Toyotu Supra dnes již můžeme označit za legendární model. Tedy, přesnější by asi bylo označení mýtický model, protože v subkulturách příznivců tuningu a japonských aut jsou autu přisuzovány schopnosti až unikátní, přičemž drtivá většina šiřitelů těchto mýtů adorovanou generaci A80 nejen nikdy neřídila, ale mnohdy ji ani neviděla jinde než na videu na youtube.
Současná novinka A90 vyvíjená ve spolupráci s BMW a vyráběná v Rakousku v závodech Magna – Steyr byla ze strany některých skupin přijata poměrně vlažně až odmítavě, a protože toho bylo všude plno a akorát mě to sířilo, nerad bych důvody hlouběji rozebíral. Supra A90 bude beztak oslovovat kupce v jiných vodách. Raději pojďme na to důležité. Díky ochotě Toyota Dolák jsem měl možnost nasát pár rychlých dojmů z auta na rallycrossovém okruhu v Sosnové u České Lípy. Seznámení to bylo skutečně letmé, v Supře oděné do zářivě žlutého laku (gratuluji ke skvělé specifikaci pro demo auto) jsem neobkroužil ani 10 kol. Navíc malý okruh není zrovna ideální pro zjišťování nadání sportovních GT. Ale když už je to horká novinka a vlastně ani není jasno, zda bude v novinářském fleetu…
Nefoťte ji, dívejte se!
Supra vypadá moc hezky! Tak tuhle větu bych ještě před týdnem rozhodně nepronesl. Na fotkách se mi Supra moc nelíbila, působila na mě příliš barokně a otekle. Na živo to je mnohem lepší. Ani nevím, zda jsem někdy u jiného auta pociťoval tak dramatický vizuální rozdíl mezi fotografií a skutečností. Supra je bohužel nefotogenická. Na denním světle však nepůsobí barokně, jako spíše svalnatě. Navíc je opticky přisátá k zemi a širší než se zdá na obrázcích. A všechny ty komplikované tvary najednou dávají smysl.
Obzvlášť složité tvarování zadních blatníků a zádi samotné nabízí s měnícím se úhlem pohledu stále nové a nové pěkné detaily. Stručně řečeno mi trochu spadla brada a auto se mi líbí. Moc. A nebyl jsem sám.
Mnichovský interiér nevadí…
Nemalá část kritických hlasů se při představení Supry opírala do interiéru. Vždyť je to celé BMW, to přece ve sportovní Toyotě nemá co dělat. Nerad bych se nyní dotknul útlocitu příznivců všeho japonského, ale nejsem si jistý, že by byl vlastní interiér funkčně lepší. A to se týká zejména současné generace systému iDrive, který je rychlý, graficky povedený a ovládá se joystickem s šikovným touchpadem. Jasně, nemá to rukopis Toyoty, ale upřímně řečeno, tohle asi není hlavní těžiště auta. Důležité je, že ergonomie je velmi dobrá a v ovládacích prvcích se dá poměrně rychle zorientovat. Sedadla jsou profilovaná, ale také bohatě polstrovaná a dokládají to, co už ze zahraničních recenzí nějakou dobu prosakuje – Supra chce být hlavně gétéčkem. Tedy, možná jen do doby představení nějaké opepřenější verze. Já se ale chci pozastavovat nad jinými věcmi než jsou polemiky o ztvárnění interiéru. Jako první tedy hledám elektrické páčky nastavení sedačky a s radostí mohu konstatovat, že jsem si v Supře sednul krásně nízko, s nataženýma nohama a naopak pokrčenýma rukama. A dávám za pravdu všem, kteří zmiňovali špatný výhled a pocit obklopení materiálem – je toho kolem skutečně hodně. Za voličem dobře známého osmistupňového automatu od ZF se nachází tlačítko sport. Jeho stiskem dojde ke změně účinku posilovače, o slovo se přihlásí ostřejší mapa plynového pedálu a tlumiče trochu ztvrdnou. Před voličem na středové konzole se krčí tlačítko s nápisem VSC a s potěšením mohu říci, že jeho dlouhým přidržením dojde k úplnému vypnutí stabilizace, avšak ne k deaktivaci sportovního módu, jak jsme zvyklí u mnichovských vozů nepocházejících od divize M.
…a motor už vůbec ne…
S vědomím, že chvilek za volantem nebude mnoho, vyrážím na trať s výše zmíněnou konfigurací. Dneska nebude čas zjišťovat podrobnosti. Na Sosnové je sportovní mód a deaktivované VSC beztak ta ideální volba, protože schopnosti pro velké cestování tady ze Supry těžko vyrazím. Žluté kupé má skoro jednu a půl tuny a Sosnová je pomalá a zakroucená, pro Supru to je vlastně velmi nemilosrdné prostředí, potřebovala by daleko větší hřiště pro předvedení svých schopností. Ale co se dá dělat. S mírnou skepsí si trochu přisunuji sedák, dávám opěradlo pěkně kolmo, připoutám se, naposledy si pomačkám pedály a zapřu do sedadla a jdem na to…
“Nové Supře naměřili větší výkon, než Toyota udává!”. Tak nějak zněly titulky, které před časem proletěly zpravodajstvím? Přesně na ně jsem si vzpomněl úplně nejdřív. Rovinky na Sosnové jsou krátké jako kvalty osmistupňového ZF a přesto (a právě proto) brzdím do táhlého levotočivého vracáku za cílem z vytočené trojky. Toyota maže rovné úseky briskněji než bych od 340 koní čekal. Těch často zmiňovaných 380 by mohlo odpovídat lépe. A to je žluté kupé ještě vyloženě syrové a dá se čekat, že s průběhem času pojede ještě o chlup lépe. Projev motoru B58 je nadšený a naléhavý podobně, jako si pamatuji z předloňského testu BMW 340i, v Supře je však umocněn zmíněným krátkým odstupňováním převodovky a tlačení do sedadla probíhá opravdu naléhavým způsobem. A pak tu máme reakce na plyn, turbodíry tady nečekejte. Ani EURO 6d a filtr pevných částic jednotce křídla nepřistřihli. Vevnitř lze slyšet charakterní, byť docela tlumené, projevy řadového šestiválce. To se už nedá říct o projevu zvenku. Nebýt jedné sériové MX-5 NC, byla by Supra snad nejtišším autem dne. Tady je poznat, že Toyota dává majiteli prostor, aby si prolistoval katalog HKS a možná si také nechává rezervu pro budoucí ostřejší verzi. Přesto si myslím, že je škoda ochudit svět o chrchlání silného motoru. Vždyť šestiválce nám mizí před očima.
Grip přední nápravy budiž veleben
K pohonné jednotce bych tedy výtky neměl, navíc bude majitel moci počítat s proslulou úsporností mnichovských šestiválců. Ještě větší radost jsem však měl po pár zatáčkách z přední nápravy. Budu opakovat to, co zaznělo snad ve všech zahraničních recenzích, ale grip na předku je bez přehánění skvělý. Tady se také projevuje výborná tuhost, která je prý lepší než u supersportu LFA z dílen Lexusu. Tak jako tak, u auta podobné hmoty jako Supra, bych v Sosně čekal tendence k nedotáčivosti, avšak Toyota se prostě opře o vnější přední kolo a všechny předpoklady smete ze stolu. Umí být krásné neutrální. Pak už jen stačí polechtat plyn a Supra se začne velice čitelně přetáčet. Je to vlídné, jednoduché a zábavné. Elektronicky řízený samosvor mezi zadními koly odvádí dobrou práci. S trochou nadsázky působí Supra jako silnější nadstavba GT86. Není tak přímočará a puristická, ale snadnost ovládání je podobná. Nepřerazí vám ruce divokostí, nýbrž se nechá pokorně krotit. Akorát s tím rozdílem, že při předjíždění slupnete celou kolonu klidně na zařazenou pětku ani nebudete vědět jak. Volant má větší průměr a upřímně řečeno jsem si za těch pár chvil ani nestačil uvědomit, zda bych si přál kormidlo o menším průměru nebo s ním jsem v pohodě, nicméně mě trochu němé, ale velmi přesné a vyvážené řízení nijak neuráželo.
Bylo by bláhové vynášet nějaké komplexní verdikty. Prostoru k objevování schopností Supry jsem měl jen skromné množství a jak už bylo řečeno, Supře by daleko více svědčila nějaká otevřenější trať. Přesto mě na Sosnové vůbec nezklamala. Klobouk smekám především před mistry, kteří ladili podvozek. Zkombinovat jistotu se snadností ovládání a schopností jet čistě i bokem, je hodné veliké pochvaly. Motor působí výbušně, ale je poznat, že auto jako celek nechce být žádná divoká a neurvalá palice, jako spíše pohodlný parťák pro každodenní použití, anebo to velké cestování. Kufr má dostatečný objem na to, aby spolykal bagáž pro dva na týden. Jsem rád, že tohle auto vzniklo. Prosadit se proti konkurenci v čele s BMW M2 Competition ale pro Supru jistě nebude lehké.
Technické údaje
Motor: zážehový řadový přeplňovaný šestiválec, 2 998 ccm
Výkon: 250 kW, 342 koní / 5 000 – 6 500 ot./min.
Točivý moment: 500 Nm / 1 600 – 4 500 ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická
Pohotovostní hmotnost: 1 495 kg
Maximální rychlost: 250 km/h (omezovač)
Zrychlení 0–100 km/h: 4,3 s
Pneumatiky vpředu: 255/35 ZR19
Pneumatiky vzadu: 275/35 ZR19
Za fotky děkuji Jirkovi Fišerovi
