kdo kouká po Corse či jiném autě v základu, tak ta elektrická varianta pochopitelně pro něj není alternativa, protože to je výkonově zpravidla vrcholná, nebo téměř vrcholná motorizace se slušnou výbavou. A v této rovině má smysl srovnávat cenu.
Dávat jako protějšek Corsu 55 kW s manuálem bez ničeho je fakt kravina a taky mě dráždí, že spousta novinářů takhle cenově srovnává tu elektrickou a spalovací variantu.

ro
rock
10. září 2020, 15:32
2

Což je za mne v pohodě, pokud se o EV bavíme jako o prémiovce. O něčem, co by v případě té Corsy bylo nad OPC (kdyby Corsa OPC měla - což btw nemá díky emisním limitům nesmyslně zvýhodňujícím EV).
Jenže elektromobilita je prezentováno jako něco, co má spalovací mobilitu nahradit a to se dostáváme do zásadního průšvihu.

Corsa s 55 kW a manuálem má tu obrovskou výhodu, že existuje. Narozdíl od EV, který výrobci musí narvat zbytnou výbavou a pro auto této velikosti nadstandardně silným motorem, aby alespoň na papíru opodstatnili cenu - protože použitelný ekvivalent té 55 kW Corsy nabídnout nedokážou.

sheogh
07. září 2020, 19:53
2

Vynikajici test :-D Dost pobavil..
A ten tablet, zasazenej do jakesi cerne zaslepky misto pristrojovky je fakt odpornej, za skoro 900k je to masakr... Jak se asi spechalo a setrilo “pod kapotou” ..? :-)

reagovat
ma
martinw
07. září 2020, 20:16
1

zadny ojeby prave je to vsechno puvodni spalovaci korzár ! ...jen vyrvali tu pristrojovku a misto pod sedackama - tam schovali trpasliky :D

sheogh
07. září 2020, 21:15
0

Ajoo :-D tak to jo pak :-D

Sa
Sato
07. září 2020, 20:26
1

Skvely text, zabavny aj naucny. Nuteny slofik na zadnych sedackach nemal chybu. Len zase by ma strasne zaujimala vyrobna cena takehoto srandamobilu.

reagovat
bitner
07. září 2020, 20:52
1

To je jak cist horor tyhle testy EV. Stoji to 2x az 3x tolik, co normalni auto, ale zato se to neda uhasit, pokud to chytne a vlastne vam to neda tu svobodu jet kdykoliv kamkoliv.

reagovat
BigBen
07. září 2020, 21:09
5

Palivová nádrž 50 litrů? Zřejmě když Corsu předělávali z benzínové verze, tak tu nádrž zapomněli vyndat :-)

reagovat
MB
MBMB
08. září 2020, 01:56
1

Podle všeho šlo o nabíječku, která dokáže nabíjet jen jedno auto. Akorát nabízí dva různé konektory pro rychlonabíjení různých typů aut. Pravděpodobně se to první auto musí úplně odpojit, aby začalo nabíjet to druhé, to bohužel přesně nevím. Každopádně pokud to majitel Tesly věděl, mohl to pochopitelně něco říct.

Na tom větším výletě se dalo dobít přímo v KV, nebo v Bochově. Jsou to tedy EON a ČEZ a možná byl k autu jenom čip od PRE. Jinak by to bylo za vyšší sazbu pro neregistrované zákazníky. Ale pro klid v duši se dá u takové nabíječky na 10 minut zastavit a přidat si pár desítek kilometrů.

reagovat
ro
rock
08. září 2020, 06:13
0

Tak on vedle té Tesly nakonec nabíjel. Odhaduji něco okolo 10 kW.

MB
MBMB
08. září 2020, 07:32
0

Ano, separátní zásuvkou na střídavý proud. Z čísel to vypadá na příplatkovou třífázovou palubní nabíječku 11 kW, která je chvála bohu v nabídce, ačkoliv by to podle mě měl být ideálně standard.

fortress
08. září 2020, 07:38
3

Regulace, dotace, frikulínství a pseudoekologie nic jiného současná elektromobilita není.

reagovat
ma
martinw
08. září 2020, 09:36
3

přesně, taky bych tu raději viděl koňský povozy. Stop spalování fosilních paliv.

fortress
08. září 2020, 10:35
0

Na to se musíš jít přivázat Tykačovi na velkostroj.

Sedrik
08. září 2020, 15:16
3

Hehehehehehe :D
"Je to škoda, taková appka by byla super, ale tohle je odladěné jak palubní software škodovky…"

gramo
08. září 2020, 18:29
0

Při severozápadním větru by ta plachta na cestě z Prahy do Nejdku moc platná nebyla, to máš protivítr a na silnici se špatně křižuje...

První moment mě pobavila rychlost dobíjení v kilometrech za hodinu, ale pak mi došlo, že to vlastně dává smysl...

Dojezd je z podstaty věci jen nějaký odhad z minulé a aktuální spotřeby -- to auto zohlední, že zrovna jedeš dlouho do kopce, takže máš vyšší spotřebu, ale neví, jak bude ten kopec vysoký... Zajímavý je ten rozdíl večer při vypnutí a ráno při "nastartování" -- napadá mě, že aktuální kapacita se odhaduje z napětí baterií a to se na zahřátém autě večer naměří vyšší, než když je ráno zima -- tak možná v měření kapacity nemají korekci na teplotu nebo ji mají špatně nakalibrovanou...

reagovat
Fa
Fandatik
08. září 2020, 21:12
0

Mě dost překvapil test ADAC, když průměrná nabíjecí ztráta byla 18%. I když se většinou uvádí do 9%. Tesla měla ztráty nabíjení přes 24% (nejlepší Niro necelých 10%) to na 22kWh nabíječce. Při 50kW to bude ještě horší. Nedovedu si představit, že na pumpě zaplatím a odeberu 60 litrů benzinu a v autě jich budu mít jen 50. Asi mám na to špatné ekologické smýšlení.

reagovat
MB
MBMB
09. září 2020, 01:42
1

Mě spíš překvapuje, že někdo vydá taková čísla bez podrobnějších údajů o metodice. Jaký rozptyl může být v naměřených číslech dle podmínek, dobře ukazuje nedávné video od Bjorna s Teslou 3:

Plus účinnost nabíjení si měří spousta lidí doma různými způsoby, čili lze najít hromady různých dat.
Taky mě překvapuje, že někoho dráždí koncept účinnosti zrovna při nějaké jedné konkrétní operaci přesunu energie do auta. Přeléváním kapaliny z jednoho místa na druhé člověk sice o nic nepřijde (pomineme-li energetickou spotřebu čerpadla), ale někdo zas považuje za těžko akceptovatelné, že přes 70% toho paliva se tam tankuje jen na to, aby se spálilo jen na teplo, které se bez užitku vypustí do atmosféry přes chladič a výfuk. To bych tedy radši, aby se mi klidně i 50% vypařilo při tankování. Každý řetězec má holt svá slabá a silná místa a vybrat si zrovna jedno a to nějak jízlivě komentovat, mi přijde přinejmenším poněkud zvláštní.

Fa
Fandatik
09. září 2020, 09:10
2

Co ti na té metodice přijde špatně? Jinak účinnost spalovacího motoru je dnes běžně 35% a Project One se chlubí až 50% účinností, takže se může dále zvyšovat i v mainstreamu. Obyčejné moderní elektrárny jsou těsně nad 40%.

Ta mnou uvedená Tesla neměla ztrátu 24%, ale jen 20%. Při použití silnější nabíječky to bude horší.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/

MB
MBMB
09. září 2020, 09:24
0

Já neříkám, že ta metodika byla špatná, ale že vůbec není známa. Jak je vidět v tom videu od Bjorna, proměnných je řada a evidentně ani neplatí, že rychlejší je automaticky méně účinné.

Fa
Fandatik
09. září 2020, 11:12
2

Z logiky věci, pokud nebudeš zvyšovat napětí, musí být větší ztráty, pokud nebudeš externě chladit, atd.

MB
MBMB
09. září 2020, 12:40
1

To se ale bavíme pouze o ohmických ztrátách. Kromě toho záleží, jakou má charakteristiku účinnosti ACDC měnič pro různá zatížení, jaká je počáteční úroveň nabití, jaká je teplota na začátku a na konci, jestli v autě běží nějaký spotřebič typu Sentry mode, jestli se auto snaží aktivně ohřát baterii pro rychlejší nabíjení atp. To je částečně rozebíráno v tom videu. Protože pokud auto má nějakou spotřebu během nabíjení, tak má na konci pochopitelně méně energie v baterii. Přičemž i další majitelé na fórech podobně jako Bjorn v tom videu mají s jedním a tím samým autem rozptyl klidně 80 až 95% podle situace.
Na tom testu ADACu je z dostupných informací znepokojující minimálně to, že údajně nabíjeli z AC wallboxu 22 kW (3×230 V, 32 A), ale každé auto si neumí vzít tolik. Pouze Zoe, některá ale budou mít tři fáze 16 A, některá jednu fázi 32 A a tak dále. Přičemž třífázové palubní nabíječky jsou u řady aut příplatková výbava, čili z typu auta člověk nic nepozná. Čili některá auta nabíjela 22 kW a některá třeba jen 7,4 kW a porovnává se to mezi sebou kdo ví za jakých podmínek. Je to jen krátká tisková zpráva téměř bez jakýchkoliv informací.

Fa
Fandatik
09. září 2020, 18:15
0

Souhlasím, že v elektromobilitě jsem mimoň. A asi máš pravdu. Každopádně, ta účinnost spalovacího versus elektrárna bude brzo zanedbatelná. Tak i když jsem fanoušek velkých benzin spalovacích pístových motorů, můžu uznat povedený hybrid jako uspokojující spotřebič. Full elektro je mrtvá větev stejně jako před 100 lety.

PepaSFI
09. září 2020, 19:07
0

ono se to totiž docela blbě počítá. Elektřina je poněkud neuchopitelná, nedá se nalejt do flašky, odměřit šufánkem, musíme věřit tomu co nám řekne displej. Máme tady nějaká procenta účinnosti, jenže jak to chápat? Vůči čemu? Jak vůbec tu spotřebu měřit? U spalovacích aut jsme už dlouho zvyklí na palubní počítač. Tak nějak se ví že ty údaje jsou někdy dost neodpovídající. Ale zas není problém si prostým výpočtem ten údaj ověřit. Navíc tu spotřebu berem tak jak je, včetně provozních ztrát, které jsou sice vyšší než u elektra ale zas se něco využije zpětně. Teplo pro vytápění kabiny, energie výfukových plynů pro zvýšení účinnosti motoru. A ztráty při plnění palivem jsou minimální. To zas elektrika má horší. Asi by bylo férovější, kdyby se spotřeba udávala včetně těch ztrát, tak jak u spalováků. Jenže to nejde, ten počítač neví kolik se ztratilo při nabíjení a nerozpočítá to na kilometry.

A hlavně je to úplně bezpředmětné protože dokud bude trh s pohonnými "palivy" zdeformovaný daňovou politikou a nabíjením "zdarma" a nuceným protlačováním elektromobility ať to stojí co to stojí, nemá jakékoliv počítání ztrát a nákladů žádný smysl.

Fa
Fandatik
09. září 2020, 19:40
0

Ještě k těm podmínkám nabíjení, já jsem asi "hovado" a ve velkých vedrech/zimě nevypínám motor, ani když čepuju palivo na klasické čerpačce. Tak proč mám řešit u elektra co je zapnuto

MB
MBMB
10. září 2020, 02:37
0

PepaSFI: Je to tak, úroveň nabití baterie se určuje celkem špatně. Co se dá měřit dobře je výkon jdoucí do baterie a z ní, z toho se dá ta účinnost nabíjení určit přesněji. Je to podobné jako u spalovacích aut. Auto se nabije do plna, vybije se na nulu, přičemž se měří, kolik energie šlo z baterie, a pak se auto znovu nabije na 100% a sleduje se, kolik energie stanice musela dodat. Pro větší přesnost se ta procedura může několikrát opakovat.

Z čísel v palubním počítači je to horší, protože to je jen jeho odhad. To se dá celkem dobře použít pro srovnání různých typů nabíjení u jednoho konkrétního auta, jak je v tom videu, ale srovnání mezi jednotlivými auty bude velmi nepřesné. Což je právě taky problém toho testu ADACu, který sledoval jen procento nabití na displayi auta.

MB
MBMB
10. září 2020, 06:56
0

Jinak ještě komentář k těm účinnostem spalovacích motorů, který jsem opomenul. Účinnosti, které uvádí výrobci, jsou špičkové účinnosti. Takové hodnoty mají ty motory při konkrétních otáčkách a konkrétním zatížení (poloze plynu). Všude jinde nižší. V běžném provozu člověk pochopitelně člověk zavítá i do oblastí, kde má ten motor účinnost třeba i pod 20% a v celkovém mixu se lze bavit o nějaké 25% průměrné účinnosti.

Mi
Michal Lenc
10. září 2020, 12:27
0

Fandatik: Pokud vám přijde jako závažný ekologický prohřešek ztráty při nabíjení, tak se na to koukejte ve větším obraze. Pokud se zaměříte pouze na úsek zásuvka-baterka, tak je to blbý. Pokud se zaměříte na úsek zásuvka-kola, tak tam se spalovací auto může jít zahrabat.
Pro srovnání s fosilními palivy, našel jsem akorát nějakou žádost od Tesca, které chce u svého obchodu stavět čerpací stanici a tam píšou, předpokládány odběr 15 kW a výtoč 9000l paliv za den. Při provozu 16h denně 240kWh , to znamená, že abyste dopravil do auta jeden litr paliva (a zaplatil ho), potřebujete k tomu 0,027 kWh. (Jasný, je to trochu srovnávání jablek a hrušek, ale není to úplně srovnávání jablek a pneumatik)

ro
rock
10. září 2020, 15:26
0

...a ten jeden litr paliva prezentuje (zaokrouhleno) okolo 9 kWh, takže 0.027 kWh potřebných k natankování snižuje účinnost benzínu jako paliva asi tak o 3 promile.

pokud se zaměřím na úsek zásuvka - baterka, je to blbý pro EV.
pokud se zaměřím na úsek zásuvka - kola, je to blbý pro spalovák.
pokud se zaměřím na úsek ropný vrt / uhelný důl - kola, vyjde EV líp, ale ten rozdíl je překvapivě malej.

PepaSFI
10. září 2020, 19:47
0

a těch 15 kW odběru bylo trvalých nebo špičkových?. Tipuju špičku protože mě nenapadá co by tak na benzince mohlo tolik odevírat, ty čerpadla jsou celkem malý a běží chvilku, svícení dnes ani nestojí za řeč, pokladní počítač taky. Leda tak topení, to si trochu vezme. Otázka je jestli do toho počítat i chlaďáky a mašinku na kafe. Takže v průměru ten odběr nejspíš bude mnohem nižší a tím se to dostává zas kousek jinam.
Prostě se to blbě počítá, musela by se započítat i distribuce, výroba, těžba, došli bychom až k ropným vrtům a těžbě uranu a stejně se ničeho nedopočítáme.
Navíc, pro většinu lidí jsou to nic neříkající čísla, která navíc můžou být chybně pochopena. Hurá elektromobil, skvělá účinnost oproti fujfuj spalováku, svět je báječný béžový růžový a najednou si to někdo změří a ukáže se že ono to při "tankování" prostě pět litrů benzinu vyleje do kanálu. A všichni jsou z toho v šoku. Jenže to je prostě fakt. Nabíjením baterek se zabývám spoustu let a vždycky platilo že tam jsou ztráty. A moc se to nezměnilo ať už to byly NiCd, NiMH, Lion, Lipol nebo prostý olovo. Nabíjelo se desetinou kapacitního proudu, 10 hodin plus 2-3 hodiny na ztráty. Pak přišly baterky co snesou rychlejší nabití ale radši moc ne, páč jim to nedělá dobře. Pak se začaly baterie používat ve velkém a lidi to přestalo zajímat. Ony ty dnešní baterie v tomhle nejsou o moc lepší, jenže to nikdo neřeší, je to spotřebák. Netahá, zahodím. Nabít a jít. Na co kabel když to jde bezdrátově. Že to půlku vytroubí jen tak do prostoru? Nezajímá, těch pár wattů nestojí za řeč.

Pochtli
09. září 2020, 07:44
4

Kvůli ujetí 710 km "tankovat" 6 hodin?? Ne, to člověk se zdravým rozumem fakt dobrovolně nechce.

reagovat
MB
MBMB
09. září 2020, 12:49
0

Většinu lidí spíš zajímá, kolik času musí aktivně čekat na to, až se jim dobije někde po cestě. e-Corsa má podle mě dost solidní parametry dojezdu a rychlosti AC (s příplatkem za 3F 11 kW) i DC dobíjení, které tento čas stlačí na rozumné hodnoty.

CZmisak
09. září 2020, 14:04
0

A už se někdo snažil změřit poškození baterie dlouhodobým rychkonabíjením? Za kolik cyklů to tu baterii zabije?

Jakub Pospíšil
09. září 2020, 14:27
1

Pochtli: Technicky vzato tankovat ještě o něco déle. Dostal jsem auto plně nabité, vracel skoro vybité.

MB
MBMB
09. září 2020, 16:39
0

CZmisak: Pochopitelně. O bateriích už něco víme a ve velkém vyráběné sériové elektromobily už po silnicích jezdí cca 10 let. Degradace je pochopitelně o něco rychlejší, ale žádná tragédie. Což je dáno i tím, že méně vyspělá auta výkon při dosažení nějaké teploty omezí, čili už se to ani nenabíjí tak rychle a ta lepší to aktivně uchladí, což alespoň některé negativní efekty omezí.

CZmisak
11. září 2020, 07:22
-1

MBMB: Je tedy reálné provozovat elektromobil jen v režimu rychlého nabíjení řekněme 5 let? Tohle je asi jediná věc, proč bych měl z e-auta strach a z vlastních zkušeností vím, že lithiové baterie rychlým nabíjením degradují v rámci jejich životnosti dost výrazně.

Mi
Michal Lenc
14. září 2020, 15:01
1

Ono je možný, že ten článek v mobilu, je nabíjen agresivněji než srovnatelný článek v elektromobilu.
Když to rychle hodím do kalkulačky, tak Tesla Model 3 umí dobíjet max 250 kW při 4416 článcích. Přičemž toto tempo udrží pouze krátkou dobu, když je článek hodně vybitý.
Takže ve fázi nabíjení CC (constant current) to do 5Ah článku tlačí proudem max 10-15A. Což by u této baterky mělo být 2-3C a to je sice rychlonabíjení, ale mělo by to být stále v pohodě.
IMHO moderní mobily tlačí do svých baterek i víc. Na druhou stranu, baterku v mobilu neplánujeme mít 10-20 let že.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Lincoln Continental limouzine Bradford Coachworks 1978
Lincoln Continental limouzine Bradford Coachworks

1978 rok výroby
250 koní výkon
7 500 ccm objem

Dodge Charger Policejní verze 5.7 hemi 2012
Dodge Charger Policejní verze 5.7 hemi

2012 rok výroby
400 koní výkon
5 700 ccm objem

Ford Excursion 7.3 V8 TD POWER STROKE 4x4 8mí 2000
Ford Excursion 7.3 V8 TD POWER STROKE 4x4 8mí

2000 rok výroby
279 koní výkon
7 300 ccm objem

Jeep Commander V8  2006
Jeep Commander V8

2006 rok výroby
230 koní výkon
4 700 ccm objem

Imperial LeBaron  1973
Imperial LeBaron

1973 rok výroby
275 koní výkon
7 200 ccm objem