Nejvýkonnější Škoda v historii.... když splníte všechny podmínky

Musím se vám k něčemu přiznat, co se týká elektromobility. Jsem z toho unavený a nebaví mě to. A teď nemám na mysli auta, ta mne ve skutečnosti stále baví, s tím problém není. Ten se nachází jinde. Nebaví mě neustálé diskuze a dohady o tom samém. Část lidí brání elektromobilitu do roztrhání těla. Používají při tom irelevantní argumenty, otáčejí si statistiky a čísla podle toho, jak se jim zrovna hodí, prostě si jedou pořád dokola to samé. Druhá část lidi zase naopak elektromobilitu kritizuje všude, kudy chodí. Využívají při tom nesmyslné argumenty a klišé, otáčejí si čísla, jak se zrovna hodí a je to pořád stejná písnička. Vězte, že je docela otravné vlézt do diskuze snad pod každým elektro autem a číst tam stále ty kraviny z obou táboru, které nevyhnutelně vedou k tomu, že se čtenáři zhádají mezi sebou. Že bych měl mít radost, protože tím rostou prokliky článku? Ale kdeže, to je mi fuk. Mně vadí ta nesmyslně hustá atmosféra, která se kolem toho vytváří. Vždyť jde přece jen o „pitomý“ auta, vážně je nutné u toho proklít rodinu diskuzního oponenta, jen proto, že se mu líbí (nebo nelíbí, nehodící se škrtněte) něco, co vám zrovna v tuhle chvíli, ne? Ono to totiž není všechno jen černobílé, vše má své stinné stránky a všechno má i světlé stránky. Pravda je, jako ostatně vždycky, někde mezi. Proto vás zkusím pro dnešek požádat o jedno. Pojďme se vykašlat na všeobecné teorie o ničem a místo toho zkusme řešit jen konkrétní auto a jeho problémy či přednosti. Zapomeňme pro jednou na ideologické války a zkusme brát zřetel na tohle dané auto. Myslím, že diskuzní munice nabízí víc než dost. Co myslíte, šlo by to?

O čem vlastně bude řeč? Tentokrát jsme si vzali na paškál nejnovější přírůstek domácí automobilky, elektromobil Škoda Enyaq iV Coupé RS. Na škodovce si mi vždycky líbilo, že uměla svým vozům dát srozumitelná a jednoduchá jména. Tenhle model to tak úplně nesplňuje, že? Nemohu si pomoct, ale obvykle mne tohle názvosloví nechává v klidu, ale tady opravdu nejsem schopen určit, co má přesně znamenat to označení Coupé. Jasně, nejsem debil, chápu, že je to marketingový jazyk. Nicméně ať se snažím sebevíc, opravdu tu žádné coupé nevidím ani náznakem. Liftback? Dost možná. Fastback? Velmi pravděpodobně. Ale coupé? To bohužel nevidím. Na druhou, nejsem tu od toho, abych hodnotil jméno vozu. Pojďme se raději podívat na jeho kvality.

Loni na podzim jsem napsal, že se mi obyčejný Enyaq vlastně docela líbí. Měl jsem jej půjčený v černé barvě s tmavými doplňky a vypadalo to opravdu docela fajn. Líbí se mi na tom základní tvar, který osciluje někde mezi velkým kombíkem a MPV. Líbí se mi ostře řezané tvary, prostě celkem fajn věc. Varianta Coupé na mě už tak dobře nepůsobí. Nevím, jestli za to může příliš výrazná barva, která nedokáže ukrýt jisté partie. Dost možná ano. Nicméně mi tato sportovnější verze přijde paradoxně zavalitější než ta výchozí Enyaq. Zepředu je to fajn, tam problém nevidím (asi bych si odpustil svítící masku – u RS standard). Z profilu taky dobrý, dá se říct, že vypadá relativně elegantně. Největším problémem je zadoboční pohled, kdy se k autu příchází na úrovni C sloupku. Tam je prostě příliš mnoho masy a vypadá to těžkopádně. Zatím jsem bohužel neviděl Coupé v tmavé barvě, která by třeba trochu pomohla. Všechny jezdí kupodivu jen v této zelené, či zlaté. Rozhodně bych si však uměl představit o něco rafinovanější ztvárnění.

Popisem interiéru vás tentokrát nebudu zatěžovat, je shodný s běžnou verzí, takže vás spíš odkáži na loňský test. Pokud máte rádi minimalistický design, tady budete na správné adrese. Co se týče místa nad hlavou na zadních sedačkách, tak zde jsem neměl problém ani já, při svých 184 cm. Prostoru je tu dostatek. Když už jsme v interiéru, zastavím se u jedné bolístky. Myslím tím infotainment. Nevadí mi, že se v podstatě veškeré ovládací prvky nastěhovaly do dotykové obrazovky, na to už jsem si zvyknul a naučil se s tím žít. Problém však nastává, když ta dotyková obrazovka nefunguje. S Enyaqem RS jsem najezdil 1415 km a z této porce v celých 990 km na mě svítila jen a pouze černá obrazovka. Drtivou většinu cesta jsem tak absolvoval s velkou obrazovkou na vrcholu palubní desky, která se dala využít tak akorát na přilepení papírové automapy, či jako úkolovník, kdy jsem si tam mohl lepit žluté papírové čtverečky. Jako držák na mobil taky posloužila obstojně. Díky bohu, že šla ovládat aspoň klimatizace (až asi na dva případy, ve kterých jsem nemohl nastavit ani toto), v letních teplotách by to bylo opravdu nemilé. Ale ostatní funkcionality? Škoda mluvit. Chtěli jste si vybrat zdroj hudby? Smůla. Podívat se na jízdní data, či využít vestavěnou navigaci? Hmm, někdy jindy, teď se totiž „Načítají nastavení“. Jako já chápu, že se SW mohou být občas problémy, ale tohle trvá opravdu dlouho a je to vážně otravné. Asi by se nad tím měl někdo zamyslet. Nicméně je fér dodat, že v mezidobí od zápůjčky po vydání testu, došlo k opravdu velké aktualizaci systému, takže by to snad již mělo celé fungovat lépe. Uvidíme, rád se při některé příležitosti přesvědčím na vlastní oči.

Možná jste to již někde viděli nebo četli jinde. Škoda Enyaq iV Coupé RS je tou nejvýkonnější škodovkou v celé její dlouhé historii. A u toho se na chvilku zastavíme. Tahle křiklavě zelená žabička má sice nějakých 300 koní, což z ní oficiálně dělá nejvýkonnější Škodu, akorát to má pár háčků. Maximální výkon je dostupný maximálně po dobu 30 vteřin. Dobrá, je to sice omezení, ale na běžné silnici stejně není mnoho míst, kde byste mohli držet pedál plynu třísetkoňového vozu na podlaze déle, než půl minuty. Může být. Druhou podmínkou je teplota akumulátoru, ta se totiž pro dostupnost celého výkonu musí pohybovat mezi 23 a 50 stupni Celsia. Dobře, byť se mi to nelíbí, tak asi jistou ochranu baterie umím pochopit. Absolutně však nerozumím podmínce číslo 3. Ta totiž říká, že nejvyšší výkon máte dostupný pouze v případě, že máte nabitý akumulátor na více než 88%. To může být maličko problém, neboť sama automobilka velmi doporučuje nabíjet v rámci zachování životnosti baterie na 80%. Takže výsledek je takový, že si za 1,75 milionu pořídíte nejvýkonnější model značky a pak se dozvíte, že byste ten výkon správně neměli mít prakticky nikdy dostupný? To je trochu zvláštní, nemyslíte? Když však nebudete dbát těmto varováním a nabijete vůz naplno, pak skutečně dostanete všech 220 kW. Elektromotory zvládnou rozpohybovat Enyaq na stovku asi za 6,5 sekundy a maximální rychlost se posunula na 180 km/h. To jsou čísla, se kterými se dá žít, byť se někomu mohou zdát nezajímavá na nejsportovnější verzi modelu. Musím podotknout, že reálně na silnici prakticky není poznat výkonový odstup mezi variantou 80x a tímhle RS. Oba jedou velmi podobně.

Při samotné jízde pak Enyaq rozhodně nezklame. Stále zůstává pohodovým a především komfortním společníkem na cestách. I na velkých 21 palcových kolech dokáže podvozek odfiltrovat většinu nerovností a posádka na palubě si může užívat ničím nerušené chvíle pohody. Jízdní projev je tak velmi přijemný, byť nevím, jestli by zájemci o RS neuvítali spíš pocitově tužší nastavení. Mně však vyhovovalo ideálně. Co se nějaké sportovnější jízdy týče, mějte na paměti, že se pořád jedná o rozměrné SUV, které váží asi dvě a čvrt tuny. Jasně, Enyaq těží z nízko uložených baterek, umí projet některé typy zatáček velmi svižně a vzbuzuje v řidiči větší dávku jistotu, než bych asi tipoval, ale sportovní auto to vážně není. Má své limity a jsou dosažitelné i na běžné silnici. Především zásahy stabilizace vám budou ztrpčovat život, při snaze o rychlejší jízdu. Stabilizace je totiž velmi přísná a zasahuje mnohem dřív, než by bylo potřeba, takže se pak zkušenější řidič s autem trochu nepřirozeně pere. Je to velká škoda, protože samotný charakter Enyaqu je až nezvykle zadodolkový, kdy opravdu cítíte práci zadní nápravy, jak by vám chtěla v zatáčce pomoct, trochu postrčit správným směrem, ale nemůže, protože jí to elektronika nedovolí. Slabým místem jsou pak brzdy (vzadu bubny), které jsou nedostatečné a špatně dávkovatelné, ty by zasloužily vylepšit.

Verdikt

Možná vás překvapilo, že jsem se v celém testu nezmínil o velikosti akumulátoru, spotřebě, dojezdu a podobných věcí, které se v tématu elektromobility řeší stále dokola. Nezmínil jsem se o tom úmyslně, protože mi to přijde jako stálé omílání těch samých věci dokola. Dojezd jsem neřešil, protože jsem pokaždé dojel bez problémů tam, kam jsem potřeboval. Za týden jsem ujel přes 1400 km, což není málo (teoreticky to odpovídá 73 tisícům km ročně) a nestrádal jsem. Spotřebu jsem neřešil, protože je logicky stejná, jako u všech elektromobilů. Ve městě a na okreskách příjemně nízká, na dálnicích zcela očekávatelně dost vysoká. Ano, stále stejná písnička. Jaký tedy Enyaq RS ve skutečnosti je? Asi bych s ním uměl žít, kdybych jej dostal jako služební auto a nijak zvlášť by mě to neomezovalo. A to najezdím ročně výrazně nadprůměrnou porci kilometrů. Za svoje bych ho však nekoupil a to hned z několika důvodů. Vadí, mi že se nenabíjí dost rychle. 135 kW dneska už nikoho neohromíte. Vadí mi, že stále neumí funkci „One pedal“, pořád se prostě musí šlapat na brzdový pedál, což je zbytečné. Je tam spousta drobností, co by zasloužily vylepšit a které shazují celkový dojem z auta. Soužití s Enyaqem Coupé tak sice nebude zcela bezproblémové, ale ani to nebude utrpení. A tím bych to pro dnešek uzavřel.

Technické údaje

Motor: zadní – synchronní s perm. magnety / přední – asynchronní
Výkon: 220 kW (299 koní)
Točivý moment: 460 Nm 
Kapacita baterie: 82 kWh (využitelná 77 kWh)
Maximální rychlost: 180 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 6,5 s 
Provozní hmotnost: 2255 – 2367 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 17,2 – 18,1 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 18,2 kWh
Dojezd (WLTP): 504 km
Dojezd v testu: 350 – 450 km
Základní cena testované verze (Enyaq iV Coupé RS): 1 644 900 Kč