Tahouni svobody, aneb Kde se v Americké armádě vzal náklaďák

Každý z autorů Autíčkáře má nějakou úchylku, nějaké to temné místo schopné spolykat čas, finance a pozornost, kterou by si zasloužili naši blízcí. Krab kupuje bourá sny petrolheadů, Vavris vládne hot-hatchům, František se po prodeji Lincolna stal naším redakčním gayem miatistou a já zasněně slintám nad inzercí výprodejů armádních skladů. Vypisovat sem všechny články, které jsem po obzvláště mučivých seancích nad Bazošem napsal, nemá ani smysl. Jen si v záhlaví článku klikněte na moje jméno a uvidíte, že většina úvodních fotek mých článků září z monitoru olivovou zelení. Dnešní článek se nese v podobném duchu, jen se tentokráte pokusím vyhnout matičce Rusi. Tedy abych se přiznal, měl jsem v úmyslu napsat historii značky Kamaz a málem by na ni i došlo nebýt fotografie kosoúhlé bedny se zapřaženým tankem. Po trošce bádání jsem zjistil, že to nebyli jen Sověti, kteří uměli ohromit poctivou ocelařinou a nekompromisními schopnostmi v terénu. Pátrání po neobvyklých náklaďácích s pěticifernou nosností začíná v zemi svobody.

Liberty Truck

Použití automobilů v americké armádě má jednu z nejdelších tradic na světě. Už za dob občanské války vznikala specializovaná oddělení zabývající se výlučně transportem lidí a zásob na bojiště. První automobily se do vojenských služeb začínaly dostávat postupně na přelomu 19. A 20. století. První masové nasazení nákladních automobilů v americké armádě však nastalo až s vypuknutím první světové války. Do té doby sloužilo pod vlajkou svobody mnoho různých typů automobilů a potřeba sjednotit opravy, náhradní díly a způsob ovládání vozidla záhy vyústila v zavedení první standartního vojenského automobilu s příznačnou přezdívkou Liberty truck. Výroba začala v roce 1917 a vyrobeno bylo úctyhodných 9500 exemplářů. To bylo na svoji dobu skutečně velké číslo a byl i export, jelikož 7500 vozů okamžitě zamířilo na evropská bojiště. Od schválení dokumentace po první dodávky vyrobených kusů uplynulo pouhých 10 týdnů a do výroby se zapojilo 15 amerických výrobců. Nezapomínejte, že tehdy se ještě výroba komponent včetně montáže zcela spočívala na ruční práci. Výkon ze sedmilitrového benzínového čtyřválce, divokých 52 koní, putoval přes kardan na zadní kola přes čtyřstupňovou převodovku vybavenou redukcí. Zadní náprava měla uzamykatelný diferenciál a vůz byl projektován na nosnost 3 tuny. Byl to právě Liberty, který v armádě zavedl standardizovaný víceúčelový podvozek, přístup, kterého se ozbrojené síly po celém světě drží dodnes.

Říkejte mi Džímsa

Mezi koncem první světové války a začátkem druhé prodělal automobilismus raketový vývoj. Z neobratných povozů bez koní se během pouhých 20 let staly výkonné křižníky tehdy vznikajících dálničních sítí. Na bojové nasazení koní již pak americká armáda ani nepomyslela. Naopak její oddíl zabývající se nákupem nákladních vozidel se pustil do vývoje vlastních prototypů. Zasáhli však automobilkami sponzorovaní senátoři a tak se na konci třicátých let armáda poohlížela po nové páteři své logistiky. Začínalo být jasné, že Spojené státy se nevyhnou zapojení do válečného konfliktu a tak si s výběrem nového vozu museli pospíšit. Naštěstí v té době dodával koncern General Motors nákladní vozy pro francouzskou armádu. Tedy vlastně dodával by, nebýt jisté návštěvy, kterou wehrmacht podnikl v Belgii. Z původně civilního dvounápravového ACK 353 se přidáním jedné nápravy a několika hřídelů stal legendární GMC CCKW. Plně-pohonný nákladní automobil s nosností 2,5 tuny v terénu si svou jednoduchou a robustní konstrukcí, ale i spolehlivostí, rychle získal armádní přízeň. Objednávky byly podepsány a transportní lodě brzy plnily statisíce vyrobených kusů, mířících do válkou zmítaných regionů Evropy a Tichomoří.

Všechny tři nápravy poháněl 4,4 litrový šestiválec s rozvodem OHV přes pětirychlostní převodovku, která měla poslední stupeň ‚dorychla‘. V rozvodovce za motorem bylo možno zařadit redukci, přední nápravu či přídavný pohon, kterým byl nejčastěji naviják montovaný do předního nárazníku. O zpomalení se staraly hydraulické brzdy se vzduchovým posilovačem, konstrukční řešení v americké armádě dodnes běžné. Páteří vozu se stal obdélníkový rám, který vznikal ve dvou rozvorech 4,2 a 3,8 metru. S postupným úbytkem strategických surovin přišlo GMC o plechovou střechu a dveře. Hlubokotažný plech nově nahradilo plátno a i korba se musela nově spokojit pouze s dřevěnou konstrukcí. I přes šetření na materiálech (a zvýšenou hořlavost) si vůz vydobyl legendární postavení. Svoji spolehlivost prokazoval v nejrůznějších rolích jako cisterna, pojízdná dílna, či radiovůz. Nejzajímavější nálož (doslova) však vozil pod hvězdou rudé armády, kde na místo korby namontovali soudruzi stalinovy varhany, neboli raketomet BM-13 Kaťjuša.

Díky zákonu o zápůjčce a pronájmu se tisíce vozů podílely na osvobození Sovětského svazu, kde také posloužily jako vzory pro všechny ty ZiLy, MaZy a další, které jste mohli obdivovat v mých předchozích článcích. Pokud bych však měl zmínit největší zásluhu tohoto modelu, byla by jí bezpochyby akce zvaná ‚red ball express‘. Zásobování rychle postupujících vojsk spadalo výlučně na bedra flotily, jejíž většinu tvořily právě dvou-a-půl-tuny. Během osvobozování Francie a zásobování postupující armády bylo za jediný den převezeno až 10 000 tun nákladu. Šasi CCKW dalo vzniknout i obojživelné variantě DUKW. Armáda nejprve o vozidlo nejevila zájem, ale když před zraky záchranářů DUKW vjelo do vysokých vln v noci a za silného deště překonalo protivítr o rychlosti 110 km/h aby zachránilo loď uvízlou na mělčině, důstojníci rychle přehodnotili názor. Schopnost samostatné plavby nadále dokázal překonáním Lamanšského průlivu. Na evropských a tichomořských bojištích se ‚kačeny‘ (DUKW -> Duck) rychle osvědčily a brzy se rozšířili do ostatních spojeneckých složek, přičemž Královské námořnictvo vyřadilo poslední kusy až v roce 2012.

Potomci obrů

Dalším známým nákladním vozem, který se díky americké podnikavosti podíval na většinu světových bojišť, se stal Diamond T model 920. Ještě než stihli senátoři zhatit vývoje vlastních armádních vozidel, stihla firma Diamond T rozpracovat návrh těžkého tahače tanků pro nasazení v týlu. Projektu se chopila britská armáda, která objednala dokončení vývoje a dodání prvních 200 kusů. Skvělé parametry a nutnost nákupu těžkých tahačů brzy přinesly své ovoce v podobě objednávek spojeneckých armád. Ostruhy si vůz vysloužil především v severní Africe, kde dokázal i pod palbou odtáhnout poškozené tanky do bezpečí. V americké armádě byl vůz označen M20 a byl jedním z mála standartních modelů vybavených vznětovým motorem. 14,7 litrů atmosférického šestiválce ze sebe vydalo 185 koní a 902 Nm. Dost na odtáhnutí 45 tun těžkého naloženého přívěsu M9.

Své zásluhy na takovém výkonu měla i převodovka. Hlavní skříň měla první velmi krátký převod, dva další pro pohyb na silnici a čtvrtý byl přímý. Výkon dále putoval na třístupňovou redukci. První redukční stupeň byl velmi krátký a umožňoval rozjezdy s velmi těžkým břemenem. Další dva převody umožňovaly řazení tzv. půlek, tedy spolu s hlavní skříní poskytovaly 6 rychlostí vpřed (a 2 vzad) pro zpevněné cesty. Pohonná soustava spočívala na nýtovaném žebřinovém rámu s výstupy pro naviják vpředu i vzadu. Tahače Diamond T 920 byly tím nejtěžším, co na začátku čtyřicátých let operovalo na bojištích. Postupně se rozšířily po celém světě a mnoho jich po konci konfliktu rozebrala Rudá armáda, aby pomocí reverzního inženýrství položila základ pro MAZ 535 a další těžké tahače raket.

Ještě za druhé světové války se ukázalo, že možnosti modelu 920 na stále těžší tanky přestávají stačit. Nejprve na ně narazila rudá armáda, když se dožadovala pancéřování kabiny. Vlastní pokusy byly příliš těžké a vzhledem k tomu, že k vyprošťování tanků pod palbou postupně začali Diamond využívat i ostatní armády, bylo třeba vyrobit nástupce. Vznikl tak tahač model M26 s pancéřovanou kabinou, dvojicí navijáků s kombinovaným tahem až 60 tun a především s výkonnějším hnacím ústrojím. Nový, tentokráte již zážehový, motor s objemem 18 litrů dosahoval výkonu 240 koní a krouticího momentu 1098 Nm. Zajímavostí se stalo řešení pohonu dvojice zadních náprav. Kardany a diferenciály v té době přestávaly stačit a tak levou a pravou dvojici kol zvlášť obepíná řetěz. Pro potřeby domácí logistiky vznikla verze M26A1 postrádající pancéřování. Vůz s atypickým rozvodem na zadní kola začínal být nahrazován až v druhé polovině padesátých let ‚pětitunou‘ M39.

Klimatizovaná kancelář s výhledem

V současnosti se o transport a lehké vyprošťování tanků stará HET (Heavy Equipment Transport System). S vývojem stále dokonalejších prostředků ke zničení vlastní civilizace se změnily požadavky na armádou přepravované náklady. Miniaturizace raket a nástup TEL (Transporter Erector Launcher) vyžádaly ještě těžší nákladní vozy a tanky se tak staly relativně lehkým břemenem. HET, ačkoliv se jedná o nástupce M26 (a M911), již není tím nejtěžším nákladním vozem, na který v armádě narazíte. Jeho úkolem je transport tanku M1A1 Abrams. K tomu je vůz vybaven vzduchovými měchy na zadních třech nápravách, které upravují rozložení hmotnosti přenášené návěsem. Potřebné parametry, totiž výkon 500 koní a krouticí moment 1200 Nm, poskytuje vznětový osmiválec Detroit Diesel o objemu 12 litrů. První i poslední náprava je řiditelná, lze uzamknout všechny nápravové diferenciály a centrální systém řízení tlaku v pneumatikách završuje už tak skvělé terénní vlastnosti vozu. Ačkoliv vůz tak na první pohled nepůsobí, je možné jej dopravovat ve velkých transportních letounech C-5 a C-17. Novější, právě zaváděné verze již mají šestiválec s výkonem 700 koní a moderní balistickou ochranu kabiny i podvozku proti IED (Improvised Explosive Device).

Ty vůbec nejtěžší tahače pozemního vojska vznikly v osmdesátých letech, kdy do služby nastoupil HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck). Čtyřnápravový tahač má pod kapotou dvoutaktní vznětový osmiválec schopný v nouzovém režimu fungovat na náhradní paliva. Výkon 445 koní mu propůjčuje schopnost odtáhnout necelých deset tun nákladu a nezalekne se ani 120 cm hlubokého brodu. V současné době probíhá modernizace na verzi A4, vybavenou šestiválcem o výkonu 515 koní. Downsizingu se zkrátka nevyhne ani americká armáda. Na základě HEMTT pak vznikl ještě větší tahač systému PLS (Palletized load system) s pěti nápravami, přičemž první dvě a úplně poslední jsou řiditelné. Úzce příbuzný LVS (Logistics Vehicle System), sloužící u americké námořní pěchoty, se od HEMTT liší způsobem zatáčení. Mariňáci požadovali lepší obratnost a menší rádius otočení vozu. Za tím účelem je šasi navrženo ze dvou kusů spojených hydraulickým kloubem. Přední část pak nese často pancéřovanou kabinu se střeleckým stanovištěm a pohonnou jednotkou, zadní část je poté vyhrazena účelovým nástavbám či nákladu.

Ačkoliv jde jen o povrchní a orientační shrnutí amerických počinů na poli těžkých vojenských tahačů, je snad zřejmé, že i proradným kapitalistům se podařilo zdatně sekundovat sovětským legendám. Jestliže jste v minulosti potřebovali pořádný náklaďák pro svůj ropný vrt, museli jste na východ pro MAZ (či MZKT podle toho kdy jste vyrazili). Dnes již ty největší náklaďáky nevznikají v Minsku. Monstra 10x10 dnes sjíždějí z výrobních linek firmy Oshkosh v americkém Wisconsinu.

A co příště? Tak třeba Sisu E13TP, SLT 50 Elefant či vojenské hračky od MANu? Nebo mám raději zamířit blíže domovu? Tatra 111, Tatra 816 a Škoda RSO by jistě alespoň na krátký článeček vydaly. Nebo snad mám dát chvilku pokoj se zelenými mozky a zjistit jaká je asi tak zůstatková hodnota CNG vozidel a jestli má smysl je kupovat domů? Diskuze je vaše!