Škoda Rapid. Proč měl tak krátkou prodejní kariéru a jaké chyby mu podrazily nohy

Přišel a pak zase odešel… dobový kontext je v případě Rapidu mimořádně důležitý, ať se budeme bavit o jeho příchodu, nebo konci. V roce 2011 Škoda nabízela modely Fabia, Octavia a Superb, všechny v druhé generaci, úspěchy sbíral Yeti a na okraji zájmu stál Roomster. Čerstvou novinkou bylo Citigo, na které se už dokázal do masky chladiče otisknout designový směr Jozefa Kabaně, ale hrdina rozvozových služeb nikdy neměl za úkol hrát významnou roli.

Škoda měla za sebou pozitivní zkušenost s Octavií I Tour, kterou ale po necelých 15 letech od spuštění výroby bezpečnostní a emisní požadavky poslaly do důchodu. Souběh nové generace daného modelu s starší a cenově dostupnější byl tehdy mimochodem běžnou praxí, stačí vzpomenout Astru Classic, Clio Storia nebo Peugeot 206+. Snaha i nadále nabízet něco dostupnějšího mezi Fabií a Octavií vedla ke vzniku Rapidu, Škodu (a nejen ji) také tehdy dráždil úspěch Dacie. Přece jenom svět se teprve pomalu vzpamatovával z ekonomické krize.

Málokdy je koncept určený pro výstavní stánek tak podobný sériovému autu, jak se tomu stalo u Škody MissionL a produkčního Rapidu, na který měla s ročním předstihem nalákat. 

V září 2011 se proto na frankfurtském autosalonu představil koncept MissionL, druhé auto navržené dominantně pod vlivem Jozefa Kabaně (prvním byl o půl roku starší bombastičtější hatchback Vision D). S odstupem času je překvapivé, jak málo se od sériového auta tato studie lišila – Rapid dostal obyčejnou optiku světel, přišel o zapuštěné kliky a zmenšil se průměr kol, to je v podstatě vše. A tento design po devíti letech rozhodně nevypadá špatně, v trochu hezčí specifikaci je Rapid stále důstojným přepravníkem – a ničím jiným nikdy nechtěl být.

Maska chladiče s omezeným použitím chromu se poprvé vyskytla už na Citigo, stejně jako hranatý „zobák“ uprostřed nesoucí logo značky. Právě Rapid ale přinesl kombinaci hranatých světel a velkých hranatých mlhovek pod nimi, které škodovkám z první poloviny kabaňovské éry dodaly jasně sjednocený a nezaměnitelný vzhled. Fakt to nevypadá špatně, pomineme-li čistě přední pohled, ze kterého kvůli strmé kapotě Rapid vypadá, jakoby byl rozčleněný do několika pater.

První náznak designového směru, ze kterého vzešel Rapid, představil koncept Vision D. Ten byl ale mnohem spíš předlohou pro později uvedenou Octavii III. 

Pro zmatení snad všech Škoda krátce po představení MissionL, ještě na podzim 2011, odstartovala v Indii výrobu tamního Rapidu. Šlo o auto technicky velmi podobné, avšak s karoserií sedan a přídí ve stylu druhé Fabie. Rapid měl dostat jiný design, jiné motory a také odlišné naladění podvozku. Nervozita se s postupujícím jarem 2012 zvyšovala, čemuž jistě napomohlo i to, že sesterský Seat Toledo IV (lišila se jen příď a záď, dokonce se vyráběl spolu s Rapidem v Mladé Boleslavi) měl premiéru už v březnu 2012 v Ženevě. A televize Nova dokonce v červnu jako zbrusu nový Rapid „odhalila“ ten indický, pár měsíců známý.

Malý krůček pro automobilismus a zásadní přelom pro českou kotlinu přišly 19. června 2012. Škoda konečně ukázala první obrázky sériové verze a hned o týden později sezvala členy poroty evropského auta roku a zástupce vybraných českých médií do Vídně k prvním jízdám s předsériovými prototypy.

Škoda Rapid pro Indii má k té evropské poměrně blízko. Dostala však příď ve stylu Fabie II a záď typu sedan, kterou sdílela s indickým VW Polo sedan. Lišila se i nabídka motorů. 

To byly náročné chvíle, první jízdní dojmy jsem sepisoval průběžně a po večeři ladil dlouho do noci, do toho se celý den natáčelo poměrně zbytné video a pro budoucí článek bylo potřeba podchytit rozdíly mezi verzemi 1,6 TDI a 1,2 TSI. Upřímně, výsledek tomu presu tak trochu odpovídal… Kompletní technické údaje navíc nebyly ještě k dispozici, ale v těch předsériových autech byly už uživatelské návody, a tak jsme „investigativně“ čerpali z nich.

Pár nevynucených chyb

Základní rysy i chyby byly zřejmé. Rapid vznikl kombinací platformy PQ25 vpředu (shodná s Fabií II, ale s širší nápravnicí) a zadní nápravou z PQ35 (tedy Octavie I). Šéf vývoje Martin Hrdlička tehdy hovořil o kombinaci existujících modulů, což hezky ladilo se zvěstmi o dokončování nesouvisející platformy MQB, a popravdě dobře vyzdvihovalo umění českých konstruktérů. Technicky vzato se tak zúročily zkušenosti už jednou získané při vývoji Roomsteru.

To znamenalo poměrně úzký, avšak pořádně dlouhý interiér. Jelikož reálnými konkurenty byly Dacia Logan a Fiat Linea, vůbec ničemu to nevadilo. I ony byly úzké (a prodejně úspěšné), oproti Dacii nabídla Škoda vzadu více místa pro nohy a oproti Fiatu i nad hlavou. A byla liftback, což se pro českou značku tou dobou už stalo typickým řešením.

Produkční verze Rapidu s největšími koly nevypadá vůbec zle. Tedy na to, že má být pragmatickým nástupcem první moderní Octavie. 

Šetřit se má ale chytře, a Škoda místo toho šetřila i na nepravých místech. Použití úzkých a krátkých sedadel s kostrou společnou se Citigo se nepovedlo nikdy napravit. Jiné přešlapy už naštěstí mely řešení: zadní okna elektricky ovládaná jen zezadu (to aby nemusela mít pojistku proti přiskřípnutí) brzy po zahájení sériové výroby naštěstí ustoupila normálnímu řešení, kdy může vše ovládat řidič. A strohá palubní deska, jen vzhledem lehce odkazující na Superb, dostala později dekorační lištu.

Rapid byl také první Škodou se „Simply Clever“ detaily použitými ve větším měřítku. Držák na parkovací lístek pod čelním sklem podědila po Fabii, kapsičku zboku sedadla na odložení mobilního telefonu získala ze Citigo a ikonickou škrabku pod víčkem nádrže nabídla jako vůbec první auto na světě.

Největším překvapením dynamické předpremiéry pro mě ale bylo, že ze stejných testovacích jízd v německém AutoBildu vytvořili test Rapidu 1,2 MPI – takové auto nebylo vůbec k dispozici a němečtí kolegové si všechno související se základním motorem jednoduše domysleli. Sériová výroba Rapidu se totiž rozeběhla v srpnu 2012 a motory 1,2 MPI a 1,4 TSI dorazily se zpožděním až v říjnu.

Ten náš domácí Rapid byl liftbackem. Karosářská forma je to poměrně vzácná a Škoda z ní dokázala vytvořit svoji konkurenční výhodu, tzv. USP. Úspěchu Rapidu ale ve skutečnosti hodně pomohlo pozdější rozšíření nabídky o krátkou verzi. 

A tak přišel podzim 2012 a cirkus začal znovu. Na pařížském autosalonu se koncem září Rapid konečně oficiálně ukázal veřejnosti, rovnou byly zveřejněny české ceny a zahájen pilotní prodej u nás. Tou dobou už mimochodem uplynulo rok a tři čtvrtě od ukončení výroby Octavie I Tour a tento mezičas vykryla Octavia II Tour – „dvojka“ před faceliftem přechodně nabízená souběžně s inovovaným provedením.

Atmosférický tříválec nebyl až tak špatný

Na podzim 2012 jsem se taky konečně dostal k onomu Rapidu 1,2 MPI. Nová zkratka symbolizovala hloubkové změny, kterými někdejší motor HTP prošel. Splnil přísnější emisní normu, měl klidnější běh, posílil z 70 na 75 koní a taky dostal jinak poskládanou převodovku. Jako bonus se povedlo definitivně vyřešit nedostatky v lidové slovesnosti spojené s motorem HTP.

Konstruktéři se opravdu snažili a dopadlo to dobře – větší a těžší Rapid s tímto motorem byl svižnější než Fabia HTP. Spotřeba byla slušná, v praxi ale pohříchu podobná motorům TSI. Tabulkově vycházelo TSI co do emisí CO  ₂  dokonce lépe, a tak Škoda oba motory v ceníku oddělila bariérou pouhých 15 tisíc korun. Tím se zlepšil vztah Čechů k turbomotorům a v předstihu se rozhodlo o osudu základního motoru. Za dva a půl roku, při kompletní obměně motorů v souvislosti s přechodem na normu Euro 6, se poroučel.

Interiér Rapidu může mít mnoho podob. Od nezvhledné záplavy černého či šedého tvrdoplastu až po takto vyladěnou stylovou verzi Monte Carlo (v nabídce od 2014). 

Ve stejnou dobu Škoda uspořádala workshop na svém vývojovém polygonu, kde konstruktéři vysvětlovali technické detaily. Prvotní zájem neodpovídal původním plánům, zákazníci jako tolikrát jindy v historii chtěli nové auto s idealizovanou podobou legendárních vlastností předchůdce, zde Octavie I. U této příležitosti jsem usedl i za volant podivného hybridu – našeho Rapidu s atmosférickou šestnáctistovkou a podvozkem z indického Rapidu. Ne, takové auto s rozměklými jízdními vlastnostmi by na naše silnice dobrovolně nikdo nechtěl.

V mezičase se představil také čínský a ruský Rapid. Vypadal zepředu jako ten náš, ale šlo o sedan se zádí indického Rapidu. A o pohon se postaraly atmosférické motory nové generace.

Pak začal rok 2013 a přišlo další kolo úprav, tentokrát opravdu zásadních. Nabídku oživily revoluční xenonové světlomety s omezeným světelným tokem, a tudíž bez nutnosti autonivelace – není bez zajímavosti, že toto chytré a cenově dostupné řešení jako první dostal VW Beetle a výrobu zajistila továrna v Česku. Dalšími novinkami byly slabší 90koňové provedení motoru 1,6 TDI a k němu volitelně dostupná převodovka DSG, s vidinou nízkého podílu na prodejích bohužel nepříliš doladěná. Především však rok 2013 přinesl…

Spaceback, aneb změna kurzu a dlouho vyhlížený úspěch

Společenská a ekonomická atmosféra se mezi lety 2011 a 2013 výrazně změnila, a ve Škodě včas a správně zachytili nový směr. Už od konce roku 2012 bylo dobře živeným veřejným tajemstvím, že Rapid dostane druhou karosářskou verzi, „něco jako A3 Sportback“. Výsledkem byl Rapid Spaceback

Spaceback byl prvním kompaktním hatchbackem od Škody. Pokusil se přehodit výhybku od budgetového auta směrem ke stylovce pro každého. Zde na mezinárodní jízdní prezentaci vysoko nad břehem Lago di Garda.

I krátký Rapid byl zjevně navržen s důrazem na praktickou stránku věci, například měl objem kufru tehdy špičkových 415 litrů. Škoda ho ale začala mazaně prezentovat jako stylový vůz. Nakonec teprve on byl v nabídce domácí značky opravdovou novinkou, Škoda totiž do té doby ještě klasický hatchback nižší střední třídy nikdy nenabídla. Proporčně slušně zvládnutá karoserie ve stylu „ani hatch, ani kombi“ mohla mít volitelně černý pruh tvořený prosklenou střechou, křídlem a upraveným oknem v pátých dveřích, protaženým až nad registrační značku.

Jízdní prezentace Spacebacku při Lago di Garda pak také potvrdila zvláštní detail, který jsem do té doby považoval za optický klam. Rapid má širokou a všemi směry klenutou kapotu motoru, a tak jsem zběžnému dojmu, že je motor zešikma, původně nevěnoval pozornost. Jenže on opravdu trochu zešikma je, v reakci na předpisy na ochranu chodců. Rapid mohl buď dostat ještě vyšší kapotu, a nebo dopadnout takto kompromisně: mírně se svažující hlava motoru vytvořila pod kapotou dostatečný prostor, aby auto prošlo tehdejšími testy bezpečnosti střetu s figurínou.

Indický Rapid prošel v roce 2017 faceliftem, který mu nasadil čumák ve stylu Fabie III. 

Spolu uvedením Spacebacku na podzim 2013 přešla celá modelová řada Rapid v Evropě na elektrohydraulický posilovač řízení a ve vyšších výbavách dostala již zmíněnou ozdobnou lištu na palubní desce. Škoda ale na Rapidu pracovala dál, na jaře 2014 nabídku obohatila verze Monte Carlo, která dále podtrhla nově zavedené stylové zaměření modelu. Rok 2015 pak přinesl „crossoverizovanou“ verzi ScoutLine (mimochodem i v zelené barvě Pistachio), překročení hranice půl milionu vyrobených kusů a především nové motory.

Přechod na normu Euro 6 přinesl definitivní konec atmosférického motoru, „hátépéčko“ už nemělo v žádném modelu obdoby a nasazení litru ze Citigo by na rozdíl od Fabie III nedávalo moc smyslu. Směs motorů generace EA211 zamířila pod kapotu Rapidu z Fabie a Octavie. Přeplňovaná dvanáctistovka přešla na řemenový pohon rozvodů, stejně tak nepříliš charakterní 1,4 TSI – sériově odjakživa spojený s převodovkou DSG.

Facelift z roku 2017 přinesl nový design přídě, pár vylepšení ve výbavě a invazi benzinových tříválců. 

Na straně dieselů byl do hlavní role pasován tříválec 1,4 TDI – jediný motor, který v Rapidu dosáhl emisí CO  ₂  pod 100 gramů. Šestnáctistovka vedle něj zůstala, v nové generaci dokonce posílila ze 105 na 115 koní. Trestuhodně si však ponechala pětistupňový manuál. Za mě je 1,6 TDI tím správným pohonem pro Rapid, s praktickou spotřebou hluboko pod pět litrů potěší každého spořílka. V této fázi ale už vycházel o 40 tisíc dráž než tříválcový diesel a o 100 tisíc dráž než základní TSI – které by bylo moji druhou, a podstatně dostupnější volbou.

Zbytek je už dobře známou anabází s podstatně příznivějším závěrem než u minule popisované Lancie Ypsilon. Facelift v roce 2017 přinesl pár drobných změn v čele s novými světlomety a nahrazení čtyřválce 1,2 TSI tříválcovým 1,0 TSI. Rapid dohrál svoji roli důstojně, loni uvolnil místo Scale, které dokázal prošlapat cestu. A v Číně, Rusku a Indii žije další život, vzhledově sladěný s nejnovějšími škodovkami.

Na východ od Evropy Rapid žije dál. Škoda ho důkladně zmodernizovala, zatímco u nás místo něj jako nepřímou náhradu nabízí hatchback Scala.