načítám data...

Střípky z historie Volva: Volvo VCC a sny o alternativní budoucnosti

Dvoulitrový čtyřválec je v současné době ten největší motor, který si můžete u severské automobilky koupit. Začátkem tisíciletí ale vypadala domnělá budoucnost jinak. Šestiválcověji.

zobrazit celou galeriiHistorie: Střípky z historie Volva: Volvo VCC a sny o alternativní budoucnosti

Psal se rok 2003 a kolem stánku Volva na ženevském autosalonu bylo nezvykle rušno. Na podstavci se tu totiž objevilo auto, které sice neslo některé znaky skandinávských kombíků, přiváželo ale spoustu novinek a hlavně malý zázrak pod kapotou. Dvou set padesáti koňový řadový benzínový šestiválec se spotřebou pod šest a půl litru na sto kilometrů. Krémově zbarvená studie se jmenovala VCC (Versatility concept car) a Volvo se tehdy netajilo tím, že takhle si představuje druhou dekádu nového tisíciletí. Doba pokročila a po sedmnácti letech můžeme s povzdechem konstatovat, že tato vize se nakonec nenaplnila. Byla by ale škoda, kdyby se na ní zapomnělo. Pohledné kombi je totiž našlapané nekonvenčními vychytávkami, které by se neztratily ani v dnešních showroomech. 

Ač se to podle parametrů nemusí na první pohled zdát, VCC vzniklo primárně jako koncept ekologického auta. Jeho úkolem bylo ukázat lidem, že automobil může být šetrný k přírodě i bez toho, aby jeho majitel musel dělat kompromisy na poli výkonu, luxusu, nebo vzhledu. Jak už to tak u Volva bývalo, nastoupilo do “ekologického” vlaku sice se zpožděním, ale za to ve velkém stylu a pěkně po svém. 

Příběh dnešního konceptu začal na podzim roku 2001. Tou dobou se v Hollywoodu ze dne na den objevila móda pořizování si Toyoty Prius jako symbolu okázalého ecofriendly jednání a šetření přírody. A protože co dělají filmové hvězdy, chce dělat i spousta méně úspěšných lidí, zájem o Prius a další hybridy raketově roste. Volvo ale tou dobou chrlí vesměs velká auta s docela velkými motory, případně rovnou koncepty jako PCC PCC2, což znamená Performance Concept Car a jde o silná a velmi rychlá rodinná auta s velkou spotřebou. Je tedy třeba urychleně jednat a ukázat, že v Göteborgu myslí i na matičku přírodu a zároveň zůstat jako značka směřováním konzistentní. Takže hnusná, levně působící a hlavně slabá kreace ve stylu hybridní Toyoty nepřichází v úvahu.

Na projektu VCC rázem začínají pracovat snad všichni napříč vývojovými centry Volva. Vedení automobilky správně odtušilo, že nově vznikající trh ekologicky šetrných aut čeká raketový vzestup a Volvo mělo být na tomhle hřišti jasným vítězem v oblasti luxusních aut. Na designu spolupracovala dvě designérská studia automobilky – švédské v Göteborgu i španělské v Barceloně. Jejich práci zastřešoval kreativní ředitel José Diaz. 

Oproti dosavadním vozům Volva bylo VCC velmi minimalistické a jednoduché. Zároveň ale stavělo na odkazu předchozích modelů. Nechyběla tu tak ikonická mřížka chladiče, nebo výrazné boky a zužující se kabina v horní části. Zajímavá byla koncepce zadních světlometů, které nepokračovaly do hodní části sloupků karoserie, jak bylo tehdy zvykem, ale táhly se po blatníku směrem dopředu. Podobný princip se opakoval i vpředu, kde se nacházely na každé straně tři zahnuté pásky za kterými svítily silné diody.  

V podobném duchu se nesl i interiér vozidla prosvětlený stylovou skleněnou střechou s výraznou bezpečnostní vzpěrou. Drtivou většinu ovladacích prvků se designerům povedlo soustředit na volant s pevným neotáčivým středem (podobně jako to mívaly o pár let později třeba Citroëny). Kromě obligátního ovládání světel a dalších funkcí se tu nacházel i volič převodovky ve formě čtyř jednoduchých tlačítek. Na hliníkovém středovém panelu zůstalo jen jednoduché ovládání klimatizace (částečně dotykové), rádio a rozhraní pro systém Volvo On Call. Všechny důležité informace pro řidiče se pak soustředily na jediném displeji v přístrojové kapličce. Ovládání navigace z pozice řidiče bylo možné výhradně hlasem, spolujezdci ale měli k dispozici desetipalcový tablet, kterým mohli případně nastavovat rádio, navigaci, klimatizaci a další funkce. Ten šlo navíc případně upevnit do připravených portů před jednotlivými sedadly a použít pro přehrávání filmů. V autě se nacházel 3G a GPRS modul, který se staral o pokrytí vozu signálem WI-FI.

Sedačky tu sice vypadají na první pohled obyčejně, ve skutečnosti jde ale o promyšlenou kombinaci kvalitní kůže a speciální paměťové polyuretanové pěny nazvané Tempur. Díky tomu, že jsou pojezdy předních sedadel ukotveny na středovém tunelu a v prazích, zůstalo pod nimi dost místa pro chodidla cestujících vzadu. Zaujme i absence viditelných výdechů klimatizace. Čerstvý vzduch proudil k posádce skrze velké množství malých otvorů skrytých ve spárách interiéru.

Kromě kvalitní sedlařské kůže a hliníku se uvnitř VCC ještě hojně objevoval koberec s velmi vysokým vlasem a překvapivě i neměkčený probarvený plast. Naopak dřevo byste tu hledali marně – jeho použití totiž nebylo dostatečně ekologické. Tak hlavně že nevadila ta kůže.

Přístup do vozu zesnadňovaly proti sobě otevírané dveře bez B sloupku. I když tu tento kus oceli scházel, promyšlené vzpěry a zpevněné prahy systému SPIS (Side impact protection system) zajistily, že byl automobil vysoce bezpečný i při bočním nárazu. Pozornost věnovali designéři i rozměrnému zavazadelníku. Ten měl dvojitou podlahu která šla případně elektricky vysunout z vozu pro snažší manipulaci s nákladem. Pod ní se navíc nacházely ještě dvě schránky. Jedna vyhřívaná od výfuku a druhá chlazená klimatizací.

Hlavním tahákem vozu bylo ale bezesporu propracované pohonné ústrojí, za kterým stál tým vedený Derekem Crabbem. Základem byl řadový přímovstřikový šestiválec (zvolený díky příkladné kultivovanosti) o objemu 2,6 litru. Tomu sekundovalo vysokotlaké turbo, které kromě uspokojivé dynamiky zajišťovalo vysokým plnícím tlakem i lepší vyčištění spalovací komory od výfukových plynů. Inovativní systém CAI (Compresion auto ignition) zase chytře využíval vysokého objemu a při nízké zátěži v nižších a středních otáčkách úmyslně zásoboval motor chudou směsí, aby snížil spotřebu paliva. 

O řazení se tu staral robotizovaný manuál (protože ostatní řešení mají zbytečné výkonové ztráty). Aby bylo řazení co nejplynulejší a připomínalo konvenční hydroměniče, byl v konceptu namontován ještě elektromotor s vlastním 42 voltovým okruhem. Ten se dobíjel výhradně rekuperací při brždění. Při změně kvaltu se vždy na malou chvíli roztočil a převzal pohon vozu, aby mohl “robot” v klidu přeřadit bez sebemenšího cuknutí. 

Díky výše uvedeným opatřením dosahoval motor výkonu 250 koňských sil v testovacích jízdách spotřeby jen necelých 6,5 litru na sto kilometrů. Při šetrné jízdě na delší vzdálenosti se šlo dokonce dostat pod pětilitrovou hranici. Jenže samotná úspornost Volvu nestačila, tohle auto nejen, že díky sofistikovanému katalyzátoru a nízké spotřebě neprodukovalo prakticky žádné emise, ono ještě čistilo vzduch kolem sebe.

Volvo VCC bylo totiž vybaveno systémem VAAC (ano, zkratky měli tou dobou v Göteborgu opravdu rádi). Pod zkratkou, která znamená “Volvo Ambient Air Cleaner” se skrýval sofistikovaný systém několika filtrů napájený solárními panely ve střeše vozu, který do sebe neustále nasával vzduch a filtroval z něj bikarbonáty a oxidy dusíku. Ty ukládal ve speciálním zásobníku, který se automaticky jednou za dva dny vyprázdil do sání vozu a nebezpečné mikorčástice poté z velké většiny shořely ve válcích. Nespálený zbytek pak znovu zachytila soustava filtrů a čekalo ho “další kolo”. VCC tak bylo díky tomu oficiálně první vozidlo, které spalováním fosilních paliv čistilo okolní ovzduší.

Co se tedy pokazilo a proč kolem nás dneska nejezdí šestiválcová Volva, která s každou detonací benzínu ve válci dělají z planety Země čistší místo? Hlavním problémem byla bezpochyby astronomická cena vývoje nového modelu. Po přelomu tisíciletí nebylo v Göteborgu peněz na rozdávání a do finančních toků navíc hodně mluvil i Ford, toho času vlastník automobilky. Nejistou investici do luxusně-ekologického kombi tak nakonec představenstvo společnosti neschválilo a po odprezentování vozu na autosalonu v Ženevě zamířil koncept rovnou do muzea. Některá dílčí řešení z vozu se ale nakonec přeci jen ve Volvech objevila.

Od dob konceptu VCC uplynuly už bezmála dvě desetiletí. U Volva si můžete pořídit slušný elektromobil, hybrid, nebo čtyřválec s kompresorem a turbem. Nedá se říct, že by to bylo vyloženě špatné, ale při vzpomínce na kombi ze ženevského autosalonu v roce 2003 se člověk nemůže ubránit kacířské myšlence, že stačilo málo a mohlo být ještě trochu lépe. Šestiválcověji.

Podpořte Autíčkáře, pořiďte si VIP členství.


Související články

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

ratan groch
06. února 2020, 18:16
0

Velmi pekny clanok, dakujem.
Co sa tyka toho nespravneho rozhodnutia so sestvalcami tak za to velmi Volvo nemoze.

V tom case to este vobec nebolo na programe dna.
V podstate dnes uz mozeme povedat, ze za to mozu volici na Floride.
V roku 2000 prebehli historicky najtesnejsie volby v USA, kde Bush ml. vyhral nad Al Gore-m az po prepocitavani hlasov z Floridy.
Zrazu sa cela jeho junta, ktora fungovala ako dobre namazany stroj ocitla odstavena od zdroja penazi. Bol by hriech nevyuzit tento potencial.
Kedze sa nedalo tazit z penazi statneho rozpoctu na objednavky zbrani, "optimalizaciu" zdravotnictva ci pravo vyberu "hrozienok" z ekonomik krajin, kde USA prinasali demokraciu, tak musel byt najdeny novy zdroj.

A tym novym zdrojom bol enviromentalizmus. S obrovskym nastupom sa objavili studie o globalnom oteplovani (ktore sa inak doteraz systemovo nepotvrdili) a potreba ochrany zovotneho prostredia. A bol to prave Al Gore, deep state, jeho lobisti, neziskovky, univerzity, lavicove media a ktore si dokazali vydobit pravo urcovat temy, byt arbitrom sporov a aj byt autorita, ktora uznava co bude a co nebude enviromentalne.
A v priebehu dvoch desatroci sa im podarilo aktivizovat cely svet, aby bol enviromentalizmus prijaty ako modla ku ktorej musime vsetci vzhliadat. Enviromentalizmus je meradlo hodnot, ked sa vsetky veci posudzuju nie podla svojich schopnost a vysledkov, ale podla dopadu na zivotne prostredie. A kto spochybni akykolvek aspekt enviromentalizmu, tak je okamzite fasista. Bohuzial bola nakazena aj jedna generacia deti, s ktorymi sa to bude tahat cely zivot.
A co bude nasledovat? 20. roky budu desatrocie zeleneho teroru. a niektore jednotlivosti budu dotiahnute az ad absurdum.
Tu uz niet inej moznosti, parny valec je rozbehnuty a ide dolu kopcom.
Nastasie kombinaciou viacerych faktorov bude tento teror postupne upadat (ale nie skor ako o 10 rokov) a potom uz budu prevazovat znovu ine temy. To je uz ale prilis za rohom a ziadna moznost zatial nema nic iste, takze by to boli len spekulacie a krcmove reci.

Spalovacie auta preziju, ziadna automobilka sa nevzda spalovacich motorov a bude len cakat, kedy sa tato doba "zeleneho temna" pominie.

reagovat
H_F
10. února 2020, 01:46
0

Radejc si nasad alobal na hlavu, pripadne si s temahle konstruktama bez strasit na parlamentni listy, autoforum a mezi podobny konspiracni lopaty
Pripadne se dovzdelej, napriklad od lidi, co prinasej nejultimatnejsi technologie a vynesli cloveka na mesic (jestli to taky nepovazujes za vymysleny)
https://climate.nasa.gov/

ratan groch
10. února 2020, 10:46
0

Mozno sa mi to nepodarilo dostatocne vystihnut.
1. Ja nespochybnujem, ze sa momentalne otepluje Zem,
2. Nemame vsak jednoznacny dokaz za to moze ludska cinnost.
3. A ak za to moze ludska cinnost, tak potom, ze je mozne sucasnu situaciu zvratit do povodneho stavu tymi krokmi, ktore robime v sucasnosti (platenim pokut za kazdy mg nad 95mg CO2 a pod.)

Dufam, ze teraz ti to uz bude davat trochu viac zmysel

Alan323F
11. února 2020, 11:35
-3

Tak čo Harabin alebo Kotleba, vidím že má prehľad tak mi to nejak nesedí.

Caddy
07. února 2020, 16:47
1

super, auto i clanek...skoda, ze to neslo vice takovym smerem...myslim, ze dnes by s necim podobnym meli docela uspech... nova Volva jsou krasna, ale kdyz kazdy ctyrvalec zni jak vyturovana stodvacitka, je to tezke, to se k takovym autum nehodi...

reagovat
H_F
10. února 2020, 01:41
0

Je to tak
Osobne mam zkusenost, ze dobre postavena radova sestka, kdyz se ji neslape na krk (u tohoto konceptu prave presne tyto vykyvy kompenzuje onen mild-hybrid) nezere temer o nic vic, jak 4valec

Caddy
10. února 2020, 11:56
0

tak to samozrejme, to je u nas obecne neuustale cliche, jak se spotreba vaze na objem ci pocet valcu, pritom je to naprosta blbost :) Naopak, vetsi motor se pak nemusi tolik honit. Zalezi samozrejme na profilu trasy a zpusobu jizdy, kazdy typ ma svoje vyhody a nevyhody, ale pamatuji velmi dobre, jak jsem jsem jel stejnou trasu jednickovou Fabii 1.2 za 11 litrů, zatímco s trilitrovym V6 LeBaronem v automatu za 9,5 (a byl jsem tam samozrejme rychleji a pohodlneji) :)))

Luki.xy
11. února 2020, 07:14
0

Podle spotřeby tipuji srovnání někde na dálnici nebo při svižném přesunu po rychlostních silnicích. Ideální prostředí pro víceválce a vysoké objemy. Teď si ale zkus týden poskakovat v ranních a odpoledních špičkách třeba po Praze tou Fabii 1.2 a pak LeBaronem. Výsledek asi všichni tušíme.

Je zkrátka potřeba také přemýšlet nad tím, k čemu byl konkrétní motor navržen. Pokud jsi chtěl s první Fabií cestoval rychle po dálnicích (i když je to u této třídy aut nesmyslné), mohl jsi u ní zvolit třeba i benzinový dvoulitr a ne základní motorizaci.

Caddy
11. února 2020, 18:11
1

a co asi myslim tou vetou "Zalezi samozrejme na profilu trasy a zpusobu jizdy, kazdy typ ma svoje vyhody a nevyhody", hm?

JInak dalnice tvorila asi tretinu trasy, byla to normlani cesta z Pardubic do MB nebo neco takoveho, uz je to dost davno... a nemohl, kdyz to bylo tehdy ve firme :) Ja tim chtel jen rict, ze u nas panuji cliche jako ze spotreba je v podstate primo umerna objemu, coz je samozrejme totalni hovadina

Luki.xy
12. února 2020, 07:47
0

Myslel jsem tím, že 1.2 (předpokládám) HTP byl konstruovaný jako typicky městský motor, kterému byla uzpůsobena i krátká převodovka. Při rychlé jízdě prostě tento motor trpí a žere. I tak si myslím, že ve Fabii je to dobrá volba (z hlediska použití, ne spolehlivosti) pro klidné řidiče, důchodce a podobně. Na pomalé popojíždění po městě je to (díky té krátké převodovce) lepší motor, než třeba 1.4, která se většinou do Fabie doporučuje. Půjčuju si občas obě motorizace, tak mám srovnání. V nějakých 60 km/h se to pak obrací. Já bych si teda nikdy nekoupil ani jeden.

Jinak asi bohužel podléhám tomuto klišé a opravdu si myslím, že nižší objem má skoro! vždy nižší spotřebu. Výjimkou bude jízda na plný plyn, kterou ale běžný řidič (kterých tu na autíčkáři moc nebude) skoro nikdy nejezdí. Jezdil jsem dlouhodobě s (moje první auto) V6 2.5 litru v Mondeu kolem 8 litrů, což je méně, než v kombinaci udává výrobce. Měl jsem ho moc rád a nedám na něj dopustit, ale i tak vím, že se čtyřválcem 2.0 bych byl při podobné rychlosti třeba i o litr úspornější.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Probe GT 1988
Ford Probe GT

1988 rok výroby
150 koní výkon
2 200 ccm objem

Dodge Ram  2010
Dodge Ram

2010 rok výroby
395 koní výkon
5 700 ccm objem

Dodge Ram Sport 2012
Dodge Ram Sport

2012 rok výroby
398 koní výkon
5 700 ccm objem

BMW Řada 3 e91 330d, M-paket, ČR původ 2007
BMW Řada 3 e91 330d, M-paket, ČR původ

2007 rok výroby
230 koní výkon
2 993 ccm objem

Dodge Challenger RT V8 HEMI 2012
Dodge Challenger RT V8 HEMI

2012 rok výroby
395 koní výkon
5 700 ccm objem