Šestiválec se spotřebou hybridu - taková měla být budoucnost Volva

Psal se rok 2003 a kolem stánku Volva na ženevském autosalonu bylo nezvykle rušno. Na podstavci se tu totiž objevilo auto, které sice neslo některé znaky skandinávských kombíků, přiváželo ale spoustu novinek a hlavně malý zázrak pod kapotou. Dvou set padesáti koňový řadový benzínový šestiválec se spotřebou pod šest a půl litru na sto kilometrů. Krémově zbarvená studie se jmenovala VCC (Versatility concept car) a Volvo se tehdy netajilo tím, že takhle si představuje druhou dekádu nového tisíciletí. Doba pokročila a po sedmnácti letech můžeme s povzdechem konstatovat, že tato vize se nakonec nenaplnila. Byla by ale škoda, kdyby se na ní zapomnělo. Pohledné kombi je totiž našlapané nekonvenčními vychytávkami, které by se neztratily ani v dnešních showroomech. 

Ač se to podle parametrů nemusí na první pohled zdát, VCC vzniklo primárně jako koncept ekologického auta. Jeho úkolem bylo ukázat lidem, že automobil může být šetrný k přírodě i bez toho, aby jeho majitel musel dělat kompromisy na poli výkonu, luxusu, nebo vzhledu. Jak už to tak u Volva bývalo, nastoupilo do “ekologického” vlaku sice se zpožděním, ale za to ve velkém stylu a pěkně po svém. 

Příběh dnešního konceptu začal na podzim roku 2001. Tou dobou se v Hollywoodu ze dne na den objevila móda pořizování si Toyoty Prius jako symbolu okázalého ecofriendly jednání a šetření přírody. A protože co dělají filmové hvězdy, chce dělat i spousta méně úspěšných lidí, zájem o Prius a další hybridy raketově roste. Volvo ale tou dobou chrlí vesměs velká auta s docela velkými motory, případně rovnou koncepty jako PCC a PCC2, což znamená Performance Concept Car a jde o silná a velmi rychlá rodinná auta s velkou spotřebou. Je tedy třeba urychleně jednat a ukázat, že v Göteborgu myslí i na matičku přírodu a zároveň zůstat jako značka směřováním konzistentní. Takže hnusná, levně působící a hlavně slabá kreace ve stylu hybridní Toyoty nepřichází v úvahu.

Na projektu VCC rázem začínají pracovat snad všichni napříč vývojovými centry Volva. Vedení automobilky správně odtušilo, že nově vznikající trh ekologicky šetrných aut čeká raketový vzestup a Volvo mělo být na tomhle hřišti jasným vítězem v oblasti luxusních aut. Na designu spolupracovala dvě designérská studia automobilky – švédské v Göteborgu i španělské v Barceloně. Jejich práci zastřešoval kreativní ředitel José Diaz. 

Oproti dosavadním vozům Volva bylo VCC velmi minimalistické a jednoduché. Zároveň ale stavělo na odkazu předchozích modelů. Nechyběla tu tak ikonická mřížka chladiče, nebo výrazné boky a zužující se kabina v horní části. Zajímavá byla koncepce zadních světlometů, které nepokračovaly do hodní části sloupků karoserie, jak bylo tehdy zvykem, ale táhly se po blatníku směrem dopředu. Podobný princip se opakoval i vpředu, kde se nacházely na každé straně tři zahnuté pásky za kterými svítily silné diody.  

V podobném duchu se nesl i interiér vozidla prosvětlený stylovou skleněnou střechou s výraznou bezpečnostní vzpěrou. Drtivou většinu ovladacích prvků se designerům povedlo soustředit na volant s pevným neotáčivým středem (podobně jako to mívaly o pár let později třeba Citroëny). Kromě obligátního ovládání světel a dalších funkcí se tu nacházel i volič převodovky ve formě čtyř jednoduchých tlačítek. Na hliníkovém středovém panelu zůstalo jen jednoduché ovládání klimatizace (částečně dotykové), rádio a rozhraní pro systém Volvo On Call. Všechny důležité informace pro řidiče se pak soustředily na jediném displeji v přístrojové kapličce. Ovládání navigace z pozice řidiče bylo možné výhradně hlasem, spolujezdci ale měli k dispozici desetipalcový tablet, kterým mohli případně nastavovat rádio, navigaci, klimatizaci a další funkce. Ten šlo navíc případně upevnit do připravených portů před jednotlivými sedadly a použít pro přehrávání filmů. V autě se nacházel 3G a GPRS modul, který se staral o pokrytí vozu signálem WI-FI.

Sedačky tu sice vypadají na první pohled obyčejně, ve skutečnosti jde ale o promyšlenou kombinaci kvalitní kůže a speciální paměťové polyuretanové pěny nazvané Tempur. Díky tomu, že jsou pojezdy předních sedadel ukotveny na středovém tunelu a v prazích, zůstalo pod nimi dost místa pro chodidla cestujících vzadu. Zaujme i absence viditelných výdechů klimatizace. Čerstvý vzduch proudil k posádce skrze velké množství malých otvorů skrytých ve spárách interiéru.

Kromě kvalitní sedlařské kůže a hliníku se uvnitř VCC ještě hojně objevoval koberec s velmi vysokým vlasem a překvapivě i neměkčený probarvený plast. Naopak dřevo byste tu hledali marně – jeho použití totiž nebylo dostatečně ekologické. Tak hlavně že nevadila ta kůže.

Přístup do vozu zesnadňovaly proti sobě otevírané dveře bez B sloupku. I když tu tento kus oceli scházel, promyšlené vzpěry a zpevněné prahy systému SPIS (Side impact protection system) zajistily, že byl automobil vysoce bezpečný i při bočním nárazu. Pozornost věnovali designéři i rozměrnému zavazadelníku. Ten měl dvojitou podlahu která šla případně elektricky vysunout z vozu pro snažší manipulaci s nákladem. Pod ní se navíc nacházely ještě dvě schránky. Jedna vyhřívaná od výfuku a druhá chlazená klimatizací.

Hlavním tahákem vozu bylo ale bezesporu propracované pohonné ústrojí, za kterým stál tým vedený Derekem Crabbem. Základem byl řadový přímovstřikový šestiválec (zvolený díky příkladné kultivovanosti) o objemu 2,6 litru. Tomu sekundovalo vysokotlaké turbo, které kromě uspokojivé dynamiky zajišťovalo vysokým plnícím tlakem i lepší vyčištění spalovací komory od výfukových plynů. Inovativní systém CAI (Compresion auto ignition) zase chytře využíval vysokého objemu a při nízké zátěži v nižších a středních otáčkách úmyslně zásoboval motor chudou směsí, aby snížil spotřebu paliva. 

O řazení se tu staral robotizovaný manuál (protože ostatní řešení mají zbytečné výkonové ztráty). Aby bylo řazení co nejplynulejší a připomínalo konvenční hydroměniče, byl v konceptu namontován ještě elektromotor s vlastním 42 voltovým okruhem. Ten se dobíjel výhradně rekuperací při brždění. Při změně kvaltu se vždy na malou chvíli roztočil a převzal pohon vozu, aby mohl “robot” v klidu přeřadit bez sebemenšího cuknutí. 

Díky výše uvedeným opatřením dosahoval motor výkonu 250 koňských sil v testovacích jízdách spotřeby jen necelých 6,5 litru na sto kilometrů. Při šetrné jízdě na delší vzdálenosti se šlo dokonce dostat pod pětilitrovou hranici. Jenže samotná úspornost Volvu nestačila, tohle auto nejen, že díky sofistikovanému katalyzátoru a nízké spotřebě neprodukovalo prakticky žádné emise, ono ještě čistilo vzduch kolem sebe.

Volvo VCC bylo totiž vybaveno systémem VAAC (ano, zkratky měli tou dobou v Göteborgu opravdu rádi). Pod zkratkou, která znamená “Volvo Ambient Air Cleaner” se skrýval sofistikovaný systém několika filtrů napájený solárními panely ve střeše vozu, který do sebe neustále nasával vzduch a filtroval z něj bikarbonáty a oxidy dusíku. Ty ukládal ve speciálním zásobníku, který se automaticky jednou za dva dny vyprázdil do sání vozu a nebezpečné mikorčástice poté z velké většiny shořely ve válcích. Nespálený zbytek pak znovu zachytila soustava filtrů a čekalo ho “další kolo”. VCC tak bylo díky tomu oficiálně první vozidlo, které spalováním fosilních paliv čistilo okolní ovzduší.

Co se tedy pokazilo a proč kolem nás dneska nejezdí šestiválcová Volva, která s každou detonací benzínu ve válci dělají z planety Země čistší místo? Hlavním problémem byla bezpochyby astronomická cena vývoje nového modelu. Po přelomu tisíciletí nebylo v Göteborgu peněz na rozdávání a do finančních toků navíc hodně mluvil i Ford, toho času vlastník automobilky. Nejistou investici do luxusně-ekologického kombi tak nakonec představenstvo společnosti neschválilo a po odprezentování vozu na autosalonu v Ženevě zamířil koncept rovnou do muzea. Některá dílčí řešení z vozu se ale nakonec přeci jen ve Volvech objevila.

Od dob konceptu VCC uplynuly už bezmála dvě desetiletí. U Volva si můžete pořídit slušný elektromobil, hybrid, nebo čtyřválec s kompresorem a turbem. Nedá se říct, že by to bylo vyloženě špatné, ale při vzpomínce na kombi ze ženevského autosalonu v roce 2003 se člověk nemůže ubránit kacířské myšlence, že stačilo málo a mohlo být ještě trochu lépe. Šestiválcověji.