6 japonských pidiaut Kei Cars, která byste si měli koupit

Suzuki Cappuccino

Cappucino je jedno z mála sportovních Kei, která v devadesátých letech existovala a samozřejmě mezi sebou soupeřila. Suzuki se ale s Cappuccinem pokusilo prorazit i v Evropě a ve velice omezeném počtu se to i povedlo. V letech 1993 až 1995 bylo ve Velké Británii zaregistrováno celkem 1100 kusů a dalších 82 se rozprostřelo mezi Německo, Nizozemí, Francii a Švédsku. Díky tomu a díky Initial D, ve kterém se také objevilo, se z něho stalo v našich končinách snad neznámější „sportovní“ Kei car, pomineme-li novou Hondu S660. A vlastně to má dobrý důvod. Cappuccino totiž má tu správnou koncepci s motorem za přední nápravou a pohonem zadní nápravy. Má také to správné rozložení váhy, tedy 50/50. A k tomu je tak modulární! Tři střešní panely Cappuccina umožňují, aby z něj bylo uzavřené coupé, popřípadě s targou a nebo třeba kabriolet. Je pravda, že užitná hodnota poté, co uložíte střešní panely do kufru a oblouk se zadním sklem se zasune za sedačky, je mizivá, ale koho by to mělo zajímat? Vždyť je to kabriolet, který se vejde úplně, ale úplně všude!

Raději se vraťme k technologiím a technice, kterou mu v Suzuki dali. Pod kapotou se u starších kusů nachází Suzuki K6A, novější kusy dostaly motor F6A, který je lehčí a má rozvody řešené řetězem. Oba dva motory mají objem 657 kubických centimetrů, dvě vačky, dvanáct ventilů a… Tři válce, které dohromady ukrývají 64 koní, což je tak akorát v limitu určeném pro Kei cars. O brždění se starají kotoučové brzdy, zatáčení má na starost posilovač, který má od roku výroby 1995 proměnlivou účinnost závislou na rychlosti. Japonci už tehdy věděli, že budoucnost je v tříválcích, jak nám úspěšně ukazuje jejich nasazení už i u BMW, Fordu a VW. Také věděli, že budoucnost je i v aluminiu, takže kapota, střecha a její oblouk, zavěšení a další věci jsou z hliníku. Takže když se to tak vezme, Cappuccino předběhlo svou dobu, nebo ne?

-Fernie-

Daihatsu Copen

U „sportovních“ kei cars je nějak tak normální, že mají takový vykulený výraz, popřípadě vypadají, jako by v továrně vzali autíčko od Bburaga a donutili ho aby pořádně nafouklo tváře. Výsledek se vyfotí, namodeluje a šup do výroby. A Copen není výjimkou. První generace dokonce vypadá tak, že by bylo možné si splést předek a zadek auta, vypadá je, až na barvu světel a mřížku chladiče/místo pro značku, prostě stejný. To nám ale nezabránilo, abychom o Copenu nesnili. I když malý kabriolet vypadá jako následovník Suzuki, tak to tak není. Pod kapotou je sice motor, který má o jeden centimetr krychlový objemu méně než je 660, ale koncepčně jde o úplně jiné auto. Poháněna jsou přední kola, střecha je elektricky stahovatelná a je z hliníku a tím to nějak tak končí. I tak Copen vydržel na trhu od roku 2002 do 2012.

V roce 2014 pak přišla na trh další generace, která se sloganem „Future included“ přinesla změny a inovace. Jednou z nich je nové šasi tvořené monokokem zvané D-Frame. A exteriér nyní tvoří 13 různých panelů, z nichž 11 je vyměnitelných za účelem stylizace auta. Takže vlastně skládačka. Určitě by se to všechno neobešlo bez nového podvozku a nového tříválce o objemu 660 ccm s turbem a variabilním časováním ventilů.  V prodeji je několik různých typů jako Copen XPlay, Robe a další, které se od sebe liší vzhledem (pamatujete si na 11 panelů?). A v nabídce je i model Copen Cero, který vypadá tak trochu jako první generace Copenu. Jak vidno, Japonci milují rozmanitost, nebo alespoň její iluzi.

-Fernie-

Subaru Vivio

Subaru, na rozdíl od zbytku tradičních japonských značek, nikdy tak širokou nabídku kei-cars nemělo. Kromě legrační minidodávky u nás známé jako Libero prodávalo Subaru v devadesátých letech ještě malý hatchback jménem Vivio. To se v omezeném počtu dostalo i k nám ve verzi s řízením vlevo. V zásadě jde o malou krabičku, jako každý hatchback, tak proč by mělo být Vivio v našem seznamu? Jako skoro každé Subaru jste ho totiž mohli dostat s pohonem všech čtyř kol. To předurčilo jeho vrcholnou verzi RX-R k masivnímu užití na rally, alespoň v Japonsku. V roce 1993 v něm absolvoval Safari Rally i Colin McRae, který ovšem kvůli závadě na podvozku odstoupil. Pokud jste chtěli auto, se kterým budete jezdit spíš ve městě a rozhodně dáte na vzhled, pak pro vás Subaru od roku 1995 začalo připravovat všelijaké edice, které se od sebe lišily zejména vzhledem, stejně jako to Daihatsu dělá u současného Copenu. Jednou z nich je Vivio Bistro, které se snaží vypadat jako britské Mini, ale existuje i edice Club Bistro, která napodobuje britské taxíky.  A kromě třídveřového a pětidveřového hatchbacku existuje i verze T-top, která překvapivě disponuje jedním párem dveří a targa topem.

Pryč od vyměnitelných blatníků k technice. Do Vivia jste mohli dostat téměř jakýkoli motor, jaký jste si umanuli, pokud šlo o čtyřválec SOHC s objemem 658 ccm. Existovaly ale dohromady 4  modifikace. První byla EN07A, kdy byl maličkatý motůrek vybaven karburátorem a na asfalt přenášel celých 42 koní. Verze EN07E byla vybavena vícebodovým vstřikováním benzínu a díky tomu měla o celých deset koní víc. První „hardcore“ varianta EN07Z pak dostala kompresor a vykazovala výkon téměř bestiálních 64 koní. A naprosto nejostřejší motor EN07X varianty RX-R měl nejen kompresor, ale také o jednu vačku a osm ventilů navíc. To údajně přineslo pouze zvýšení kroutícího momentu z 84 N.m na 88 N.m. My si ale myslíme, že poslední varianta mohla z Vivia s pohonem všech čtyřech kol udělat docela slušnou raketu, která se na okreskách neztratí.

-Fernie-

Autozam AZ-1

Každý správný autíčkář už ví, že univerzální odpověď na všechno je Miata. No jo, ale co když je pro Vás MX-5 příliš velká? Nevadí, i na tenhle problém znají u Mazdy řešení. Stačí jen zabrousit do lehce bláznivé historie devadesátých let, kdy v téhle automobilce neměli hlavní slovo ekonomové, ale spíš nadšení konstruktéři. A přesně tam objevíte skrytý poklad. Maličký Autozam AZ-1 vzniknul ve spolupráci se Suzuki (Suzuki vlastně vymyslelo celé šasi a dodalo pohonnou jednotku) a má všechno, co každý správný petrolhead potřebuje ke štěstí. Turbomotůrek je uložený uprostřed, má 3 válce, výkon 63 koní a dosahuje ďábelských 10 000 otáček. Vzhledem k tomu, že ručička váhy se zastaví na hodnotě 700 kg, o dynamické schopnosti rozhodně nemusíte mít strach. Jo, to bych si nechal líbit, tohle je podle mého názoru ideální forma downsizingu. Autozam nedisponuje žadným ESP, posilovačem čehokoli, ba dokonce ani ABS, takže je to pouze na vás a čtyřech kusech černé pryže, kterou familiérně nazýváme pneumatika. Třešničkou na dortu je vzhled. Tenhle prcek totiž vypadá tak trochu jako kapesní verze Fordu RS200. A když na parkovišti otevřete úžasné racčí dveře, které tolik obdivujeme u legendárních Meredesů, zaručeně sklidíte obdiv kolemjdoucích. Uznejte sami, nezní to skvěle? Spojením těch správných ingrediencí přece nemůže vznikout špatné auto. Pro fajnšmekry dokonce Mazda postavila i velmi limitovanou verzi Mazdaspeed, která decentně přitvrdila vzhled a hlavně přidala samosvorný diferenciál. 

"Ázetjednička" se bohužel nestala prodejním úspěchem. Byla poměrně dost drahá (cenou se velmi blížila Miatě – pozn. autora), takže v té době hospodářskou recesí sužované Japonsko preferovalo levnější auta. Mazda to zkoušela i na jiných trzích a díky tomu je AZ-1 jedním z mála sportovních kei cars, které můžete pořídit i v levostranné verzi. Ale ani to nepomohlo a produkce byla ukončena po třech letech a necelých 4 400 vyrobených kusech. Nicméně, touží-li někdo po vcelku raritním a velmi stylovém supersportu do velkoměsta, bude tady na správné adrese.

Honda Beat

Pro sportovní kei cars máme slabost. Abychom měli kompletní výčet, musíme zařadit i Hondu a její model Beat. Stejně jako Cappuccino a AZ-1, ji pohání tříválcový motor o výkonu 63 koní, zde ovšem s jedním malým rozdílem. Honda, na rozdíl od svých konkurentů, použila atmosférickou pohonnou jednotku. A místo přeplňování vybavila Beat systémem MTREC, který dokáže upravovat palivovou směs v závislosti na otáčkách, pro každý válec zvlášť. Výsledkem má být velmi ostrá reakce na sešlápnutí plynového pedálu a to za každé situace. Motor je pak stejně jako u výše zmíněných aut uložen uprostřed, výkon se přenáší skrze pětistupňový manuál na zadní kola, což slibuje velmi zajímavé zážitky za volantem. Kabátek ji ušil Pininfarina a nutno dodat, že poměrně slušivý. Zakomponovat plátěnou stahovací střechu do malého roadsteru, tak aby nevypadala jako stan, není úplně jednoduché. Tady se to však povedlo na výbornou. Honda se tak elegantně vyhnula některým šíleným nápadům a výtvorům, tolik typickým pro japonské automobily z kraje 90.let. Beat prostě vypadá jako normální auto. Jen ve velikosti 2XS. 

Beat se udržel na trhu celých 5 let, než v roce 1996 sjel z výrobní linky poslední kus. Trvalo tak dlouhých 17 let, když Honda předvedla na autosalonu v Tokiu nástupce – model S660. A musíme říct, že už se nemůžeme dočkat chvíle, kdy dorazí na trh. Je totiž určitá pravděpodobnost, že se oficiálně dostane i do Evropy. Takže se máme rozhodně na co těšit.

Suzuki Wagon R 

Opomenout nesmíme ani historicky nejprodávanější kei car na trhu. A tím je Suzuki Wagon R, který není pro našince tak úplně neznámým autem. S modelem Wagon R opouštíme sportovní vody, protože tohle auto je pravý opak slova sportovní. Vysoký, úzký a praktický, tak by se dal ve zkratce popsat. Dlouho jsem přemýšlel nad vzhledem tohoto auta. Přísně geometrické tvary, dokonale obestavěný prostor. Prostě jako kdyby někdo vzal krabičku od sirek a postavil ji na kola. Abyste mě nechápali špatně, to auto není ošklivé (snad vyjma první generace, které amputovali pravé zadní dveře), jen trochu nezvyklé. Prioritou při návrhu Wagon R bylo maximálně využít danou velikost vozu. A s tím si konstruktéři poradili skvěle, do auta se bez problému vejdou 4 dospělí a ještě zbyde místo i na zavazadla. 

První generace se představila veřejnosti v roce 1993. V současnosti je na japonském trhu již pátá evoluce tohoto modelu, poprvé jako hybrid (tzv. mild-hybrid). Jak je v Japonsku zvykem, během let vzniklo postupem času spoustu limitovaných edicí a zvláštních verzí, z nichž za zmínku stojí snad jedině pseudosportovní varianta pojmenovaná vtipně Stingray. Týkala se třetí a čtvrté generace. Pokud se ptáte, k čemu je sportovní verze dobrá u tohoto typu auta, tak musím říct, že sám nevím. Přidáním turbodmychadla se údajně razantně vylepšily dynamické schopnosti. Wagon R Stingray tak dokázal dosprintovat z klidu na stovku za drtivých 15 vteřin. Ve čtvrté generaci se do auta dostal i pohon všech kol. Na našem trhu se prodávala druhá generace Wagon R s přídomkem Plus. Což značilo mírně větší rozměry a výrazně větší pohonné jednotky. 

S Wagon R udělalo Suzuki díru do světa. Prodává se skvěle v Japonsku, v Indii, v Pákistánu. Dokáže uspokojit poptávku po relativně levném, spolehlivém a hlavně příkladně praktickém autě. Nepochybně se tak dočkáme ještě několika generací toho autíčka.