načítám data...

Tatra 500HB: Kterak se ze skvělého prototypu stal propadák

Po druhé světové válce vznikl v Československu jeden skoro zapomenutý autobus, určený pro nehostinné cesty po českých horách.

zobrazit celou galeriiHistorie: Tatra 500HB: Kterak se ze skvělého prototypu stal propadák

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

 

Už bezprostředně po konci druhé světové války se od dopravců operujících na území Československa ozývaly žádosti o vůz, který zvládne dopravně obsloužit horská města a obce v nejvyšších pohořích země. Silniční síť v odlehlých oblastech byla v zimě často špatně udržovaná a konvenční autobusy (většinou Škoda 706 RO  a Praga RND) s motorem vpředu a hnanou zadní nápravou měly problém vyjíždět zasněžené kopce. Nezřídkakdy docházelo bohužel i k dopravním nehodám a řidiči tak často při sněhových srážkách do některých obcí raději vůbec nezajížděli. 

Konstruktéři Tatrovky tak ve spolupráci s kolegy z karosárny Sodomka (v roce 1948 přejmenované na Karosu Vysoké Mýto) začali v roce 1947 pracovat na návrhu speciálního autobusu určeného pro dopravní obslužnost horských oblastí. První prototyp pojmenovaný Tatra 500 počítal s tatrováckou konstrukcí podvozku s výkyvnými polonápravami, na nějž byla naroubována, v Československu poprvé na autobuse použitá, samonosná karoserie. Ta, navržená ještě ve spolupráci s Josefem Sodomkou mladším, byla nadstandardně tuhá, pevná a na svou dobu velmi elegantní. Její proudnicové tvary evidentně inspirovala designová vlna “streamline”, která tou dobou zažívala v USA zlaté časy. 


Jeden z prvních prototypů Tatry 500, zde jako zmenšený model. 

O pohon vozu se staral tatrovácký vzduchem chlazený osmiválec umístěný za zadními hnanými nápravami. Již od začátku vývoje se počítalo s tím, že autobus dostane do vínku mnoho pokrokových technických řešení, které se měly postarat o pohodlí cestujících. Agregát byl z důvodu hlukové izolace položen na velkých gumových silentblocích, stěna dělící motor od kabiny byla pro zachování tichosti v interiéru čtyřvrstvá. Protože se počítalo s pravidelným provozem v horách za nepříznivého počasí, bylo důležité se náležitě postarat i o tepelný komfort na palubě. Stěny a strop kryla izolační vrstva z dřevovláknitých desek, kvůli eliminaci průvanu byl odvod vzduchu z autobusu řešen soustavou malých vyvrtaných dírek ve stropním obložení – dle některých pramenů jich zde bylo na 40 tisíc. 

Kvůli použitému vzduchem chlazenému motoru nebylo možné využívat odpadní teplo motoru pro vytápění kabiny, jak tomu bývá u vodou chlazených variant. U návrhu se tedy počítalo se zastavěním elektrického topení, jež měl dodat národní podnik PAL Valašské Klobouky. Dle původních plánů měl tříkilowattový systém obsahovat celkem patnáct topných těles rovnoměrně rozmístěných pod sedadly autobusu, odporový drát pak chytře rozehříval i schůdek u dveří vozu, aby zde nevznikala námraza, na které by mohli cestující uklouznout. Za zmínku stojí i fakt, že šlo o první československý autobus se zavazadlovým prostorem mezi nápravami. Náhradní kolo zase originálně našlo místo v přední části pod sedadlem řidiče.


Náhradní kolo pod oknem řidiče a první československý autobusový “kufr”. Zdroj obrázku: www.tatraportal.sk

Ve své době to bylo velmi moderní a pokrokové vozidlo. Ti nejlepší českoslovenští konstruktéři odvedli skvělou práci a kdyby šel vůz takto do výroby, šlo by jistě o kromobyčejně zdařilý vůz. Jenže mezitím přišel rok 1948 a věci se začaly kazit. V roce 1949 byl vývoj horského autobusu odsunut na vedlejší kolej, došlo také k výrazným škrtům v rozpočtu. Navíc byl z projektu odvelen Ing. Sodomka (aby byl o rok později dokonce zatčen za “pletichy proti znárodnění, daňové machinace a podezření z vyzvědačství” a  ve vykonstruovaném procesu odsouzen na několik let v komunistickém vězení – jeho osud zpracoval před časem Honza v  tomto článku). 

Začátkem roku 1950 nicméně vyjíždí na testovací jízdy první prototyp autobusu sestavený ještě z větší části původním týmem. Jízdní vlastnosti s tatrováckými nápravami vzadu, jež zatěžoval vidlicový osmiválec byly dle záznamů velmi dobré, vůz se snadno ovládal, bylo jen třeba myslet na to, že odlehčená přední náprava ne vždy na kluzkém povrchu poslouchala pokyny dané volantem. Leč vládnoucí stranou bylo rozhodnuto, že v rámci úspor dostane autobus nakonec obyčejné tuhé nápravy od Pragovky. V roce 1951 až 1954 tak vzniká další trojice prototypů, která je oproti původnímu vozu značně “optimalizována”. Bohužel ale většinou k horšímu.


Finální podoba autobusu nakonec ztratila mnoho ze své původní elegance.

Změny se udály i v prostoru pro cestující. Zvuková izolace motoru je nakonec jen jednoduchá, takže ve voze nakonec býval dost veliký rachot. Větším problémem je ale “optimalizace” topení. PAL nakonec dodává topnou soustavu, která má sice o kilowatt vyšší odběr (čili 4kW), do autobusu se ale montuje jen čtveřice velkých topných těles. Jedno vepředu k řidiči (od něj je ale nadále vytápěn schůdek u dveří – alespoň tato vychytávka zůstala), další tři pak do prostoru pro cestující. Systém je ale poddimenzovaný a v autobuse tak bývá velká zima.

Změn doznala i karoserie. Je mnohem “krabiocidnější” a zmizela z ní většina dekoračních prvků. Dle některých pramenů bylo účelem této úpravy co nejvíce skrýt Sodomkův vliv na vzhled vozu. Spíše perličkou je pak papírová změna obsaditelnosti. V původní dokumentaci se hovoří o tom, že linková verze autobusu přepraví 29 sedících a 14 stojících osob, v roce 1951 se ale počet stojících mění ve všech materiálech na 31 a z čtyřiačtyřicetimístného autobusu byl najednou šedesátimístný. Na autobusu samotném se ale nezměnilo zhola nic. Plán splněn na 120%, soudruzi si mohli gratulovat.

Vůz také dostává nový název, již nenese jméno Tatra, ale Karosa T 500 HB (zkráceně “horský bus”). Sériová výroba se rozebíhá v roce 1955, ve stejné době se vůz prezentuje veřejnosti – mimo jiné i v televizní reportáži níže. Všimněte si, jak se zde “zapomnělo” na jméno Ing. Sodomky, když se mluví o konstrukci karoserie.

Výroba autobusu nakonec běžela pouze do roku 1957. Vzniklo celkem 521 vozů a ač to v zemích RVHP nebylo běžné, žádný z nich nebyl určen pro export do spřátelených států. Nakonec se nasazení dočkaly napříč republikou bez zásadního ohledu na to, zda šlo o horskou oblast, či nikoli. Dokonce sloužily i na mezinárodních linkách. Vlivem provedených “optimalizací” se ale z původně pokrokového autobusu stal poměrně neoblíbený nedodělek. Jízdní vlastnosti na sněhu byly kvůli tuhým nápravám vzadu poměrně špatné, autobus velmi špatně zatáčel na kluzkém povrchu a pohodlí cestujících bylo na velmi nízké úrovni. Zvláště zadní polovina autobusu mívala prý v zimě bězně namrzlá okna zevnitř.

V neposlední řadě komplikovala jejich provoz i značná poruchovost a servisní náročnost. Proto se ve službách linkového provozu ohřály (nebo…vzhledem k tomu topení ani moc ne) jen sotva deset let. Již začátkem šedesátých let se totiž začal hojně rozšiřovat po Československu nový autobus, Škoda 706 RTO, který i v horském provozu fungoval podstatně lépe, než “pětistovka”. Nebohé horské autobusy tak putovaly do majetku různých odborových rekreačních organizací a podobně, kde po čase zpravidla končily odstavené v kopřivách.

I přes neslavný osud ale nemůžeme upřít tomuto autobusu důležitá prvenství. Byl to první československý autobus se samonosnou karoserií, s motorem uloženým vzadu a také první československý trambusový autobus s třemi nápravami. Pokud bychom hledali další vůz, který tato kritéria naplnil, byla by to až Karosa/Iveco/Irisbus (pojmenujte dle chuti) ARES z roku 2001.

V současné době jsou v pojízdném stavu jednotky kusů v majetku muzeí (veřejnosti je přístupný brněnský kus v muzeu v Líšní – ten z úvodní fotky článku) a v soukromých sbírkách, některé z nich stojí odstavené, zchátralé a slouží například jako včelín. Valná většina ale byla sešrotována ještě v sedmdesátých a osmdesátých letech, kdy z důvodu špatné servisní podpory ä vysoké poruchovosti byl jejich provoz značně nerentabilní. 

Technické údaje

Motor: naftový vidlicový osmiválec, vzduchem chlazený 
Převodovka: přímo řazená pětistupňová (z Tatry 128)
Maximální rychlost: 65 km/h, dlouhodobě přípustná 55 km/h
Délka: 9420 mm 
Výška: 3000 mm 
Šířka: 2350 mm 
Hmotnost: 4575 kg, užitečná 7080 kg 
Kapacita: 29 míst k sezení, místa ke stání značně variabilní
Speciální výbava: vyhřívaný schod u dveří, samonosná karoserie, sofistikované větrání

 


Související články

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Ronoath
16. září 2019, 18:47
2

Donedávna jsem o tomhle typu nevěděl, až kolekce "Legendární autobusy" mě poučila. A pak tady ty. Zajímalo by mě jen, odkud je informace, že tuhé nápravy dali z důvodu ceny?

reagovat
Jakub Pospíšil
16. září 2019, 21:00
0

Byla to prý snad kombinace více faktorů, to "z důvodu ceny" je trochu zjednodušené. Praga měla více volných výrobních kapacit a hlavně bylo jednodušší pevnou nápravu přidělat k té samonosné karoserii. Tatrovácké nápravy byly přidelané na rouře, která byla přidělaná zespoda do samonosky, což bylo materiálově a potažmo konstrukčně náročnější.

Ro
Romek99
16. září 2019, 20:33
1

Pátek 13.9. 2019 13:35 nehoda retro autobusu ???? na obchvatu Chrudimi (I/37) ve směru na Pardubice.
Nehoda je bez zranění, na místě ???? a ????.
Retro autobus má pravděpodobně upadlé kolo.

reagovat
Jakub Pospíšil
16. září 2019, 21:00
0

Tak to je fakt náhoda, vůbec jsem o tom nevěděl!

Ha
Habakukk
17. září 2019, 11:28
1

Retro autobus co to je sakra za výraz? To je snad Veterán ne?

sheogh
16. září 2019, 21:16
4

Kubo diky, cela tvoje serie o autobusech je paradni ;-)

reagovat
Jakub Pospíšil
16. září 2019, 21:37
0

Díky za pochvalu, to vždycky potěší. Jsem takový samozvaný autobusový nerd, ačkoli jsem oficiálně :) nikdy žádný neřídil.

Adam Forman
17. září 2019, 13:04
0

Taky ji hltám a Kubu v jeho nově nalezené duševní úchylce podporuje celá redakce. Třeba si jednou udělá i ten řidičák...

děda
17. září 2019, 10:32
2

Velice dobře pamatuji tatrovácký bus. Často jsem s ním jezdil v létě s babkou na maliny na Rýmařovsko a v zimě na lyže Škoda že se nepokračovalo dál v jeho vývoji. Mohli jsme mít již v50 - 60letech moderní busy oproti západním státům

reagovat
Jakub Pospíšil
17. září 2019, 10:45
0

Je pravda, že doslova předběhl dobu. Následující 706 RTO neměl ani samonosnou karoserii, ani motor za zadní nápravou - obojí ale využívá drtivá většina dnešních vozů. Samonosnou karoserii měla až řada Š, motor vzadu až "sedmistovka". O zdvojené zadní nápravě nemluvě, té se českoslovenští a čeští konstruktéři vyhýbali až do milénia.

Ha
Habakukk
17. září 2019, 11:40
0

Článek pěkný, ale nějak mi z něj není jasný systém pohonu prototyp měl konfiguraci jako? 6x6 protože Tatra a horský autobus nebo 4x6, protože je to levnější a nevidím rouru k přední nápravě? Sériová verze s nápravami Praga má pohon jaky? Reserva není umístěna pod sedadlem řidiče, ale vedle pracoviště řidiče. Kdyby na ní seděl musel by se dívat střechou ven protože by se do zbývajícího míst nevlezl. Na fotografiích je to pěkně vidět. Dokonce na malůvce pracoviště je jasně vidět kastlík pro reservu jak zasahuje do pracoviště řidiče.

reagovat
Jakub Pospíšil
17. září 2019, 12:40
0

V obou variantách byl pohon dvou zadních náprav. Je fakt, že to zmiňuju jen v celkem nenápadné větě: "O pohon vozu se staral tatrovácký vzduchem chlazený osmiválec umístěný za zadními hnanými nápravami. " Tu rezervu jsem popsal nepřesně, uznávám. Mělo by tam být spíš "pod stanovištěm řidiče". Naštěstí to je jasné z obrázků.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Galaxie 1,9 TDi, 66 kW - rotačka 1999
Ford Galaxie 1,9 TDi, 66 kW - rotačka

1999 rok výroby
89 koní výkon
1 896 ccm objem

Chrysler Sebring JR Sedan 2004
Chrysler Sebring JR Sedan

2004 rok výroby
140 koní výkon
2 000 ccm objem

Chrysler 300M 3.5i LPG Tech 2000
Chrysler 300M 3.5i LPG Tech

2000 rok výroby
248 koní výkon
3 518 ccm objem

Dodge Royal Lancer Custom HardTop 4door 1957
Dodge Royal Lancer Custom HardTop 4door

1957 rok výroby
260 koní výkon
5 329 ccm objem

Chrysler 300 coupe 1968
Chrysler 300 coupe

1968 rok výroby
350 koní výkon
7 215 ccm objem