Polské samochody: Od Stalinova daru ke korejskému bankrotu

Polský přínos automobilsmu je opomíjenou kapitolou dějin našeho severního souseda. Hospodářská situace před první světovou válkou na dnešním polském území příliš strojírenské výrobě nepřála. Ojediněle se zde montovaly díly pro výrobu traktorů a lokomotiv pro carské Rusko a s příchodem první světové války byly existující továrny použity pro výrobu dělostřeleckých tahačů. Se vznikem Druhé Polské Republiky došlo i na rozvoj strojírenství.

 Těsně před druhou světovou válkou vznikl první sériově vyráběný polský automobil CWS-T1 (Centralne Warsztaty Samochodowe) a státem vlastněná zbrojovka PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii) navázala spolupráci s italským Fiatem, čímž vznikl Polski Fiat. Během nacistické okupace pak na polském území vznikaly Panzer II (PzKpfw II), Marder II (Sd.Kfz. 131) a Wespe (Sd. Kfz. 124).

FSO Warszawa

Po druhé světové válce bylo potřeba mobilizovat lid, tedy hlavně stranu, která lidu nově vládla. Z polských předválečných automobilek mnoho nezbylo a tak přišel zázrak v podobě daru. Samotný Josif Vissarionovič daroval polskému lidu Vítězství. Konkrétně plány pro výrobu GAZu M20, zvaného Paběda (победа = vítězství z RJ). V roce 1948 začala vznikat továrna podniku FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) na břehu řeky Visly, těsně za hranicemi hlavního města. První sériové kusy vozu FSO Warszawa vyjely z výrobních linek v roce 1951, celých pět let po prvních pobědách a deset let po předválečných návrzích. Srdcem Varšavy byl čtyřválec M20 s rozvodem SV, kterému k pohybu stačil 66 oktanový benzín. Výkon padesát koní umožňoval půl druhé tuny těžkému automobilu dosáhnout stovky za 34 sekund.

Polský výrobce se snažil zastarávající automobil průběžně vylepšovat a tak se pod kapotu na začátku šedesátých let dostala modernizovaná verze S21 s vyšší kompresí a výkonem 70 koní. Přepracován byl i kardan a třístupňovou převodovku nahradila skříň čtyřstupňová. Změnami procházel i vzhled. První kosmetické úpravy v roce 1957 přinesly modernější masku chladiče a později došlo i k markantní změně zádi karoserie fastback na klasický sedan. V šedesátých letech vznikla varianta kombi, pickup, ambulance, bylo přepracováno přední zavěšení, přibyly naftové motory, zkrátka z původního GAZu toho na konci výroby v roce 1973 mnoho nezbylo. Přes neustálé problémy s kvalitou výroby a zastarávající technikou předválečné koncepce se Warszawa zapsala do paměti lidu. Pro většinu starších Poláků to byl první luxusní automobil, který kdy viděli, a dnes k ní polští sběratelé veteránů mají stejný vztah jako češi k Tatře 603.

FSC Żuk a ZSD Nysa

Potřeba mobilizovat masy se samozřejmě neomezila jen na osobní automobily. Bylo třeba budovat socializmus a k tomu úderníkům chyběly vozy kategorie LUV (Lehké Užitkové Vozidlo). Naštěstí se ve Varšavě vyrábělo FSO a tak bylo kde začít. Vzhledem k tomu, že Warszawa stejně jako Poběda jsou vozy se samonosnou karoserií, musela továrna FSC vyvinout vlastní obdélníkový rám. Na něj byly zavěšeny komponenty podvozku z Warszawy spolu s motorem M20. Brzdy zůstaly bubnové na všech čtyřech kolech, prosté posilovače, napojené na jediný okruh. Kabina byla trambusová se dvěma sedadly a motorem umístěným pod krytem mezi nimi. Boční plechy zpevňovaly charakteristické žlábkové prolisy táhnoucí se přes celou délku přísně hranaté karoserie.

V průběhu výroby byl zastaralý agregát s hlavou SV nahrazen novější verzí S21 s rozvodem OHV, a když skončila výroba tehdy již značně modernizované Warszawy, nastěhovaly se do Žuku dvouokruhové brzdy s posilovačem. Užitečné zatížení vozu s výkonem padesát koní bylo 800 kg (pro představu stejné jako u nedávno testovaného Mitsubishi L200), což neslibovalo ani uspokojivou dynamiku. Cílovou skupinou vozu byli farmáři a především státní podniky jako například pošta či technické služby. Model Žuk vydržel ve výrobě od roku 1958 až do začátku roku 1998, kdy ji po čtyřiceti letech nahradil model vyvíjený pod hlavičkou nového majitele FSC, Daewoo Lublin.

Armáda na základě Warszawy vyvinula vlastní mikrobus ZSD Nysa, který od začátku výroby nabízel prosklenou karoserii furgon s praktickými posuvnými dveřmi. Narozdíl od civilního Žuku byla Nysa od počátku spjata s výkonnými orgány, a tak sloužila nejčastěji jako sanitka civilní nebo vojenská, policejní a vězeňský transport a konečně nejčastěji jako vůz lidových milicí. Zatímco Žuk se těšil zájmu veřejnosti i po pádu železné opony, posledních pár kusů Nysy bylo v malém objemu dodáno státním službám naposledy v roce 1994.

FSO Syrena

Když se spouštěla výroba modelu Warszawa, hned v prvním roce bylo jasné, že se továrně nepodaří naplnit plánované výrobní počty. Padlo rozhodnutí vyvinout příbuzný menší model, který by pokryl obrovskou poptávku po automobilech. Pro nový projekt bylo zvoleno jméno Syrena, podle bájné mořské víly, která údajně žije ve Visle a chrání hlavní město. V době prvních plánů šlo o velmi ambiciózní projekt moderního automobilu. Základem se měl stát nový, vzduchem chlazený čtyřválec umístěný v ocelové samonosné karoserii. Bohužel, poválečná léta ve východním bloku inovacím příliš nepřála, a tak až v roce 1955 stála před továrnou FSO první pětice předprodukčních prototypů. Srdcem vozu byl zvolen dvouválcový dvoutakt o objemu 0,75 l a výkonu 27 koní, odvozený z čerpadla hasičské stříkačky. Střecha byla dřevěná a potažená koženkou, což se při první havárii ukázalo jako nebezpečné řešení.

Sériová výroba prvního modelu 100 naběhla v roce 1957 a malý sedan se rychle stal jedinou volbou běžného člověka, který by na vysokou cenu Warszawy nedosáhl. V roce 1972 se výroba přesunula z FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) do FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych). To už šlo o modelovou řadu 105, která doznala množství změn po vzoru moderních automobilů. Dveře se již otevíraly po směru jízdy, ruční brzda a řadicí páka se přesunuly na středový tunel a dvouválec byl nahrazen tříválcem, byť stále ještě dvoutaktním, který poskytoval celých třicet koní výkonu. Původní plány se tak nepodařilo dodržet především kvůli nedostatečným finančním prostředkům na vývoj. Sny o moderním vozu tak nahradila realita s dvoutaktem a velkým množstvím zbytečně robustních a těžkých dílů sdílených s Warszavou. Moderní nakonec zůstala pouze koncepce 'vše vpředu'. Posledních 10 let se Syrena vyráběla po boku mnohem modernějšího licenčního Fiatu 126p, který ji nakonec z výroby zcela vytlačil.

FSR Tarpan

Ačkoliv byly Warszawy podle svého vzoru schopné překonat i nezpevněné cesty, do těžkého terénu se kvůli malé světlé výšce a vysoké váze přeci jen nehodily. Armáda, zemědělství a dřevařský průmysl se dožadovaly terénního vozu a potřebovaly ho rychle. Nejjednodušší řešení bylo nasnadě: Většinu dílů poskytl jediný v té době vyráběný vůz, zmíněná Warszawa. Poznaňská konstrukční kancelář v roce 1971 vyvinula terénní automobil s celokovovou karoserií posazenou na žebřinovém rámu. První prototyp využíval pohonu z malé Syreny, který se pro potřeby těžkého užitkového vozu ukázal nedostatečný. Pod kapotu tak zavítala pohonná soustava převzatá z FSO, což znamenalo pohon pouze zadní nápravy s otevřeným diferenciálem. Výroba probíhala v samostatné továrně FSR (Fabryka Samochodow Rolniczych) v Poznani a velkou část výroby tvořil export do Řecka a Íránu. Ze začátku se vyráběly tři varianty modelu Tarpan-233. Standardní verze měla pět míst k sezení v zakryté kabině a otevřený nákladní prostor vzadu. Pickup nabízel delší ložnou plochu na úkor pouze dvoumístné kabiny a konečně existovala i zcela uzavřená karoserie kombi.

V roce 1978 byl čtyřválec S-21 o objemu 2,2 l z Warszawy nahrazen výkonnější čtrnáctistovkou z licenčního Fiatu 125p. Po roce 1984 se Tarpan začal vyrábět v modernizované verzi jako Tarpan Honkera a od tohoto momentu začíná být jeho historie poněkud komplikovaná. Civilní sektor o utilitární vůz postupně zcela ztratil zájem a po pádu železné opony koupilo FSO, FSM  i FSR Daewoo. Po krachu korejského investora pak práva na výrobu kolovala mezi polskými soukromými firmami, jelikož o jednoduchou techniku v pravidelných intervalech jevila zájem armáda. Někdy v průběhu bouřlivých let se do Tarpanu dostal pohon 4x4, vznikly specializované armádní verze a z vozu zmizel název Tarpan. V současnosti je Honker hlavním osobním vozem polských vojsk v Evropě a v Iráku. Konvenční automobily po zkušenostech nasbíraných během 'války s terorismem' postupně vytlačují MRAP vozy, a tak se Honker postupně přesouvá do týla, zásobování a nakonec do armádních výprodejů. Zdá se, že poslednímu potomkovi GAZu M20 konečně odzvonilo.

FSO Polonez

Na konci šedesátých let bylo vlastnictví osobního automobilu stále ještě výsadou členů strany a prominentních občanů. V zemi vládl tuhý komunismus a jeho představitelé stále ještě jezdili vozy FSO Warszawa s technikou ze čtyřicátých let. Padlo rozhodnutí oživit předválečnou značku Polski Fiat a navázat spolupráci s italskou automobilkou. Italové pro polskou výrobu upravili svůj bestseller, Fiat 124/125, a tak v roce 1967 vznikl Polski Fiat 125p s karoserií podobnou typu 124/125, avšak s technikou ze staršího Fiatu 1300/1500. Poskočme o pár let dále. Necháme za sebou odvolání stalinistického prvního tajemníka PSDS Władysława Gomułky, nastoupení 'zlatého věku' Polska v prvních letech vlády Edwarda Giereka a přeskočme do roku 1978. Polsko trpí zadlužením u západních států, které financovaly rozkvět v předchozích letech. Cukr je prodáván na příděl proti státem vydávaným kuponům a výrobní závody zaplavují vlny stávek proti zdražování základních potravin. Gierekova původní sláva se mění ve zklamání a pohrdání a v duchu nálady společnosti se nese i automobilový vývoj. Zastarávající model 125p, jehož modernější italský předobraz se již v roce 1972 přestal prodávat, musí být nahrazen, avšak na náročný vývoj nového vozu chybí znalosti i prostředky.

FSO tedy přistoupilo k modernizaci modelu 125p s pomocí italského Fiatu, a tak vznikl model Polonez, pojmenovaný podle polského lidového tance. Ačkoliv se o moderní háv snažil slovutný Giorgetto Giugiaro, 11 let starý základ samonosné karoserie mnoho prostoru pro tvořivost neponechal. Zůstal hranatý tvar, zachován byl rozvor spolu s celkovými proporcemi vozu a s výraznou dělící linkou původní tříprostorové karoserie. C-sloupek byl protažen až na hranu víka zavazadelníku a tak vznikla čtyřdvéřová karoserie připomínající fastback. Ačkoliv se na první pohled zdá Polonez odlišný od 125p, porovnání bočních profilů rychle odhalí úsporami svázané změny. Původně se měl pod kapotu montovat čtyřválcový dvoulitr DOHC, avšak FSO nemělo na zaplacení licence prostředky, a tak byly silnějším motorem osazeny jen vozy některých představitelů vlády. Zbytek si musel vystačit s motory, převodovkou a zavěšením ze 125p.

V prvních letech výroby byly zajímavostí třídvéřové verze, které vznikly prostým zaslepením zadního páru a instalací pevného okna za b-sloupek. Později se do výroby dostala i verze kupé, která již měla jediný pár dveří prodloužený a umožňovala lepší nastupování na zadní řadu sedadel. Podobně jako Tarpan, i Polonez prožil v osmdesátých a devadesátých letech bouřlivý vývoj. Původně italsky střižený design sedmdesátých let nahradily obdélníkové tvary osmdesátých a devadesátých let. Vznikla celá řada variant od kombi, přes sedan až po nepříliš praktický, zato velmi levný pickup. Polonez přežil příchod demokracie a od roku 1990 se prodával i s motorem 2.0 SOHC z Fordu Sierra.

Když se v roce 1991 přestal vyrábět model 125p, Polonez dostal nové jméno Polonez Caro a nabídku motorů rozšířil naftový čtyřválec XUD9 od Citroënu s výkonem 67 koní. Za doby vlastnictví FSO korejským Daewoo se do Polonezu dostaly modernější díly interiéru z Daewoo Nubira a nakonec došlo i na montáž klimatizace. Zájem bohatnoucího národa se však přesunul k západním vozům a prodeje FSO upadaly. V roce 2002 byl vyroben poslední osobní vůz Polonez a v následujícím roce skončila i výroba nákladní varianty. Vůz s technickými kořeny v roce 1961 byl přesto lákavý pro vznikající čínský automobilový průmysl. Polonez poskytl základ vozu Dongfanghong LT5021, do kterého se montoval čínský motor 1,4 l a interiérové díly z Volkswagenu Santana. Dongfanghong ukončil výrobu modelů vycházejích z Polonezu až v roce 2011, celých padesát let poté, co se v Itálii představil Fiat 1300/1500.

Pokud vám v článku chybí modely Polski Fiat, konkrétně 125p, zvaný 'Polák' a legendární 126p 'Maluch', pak vězte, že zde nejsou záměrně. Jednak na jejich vývoji mnoho polské práce neproběhlo (pro výrobu byly připraveny v Itálii) a především bude mnohem zajímavé připomenout si je někdy příště, spolu s Fiatem 124/125 a VAZem 2101. Při letmém pohledu do statistik to totiž vypadá, že Fiat 124/125 a jeho přímí i nepřímí potomci mobilizovali skoro celý svět. Ale o tom zase někdy jindy…