Solonceni: Neuvěřitelný příběh nejkratší trolejbusové sítě na světě

Solonceni je nenápadná vesnice rozkládající se na břehu řeky Dněstr na severovýchodě Moldavska, asi sto kilometrů od Kišiněva. Na první pohled vypadá jako ostatní vesnice v tomhle zapomenutém rohu Evropy a vlastně i dost podobně jako obce v rurálních oblastech dalších postsověstských republik. Rozbité silnice, mnoho opuštěných rozpadlých stavení, ze kterých mladí lidé odešli za prací do měst, nebo do jiných států a ti staří zemřeli. Mezi ledabyle rozmístěnými oprýskanými domky se klikatí prašné silnice, ve středu obce pomalu chátrají betonové budovy obchodu a kulturního domu vystavěné v typickém stylu socialistického realismu. Na pahorku nad vsí už dvě desetiletí zarůstají náletovými dřevinami ruiny kdysi rozsáhlého zemědělského družstva.

Snad jen betonové konstrukce jeho kravínů a hal táhnoucí se dlouhé desítky metrů a velká škola u návsi připomínají dobu osmdesátých let, kdy v této obci, dnes obývané sotva čtyřmi sty usedlíky (na googlu dohledatelný údaj 1400 osob z roku 2014 zahrnuje i okolní osady), žily více než tři tisíce obyvatel. A pak je tu ještě jedna anomálie. Obcí se jako černý had vine překvapivě široká asfaltka lemovaná bílými obrubníky, která mezi prašnými cestami všude kolem působí až nepatřičně. Aby toho nebylo málo, je z obou stran zakončena smyčkou a po celé její délce se k nebi tyčí majestátní bílé betonové sloupy.

A protože jsem to propálil už v nadpisu, není těžké se dovtípit, že jde o pozůstatky trolejbusové trati. Linka, která si nenesla žádné číselné označení, protože byla jediná a tak si ji nebylo s čím splést, vedla ze spodní části vesnice, které bychom s trochou nadsázky mohli označit za jakési centrum až ke kolchozu na kopci nad vsí. Původní plány (na dobovém nákresu výše) počítaly s celkem čtyřmi zastávkami (plus obě konečné). Na půli cesty je pak vyznačena měnírna, jejíž objekt se dochoval dodnes (v galerii je to ta budka s kozami v popředí).

Abychom pochopili, jak se vůbec stalo, že se v sovětské vesničce, která ani dnes nemá funkční kanalizaci, objevila linka trolejbusu, budeme se muset vrátit do roku 1988. A pokud vám ten příběh ze začátku bude připomínat Troškovo Slunce, Seno, nezavírejte článek. Je to bizarní, ale fakt si nevymýšlím. 

Všechno to začalo v onom zmiňovaném kolchozu, nebo správně tedy sovchozu, jak se tehdy zemědělským družstvům říkalo. To, z čeho jsou dneska jen trosky na obrázku výše, býval velký a vcelku úspěšný, ale ničím z řady nevystupující zemědělský podnik. V roce 1988 se tu ale do funkce vedoucího dostal jakýsi Nikolaj Andrejevič Zajac. Tenhle pán rozhodně nebyl nějaký prospěchář, který si našel teplé místečko kde nechtěl moc vyčuhovat a jen tak v klidu si tam pobírat pěkné peníze, ale rozhodl se, že z místního družstva udělá to nejlepší v Sovětském Svazu. To byl velký cíl, ale soudruh Zajac věděl, jak na to. Trochu opisoval od kapitalistů, načetl si, jak se dělá management, zajímal se o moderní technologie a tak se začaly dít velké věci. 

Efektivita práce stoupla zázračným způsobem, moderní postupy (mezi nimi i přehrávání klasické hudby dojnicím v kravíně) a technologie, jako osobní počítače a částečná automatizace způsobily, že už ke konci roku 1988 produkovalo družstvo několikanásobně více, než mu socialistické normy ukládaly (konkrétně prý 2,5x víc mléka, 3x víc masa a 4x víc obilí). Dělníci na farmě byli placeni více než dvojnásobkem průměrné mzdy, i tak ale podniku na konci roku zbylo nemálo peněz v přebytcích. A to byl velký problém – pokud by Zajac tyto přebytky přiznal, musel by je odeslat zpět do Moskvy a další rok by jeho podnik nedostal dost peněz od státu. (Připomíná vám to korporátní politiku vašeho zaměstnavatele?)

Bylo nasnadě, že zbylé peníze musí zahučet v nějaké “nezbytné” investici. Jenže jaké? Strojů a techniky byl ve družstvu dostatek, navíc ji Zajac už nakoupil tolik, že to soudruhům z vyšších místo už tak přišlo zvláštní, stavebně a technicky bylo družstvo ve výborném stavu, jeho další rozšiřování nebylo možné kvůli zákonným nařízením. Právě tehdy Zajac přišel s nápadem, že přebytečné rubly utopí ve stavbě trolejbusové trati pro pracovníky. Ze vsi k družstvu vedl totiž prudký kopec, takže nebylo vhodné nutit pracanty chodit po svých. Do práce je prozatím svážel autobus (podle některých pramenů klasický LAZ 695), jehož provoz vyšel na necelých sto rublů denně.

Právě na této sumě (konkrétně to bylo 93 v létě a 94 v zimě) postavil Zajac svůj projekt. Snadno vypočítal, že díky úspoře na palivu sežere trolejbus denně elektřinu jen za 15 rublů. S jednoduchými čísly se vydal za nadřízenými do Kišiněva, kde prezentoval nutnost smělé dopravní stavby ve své vesnici. Samozřejmě takt trochu “zapomněl” zohlednit věci jako údržbu, výstavbu infrastruktury, školení personálu a další nezbytnosti, nicméně jeho projev udělal na místní pohlaváry dostatečný dojem a tak smělý projekt dostal zelenou. Nejen, že peníze vydělané sovchozem zůstaly v obci, navíc jich ještě z Moskvy pěkná suma navíc připlula. Na budování socialismu a na ty velké úspory, samozřejmě. Sám Zajac, nyní bohužel již po smrti, se v roce 2010 nechal v rozhovoru slyšet, že chtěl trolejbus hlavně proto, aby si ho od zemědělského družstva, narozdíl od jejich autobusu LAZ, vládnoucí strana při každé příležitosti nepůjčovala na různé oslavy a svátky a také aby ho nebylo možné povolat při mobilizaci.

S přípravou trati se začalo už na jaře roku 1989. Nejprve bylo třeba sestavit projekt, následovala jednání o zapůjčení trolejbusu z Kišiněva a začalo se se stavbou měnírny. V roce 1990 se začala stavět široká asfaltová silnice, trolejbus totiž nemohl jezdit po prašné cestě, aby se na nerovnostech nevyháknul z troleje. Stavba stožárů a finalizace trati proběhla hlavně v létě 1991. Pokud jste dávali v hodinách dějepisu pozor, jistě se dovtípíte, že v téhle době to se Sovětským svazem nevypadalo úplně dobře, přesněji řečeno se v prosinci 1991 rozpadl. To vedlo k osamostatnění Moldavska, místní si to hned za čerstva ozvláštnili ještě občanskou válkou v Podněstří. Ano, Dněstr je ta řeka, která teče doslova vedle oné trolejbusové trati, jak je vidět na fotce výše.

Velitelé ozbrojených sil z druhého břehu řeky považovali Zajacův projekt zahrnující spoustu stožárů a kilometry kabelů za přinejmenším podezřelý a v březnu 1992 vyzvali místní samosprávu k okamžitému ukončení prací na “nepřátelském vysílacím systému”. Tehdy Zajac, jehož vytoužený vesnický trolejbus se už po tříletém maryriu konečně blížil ke zdárnému konci, dokázal, že má koule z oceli, nasedl do pramice, přepádloval Dněstr a vojenským funkcionářům vysvětlil, že nestaví žádný vysílač, ale trolejbusovou linku. Pravděpodobně to byl opravdu schopný diplomat, protože se jistě shodneme na tom, že trolejbus na vsi je leccos, ale rozhodně ne nepodezřelý a uvěřitelný.

Přes všechna příkoří se nakonec dobrá věc podařila a prvního května 1992, deset dní před mým narozením, se s velkou slávou rozjíždí páteř Solocenské MHD a zároveň její jediný segment. Stal se jím vůz ZiU-682V, evidenční číslo 2049, zapůjčený z dopravního podniku v Kišiněvě za 50 tisíc rublů ročně (pamatujete si na to povídání o úspoře a patnácti rublech denně, že? :) ). Trolejbus se dle oficiálního jízdního řádu otočil šestkrát denně po trase tam a zpět, pamětníci ale vzpomínají na to, že bývalo běžných i deset otoček, zkrátka jak bylo zrovna potřeba. Původní plán čtyř zastávek vzal za své s tím, že se vesměs většina cestujících znala s řidiči a tak trolejbus stavěl tam, kde si kdo řekl. 

Úlohu depa zastával dvůr údržby motorových vozidel v zemědělském družstvu, kam se vůz každý večer odtahoval čím bylo zrovna po ruce, občas i koňmi. Kromě toho ještě každého půl roku odjel trolejbus do Kišiněva na pravidelný servis. Ačkoli to bylo jen slabých 130 kilometrů, zabrala mu cesta zhruba šest hodin. Proč, ptáte se? Táhnul ho tam totiž Kirovec, legendární známý traktor K700, který bez zátěži vyvinul maximální rychlost nepříliš dechberoucích 33 km/h a s trolejbusem v zápřahu ještě zpomalil.

Bohužel, doba trolejbusu nepřála. Ačkoli bylo v plánu prodloužení linky do vedlejší obce Mateuti a pronájem dalšího stroje, přerod země z centrálně plánovaného do tržního hospodářství dopadl katastrofálně. Rozprodej státních podniků v Moldavsku ovládla mafie a zájmové skupiny a Zajac dostal na podzim roku 1992 na výběr – buď pomůže mafii s faktickým rozkradením svého těžce vybudovaného imperia, nebo odejde z jeho vedení, stáhne se do ústraní a nebude “překážet”. Zvolil druhou možnost a s hořkostí přihlížel tomu, jak se z prosperujícího zemědělského impéria stal během dvou let krachující podnik ve ztrátě. Dva roky byly také doba, kterou vydržel v Soloceni jezdit trolejbus. Na jaře 1994 odjel ve vleku za Kirovcem do Kišiněva naposledy a už se nevrátil. Nové vedení zemědělského družstva prodalo kabely a elektrickou výzbroj měnírny, zaměstnance na statek už nikdo nevozil – měli dorazit po svých. A za další čtyři roky se brány družstva zavřely definitivně a do areálu naběhli zloději kovů, kteří se postarali o to málo, co mělo ještě nějakou cenu.

Solonceni po tom všem zbyla jen dvou a půl kilometrová asfaltka s dvěma smyčkami a dlouhá řada sloupů, která zde stojí jako tichá připomínka dob, kdy si místní dojičky vydělávaly více peněz, než učitelky v hlavním městě a kdy měly místní děti ve škole jako jedni z mála v celém Moldavsku k dispozici osobní počítače. 

K dnešnímu článku mě inspiroval Vladimir Vinogradenko se svým videem na skvělém kanále Railways of the World. Video doporučuji ke shlédnutí níže a ve vlastním zájmu jeho kanál odebírejte, je to opravdu skvělý obsah. 

Další zdroje: 

http://ymtram.mashke.org/moldova/solonceni/index_ru.html

https://photos.google.com/share/AF1QipMoXcF6U7nqZoc5QHvRyt6PEgao1Am0xJ8SycLaukt81HrUZXPQjdWBTJZwXYWWUw?key=UG84UmFvWnZCa3p3Y1l4Um5aemJlN0NxYkdBTjdn