načítám data...

Top X: Sovětské obludy

Na našich stránkách začínaly chybět sovětské obludnosti. Že ne? Jenže ruské náklaďáky přijedou, ať už chcete, nebo ne!

zobrazit celou galeriiHistorie, Oldies: Top X: Sovětské obludy

Vedle klávesnice vám teď nejspíš stojí hrnek s kouřící kávou a ačkoliv dnes má být hezky, stále ještě není vyloženě parno. Do kanceláře se trousí první kolegové a než začne každodenní mumraj, či služebka ve stříbrné naftové Octavii, můžeme se spolu na okamžik zasnít. Kafe nahradí černý čaj s řádnou porcí bramborového rumu, venku přibyde dobrého půl metru bahna a měkčené plasty koncernové muly vystřídá lakovaný plech s tabulkami psanými azbukou. Ospalé slunce zahalují mraky a na mladé listy tenkých bříz dopadají první kapky ranního mrholení. A co že to dnes vlastně nastartujeme?

ZiL-157

Začněme zlehka. ZiL 157 má trefnou přezdívku ‚král terénu‘. A jako většina techniky v Sovětském svazu, i on má původy v americké armádě. Původně to byl pokus zkopírovat Studebaker US6 (mimochodem většina legendárních Stalinových varhan – kaťuší – byla právě na podvozcích Studebakerů), ale Sověti přidali pár vylepšení. Tak především asi tunu váhy navíc a výrazně horší zpracování. Vznikl tehdy první pokus – ZiS-151. V provozu se neosvědčil zejména kvůli špatnému poměru výkonu k hmotnosti, malým průměrům kol s dvojmontáží na zadních nápravách a nedostatečné světlé výšce.

Brzy, konkrétně v roce 1958, vznikl nový model, ZiL-157. Důležitou změnou byl především centrální systém řízení tlaku v pneumatikách, který velmi pomohl s prostupností v terénu. Původně vedly plnicí hadice vně kol, ale sériová verze již dostala vedení zevnitř nábojů. Nastavení tlaku do terénu limitovalo rychlost na 10km/h, ale to v opravdu extrémních podmínkách bohatě stačí. Sověti tehdy museli vyvinout první typ pneumatik, schopný fungovat se sníženým tlakem na náročném podkladu, odolávající proražení od ostrých kamenů a zároveň vhodný pro relativně rychlou jízdu po zpevněných cestách. Vzhledem k tomu, že byl ZiL především vojenský náklaďák, hodila se i možnost pokračovat v jízdě s proraženým, či prostřeleným pláštěm. O pohon se staral řadový šestiválec o objemu 5,5 litru, který poskytoval výkon 104 koní v 2 600 ot/min a krouticí moment vrcholil hodnotou 333 Nm dostupných od 1 100 ot/min. Docela slušné na zážehový motor padesátých let, že? A to byly hodnoty naměřené při spalování 72 oktanového paliva (některé prameny uvádějí i možný provoz na 66 oktanů). Na druhou stranu vůz postrádal posilovač řízení, brzd a spojky, což si za volantem vyžádalo opravdového chlapa. Na motor navazovala vylepšená převodovka ze ZiSu. První stupeň měl převod 6.24 a čtvrtý byl přímý. Pátý stupeň již byl dorychla s poměrem 0,87. Redukční skříň v tomto voze násobí moment pro jízdu v terénu a to s převodem 2,44. To už jsou slušné hodnoty a také napovídají něco o cestovní rychlosti takového ZiLu. Maximálku měl na závratných 65 km/h. Sice jste se za volantem takového stroje nedostali nikam moc rychle, ale zato jste tam dojeli za jakýchkoliv povětrnostních podmínek a za předpokladu, že sání motoru nebylo ponořené. Nebo alespoň ne na moc dlouho.

Maz 538

Na konci druhé světové války zbyly v Sovětském svazu těžké tahače Diamond T, které se používaly k převážení tanků mezi bojišti. Ani nejtěžší tahač americké armády však nestačil potřebám rostoucí rudé armády. Vznikl tak požadavek na stroj, schopný pracovat v náročných podmínkách, který by zároveň posloužil jako platforma pro ženijní traktory a různé specializované stroje. První prototypy ještě s označením 528 vznikly v roce 1955. Pod zaoblenou kapotou měly řadové dvoutaktní šestiválce ЯАЗ-206 s výkonem 165 koní, přičemž obě nápravy byly napevno připevněny k šasi. Do sériové produkce se MAZ-538 dostal v roce 1964, nejdříve ve verzi s jednoduchou radlicí. Nejdůležitější změnu doznala pohonná soustava. Vznětový čtyřtaktní dvanáctiválec D12A-375 měl objem krásných 38.8 litrů a jak název napovídá, 375 koní výkonu. Jeho původ lze vysledovat až k srdcím B-2 legendárních tanků T-34. Na něj navazovala třístupňová planetová převodovka s uzamykatelným hydroměničem a rozvodovka s možností připojit pohon přední nápravy, či navijáku. Celkový převod byl ještě upravován kolovými redukcemi. Zadní náprava byla stále pevně připevněna k rámu, avšak přední dostala pneumaticky nastavitelné odpružení. Vůz byl vybaven hydraulickým agregátem, který řidiči pomáhal posilováním řízení a dvou-okruhových brzd. Dále na něj bylo možné napojit vybavení až se čtyřmi ovládacími okruhy. Motor bylo možné nastartovat klasickým elektrickým startérem, stlačeným vzduchem nebo externím napájením, což výrazně usnadňovalo práci v extrémních klimatických podmínkách. Kabina byla u některých verzí přetlaková, vybavená stíněnou elektronikou a elektrickým i teplovodním vytápěním. Světlá výška činila slušných 480 mm, provozní hmotnost zhruba 16,5 t a maximání přípustná hmotnost vozidla dosáhla 19,5 t. Teda ne, že by se čtením tabulek v Sovětském svazu někdo zdržoval. Maximální rychlost na zpevněném povrchu byla závratných 45 km/h a i když se to takhle na papíře zdá málo, krotit takový MAZ v téhle rychlosti bych rozhodně nechtěl. Průměrná spotřeba při přesunech byla asi 100 l/100 km, což dávalo vozu ačkní rádius nějakých 500 km na plné nádrže.

MAZ-538 se vyráběl až do roku 1990 a za svoji kariéru doznal celé řady vylepšení. Za zmínku stojí zejména hydraulický retardér šetřící brzdnou soustavu a druhý vývod z rozvodovky pro přímý pohon příslušenství. Pro potřeby stavebnictví i vojenství vznikla celá řada modifikací, přičemž nejzajímavější je bezesporu TMK-2. Pokud jste někdy zařezávali do zdi nebo do dřeva drážku pomocí ruční frézy, pak vlastně znáte princip. A pokud jste leví a/nebo alergičtí na manuální práci jako já, podívejte se na přiložené video. Jediný rozdíl oproti zmíněnému ručnímu nářadí je, že vzniklá ‚drážka‘ měla průřez 1,5 x 1,5 m a měla sloužit jako zákop pro pěchotu. Naštěstí se víc osvědčila pro ukládání inženýrských sítí.

KrAZ 255B

Pokud se divíte, jak jsem se od obrovského MAZu dostal opět k obyčejnému třínápravovému náklaďáku, pak vězte, že jste se stali obětí optické iluze. Ano, KrAZ vypadá v kontextu ženijní obludy docela obyčejně, avšak jen do chvíle, než k němu postavíte… cokoliv. Ta věc je prostě obrovská. S délkou 8,7 m, ale především ohromující šířkou 2,75 m (mimochodem náš současný limit šířky pro vozidla je 2,55 m) byl tím největším, co šlo na našich silnicích běžně potkat. Se sovětskými vojsky se jich totiž na naše území pár dostalo, většinou v provedení cisterna, valník nebo jako podvozek radiolokačního výškoměru PRV-16A a tak se snad i mezi vámi najdou pamětníci, kteří jeho obludnost dosvědčí.

Nyní mi dovolte menší odbočku, abych osvětlil, v čem byl krávě KrAZ vyjímečný. Podle dobových propagačních videí vznikl jako sovětská odpověď na nehostinné podmínky Sibiře. Třínápravový vůz hrdinně kolonizoval dálavy a vedl sovětský lid k… ne, to vlastně není tak docela pravda. Když se po druhé světové válce ocitl východní blok v izolaci, bylo nutné těžit strategické suroviny v extrémních podmínkách. Vznikala města jako Norilsk (Норилъск), Murmansk (Мурманск), Najabrsk (Ноябръск) a Novyj Urengoj (Новый Уренгой). Mimochodem vážně si najděte chvilku a podívejte se, jak to tam v pravé ruské zimě vypadá. Paneláky jsou důkladně obložené polystyrenem a postavené na pilotech metry nad zemí. To aby v zimě byly izolovány závějemi sněhu i odspoda a v létě se nepropadly do permafrostu. Je pravda, že v takových podmínkách je třeba specializované techniky. Jen už moc není pravda, že to byly právě KrAZy, které jako první budovaly a zásobovaly tato města. Kdepak, poprvé do těchto končin zavítaly naše Tatry 111, kterým vděční obyvatelé města Susuman na řece Běrelech (Берелех) postavili pomník. Ačkoliv statečné Tatry bojovaly ze všech sil, tisícikilometrové trasy a zapřažení hned dvou vleků naráz si rychle vybralo svoji daň. Bylo třeba vyvinout náhradu a právě zde vstupuje do hry KrAZ.

Svůj původ může vysledovat k úplně prvnímu nákladnímu vozu vyrobenému v Rusku. Ještě před revolucí vznikla nedaleko Moskvy (dnes už místo původní továrny město dorostlo) továrna vybavená Američany k výrobě licenčního Fiatu F15. Ještě před druhou světovou válkou prodělal překotný vývoj na AMO-3. Moskevské výrobní kapacity potřebám lidu nestačily a vůz se začal pod názvem Ya-3 (Я-3) vyrábět v Jaroslavli (asi 260 km SV od Moskvy). Právě založení továrny v Jaroslavli bylo stěžejní pro vývoj sovětských těžkých nákladních vozů, jelikož zde vznikaly mimo jiné koncepty experimentálního ústavu pro automobilovou dopravu, známého pod zkratkou NAMI. Jen co skončila americká pomoc vyplývající ze zákonu o půjčce a pronájmu, bylo jasné, že se Sověti musí spolehnout pouze na vlastní výrobu. Jako základ nového třínápravového modelu pro těžký terén posloužil americký GMC-803 s dvoutaktním vznětovým čtyřválcem GMC 4-71. Vzniknuvší JaAZ-210 (ЯАЗ-210) dostal řadový šestiválec přímo vycházející ze zmíněného Detroit dieselu řady 71 a dosahoval výkonu 160 koní a krouticího momentu 691 Nm. Pozdější úpravy spočívající zejména v posílení palivové soustavy dokázaly z šestiválce vydolovat až 205 koní. Po doplnění pohonu přední nápravy byl vyroben první ze série příbuzných vozů JaAZ-214. Přiřazení předku bylo ‚napevno‘ a středový diferenciál byl vybaven uzávěrou, což umožňovalo plně zamknout přenos síly na všech šest kol. Výroba byla v roce 1959 přesunuta do nově přestavěného závodu v srdci dnešní Ukrajiny, do Kremenčuku (Кременчук).

Na základě, tehdy již přejmenovaného, KrAZu-214 byl vyvinut nový model KrAZ-255B. Hlavní odlišností byl nový vidlicový čtyřtaktní patnáctilitrový osmiválec řady JaMZ-238 s výkonem 240 koní a krouticím momentem 883 Nm. Ten sice byl vyvinut podle zkušeností s předchozími dvoutakty, přesto šlo o nový sovětský design, což nebylo zrovna obvyklé. Pro extrémní ruské podmínky bylo sání motoru vybaveno vyhřívací tryskou, která spalovala naftu. Druhý, avšak elektrický, topný okruh ohříval olejovou a chladicí náplň. KrAZ pak dokázal startovat i v -50°C. Tedy po půl hodině vytápění. Další důležitou změnu představovala dvou- kotoučová spojka s tlumicími prvky, která výrazně usnadňovala rozjezd s plně naloženým vozem. Jízdě v těžkém terénu pak asistovala synchronizovaná redukční převodovka s terénním převodem 2,28. S řízením pomáhal i posilovač, který byl u prvních verzí pneumatický a až v 70. letech došlo k nahrazení hydraulickým okruhem. Oproti předchozímu modelu se zlepšila ekonomika provozu a díky výkonnější jednotce vzrostlo i užitečné zatížení. Vůz s pohotovostní hmotností 12 t byl schopný odvézt 7,5 t ve variantě valník a dalších 50 t na přívěsu bez omezení terénních podmínek. Na zpevněných cestách pak KrAZy tahaly i přívěsy přesahující hmotnost 100 t. Svoji daň na terénním nastavení převodovky zaplatila maximální cestovní rychlost, která činila 71 km/h.

Tak jsem se nějak nechal unést co? Kafe už dávno došlo, kolem se ozývá soustředěné cvakání počítačových klávesnic a raději se ani nedívejte na hodinky. Třeba ta služebka vyjde zítra a jestli ne, alespoň zjistíte kolik taková naftová Octavia dokáže uhánět na plný plyn. Tak na co čekáte? Vplnit knihu jízd a do práce! A když budete hodní, příště si přečtete o K700, tedy legendárním Kirovci.

Zdroje:
http://engineering-machine.ru/tractors/17-maz-538-kolesnyy-tyagach.html
http://fb.ru/article/383338/kolesnyiy-tyagach-maz--opisanie-tehnicheskie-harakteristiki-naznachenie-i-istoriya-sozdaniya
https://www.kolesa.ru/article/kopat-stroit-buksirovat-kolesnye-inzhenernye-mashiny-sovetskoj-armii
https://zen.yandex.ru/media/langeo/maz538-nastoiascii-voennyi-traktor-5aae81b657906aa6d22bb8d9
https://magadanmedia.ru/news/579369/
https://trucksreview.ru/kraz/kraz-214-tehnicheskie-harakteristiki.html

 


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Csaba
17. dubna 2019, 07:00
0

Se ZiLem 157 jsem jezdil na vojně v Mikulově, před 47 lety :)
Tenkrát ty dva zabité roky člověka štvaly, dnes jsou to už jen krásné vzpomínky na dobu kdy člověku bylo 18-20 let...

reagovat
St
StepanB
17. dubna 2019, 08:36
0

Dobrá laskomina. Akorát koukám na hodinky a taky už jsem dávno měl dělat něco jiného...

reagovat
SEMRY
17. dubna 2019, 09:29
0

Sprintires Mudraner

reagovat
Vojtěch Kubiš
17. dubna 2019, 19:02
0

můžeš mi napsat víc informací o tom pomníku Tatře? Já se vždycky dočetl jen to, že je "na Sibiři" a některé zdroje tvrdí že je v Magadanu. Konkrétní místo jsem ale nikdy nedohledal.

reagovat
Jakub Pospíšil
17. dubna 2019, 19:12
0

Je v městečku Susuman. Stále tam stojí, ale je velmi zničený a zarostlý.
https://magadanmedia.ru/news/579369/

Vojtěch Kubiš
17. dubna 2019, 19:31
0

super, díky za info :) Rád bych se tam někdy podíva. Je zajímavé že i oficiální Tatra zdroj uvádí Magadan.
https://www.tatratrucks.com/about-the-company/press-and-media/press-releases/tatra-road-show-2010/

Jakub Pospíšil
17. dubna 2019, 20:41
0

To bude, hádám, něco jako město Magadan, místní část Susuman.

Jakub Pospíšil
17. dubna 2019, 20:42
0

Uh, tak ne, ty města jsou od sebe 600 kilometrů.

Adam Forman
18. dubna 2019, 06:11
0

Magdan je místní správní centrum. Ono tam těch 600 km asi moc neznamená. Jinak pomník tam postavilo BAK (Autokombinát na Běrelechu) což bylo tamkové detašované pracoviště Tatry. Po 111 tam vozili i 138. Dnes je to samozřejmě schátralá rozpadlá ruina a pomník, postavený s pomocí jedné z Tater, samozřejmě taky.

Irwinek
18. dubna 2019, 07:55
0

Jezdil jsem na vojně se ZIL 131 a KrAZem. Copak ZIL, to byl v podstatě " obyčejný " náklaďák, ale KrAZ, to byla neskutečná obluda. K úložence jsem se nedostal, ale to co se u útvaru dochovalo pro " výuku " a při prověrkách odváželo do lesa, to bylo neskutečné. Bedna na nářadí obsahovala _ kladivo, větší kladivo a VELKÉ kladivo, nějaké klíče ( asi tak DVA okolo 30 ), pajcr a šutrák. Za ten rok a půl, co jsem po PŠ prožil u útvaru jsem neslyšel, že by Máša něco nevyjela, nebo že by bylo potřeba ji vyprostit.
www.armytechnika.cz/nabidka/kolova-technika/civilni-technika/terenni-nakladni-automobil-kraz-255b

reagovat
Csaba
18. dubna 2019, 14:51
0

Velké, tankistické kladivo bylo základ - ničím jiným nevymlátíš spojku pásu u T55 ani prasklou torzku z BVP... :)
Prostě kde nepomůže síla, pomůže větší síla, to na vojne za socializmu platilo absolutně.

MikeEM
18. dubna 2019, 13:10
0

Adame, úvod článku mě opravdu pobavil. Zbytek jsem samozřejmě slupnul taky

reagovat
kuc_t
18. dubna 2019, 13:57
0

Adame, super práce. Děkuju ! Bude pokračování? :)

reagovat
Adam Forman
18. dubna 2019, 14:27
0

To zcela jistě bude :-) Ať už v podobě představení jednotlivých strojů nebo podobných úryvků historie. Jen to nejde kvůli náročnosti ověřování informací z ruské polokoule internetu tak snadno a rychle, jak by se mi líbilo. Kupříkladu jak západ, tak východ se celkem snažil, aby se na jejich druhoválečnou spolupráci zapomnělo a s těmi technickými daty to je tak, že co zdroj, to hodnota :-D Inu Rusové...



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Buick Century 1974 1974
Buick Century 1974

1974 rok výroby
222 koní výkon
6 000 ccm objem

Chrysler Cordoba  1978
Chrysler Cordoba

1978 rok výroby
200 koní výkon
6 551 ccm objem

Cadillac Escalade ESV modelový rok 2016 2015
Cadillac Escalade ESV modelový rok 2016

2015 rok výroby
426 koní výkon
6 227 ccm objem

Mini Cooper S  2014
Mini Cooper S

2014 rok výroby
198 koní výkon
1 998 ccm objem

Cadillac Fleetwood Brougham 1981
Cadillac Fleetwood Brougham

1981 rok výroby
140 koní výkon
6 000 ccm objem