Peugeot Traveller 2.0 HDi 4x4 Dangel: Rallye dodávka

S Peugeotem Traveller i s jeho koncernovým dvojčetem od Citroënu jste se na našich stránkách již mohli setkat, proč se tedy vrací? Popravdě jsme se neshodli, nakolik skvělé to auto je, a protože zrovna já byl skeptik ohánějící se potřebnou praktičností, dostal jsem zvýšený model se čtyřkolkou. Je možné, aby pohonné ústrojí zásadně změnilo dojem z vozu?

Začněme suchými daty: Verze Compact je nejkratší ze tří nabízených délek a svými rozměry blízce připomíná půdorys Octavie. Na pohled působí úzce, vysoce a především krátce, zejména díky zvýšenému podvozku. Pod kapotou se skrývá vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.0 HDi, poskytující 110 kW ve 4000 otáčkách. Maximum krouticího momentu 370 Nm je dostupné od 2000 ot/min. V běžném městském provozu je motor dobře utlumený a ani studené počasí v jeho projevu neprobouzí agrární tóny známé z německých jednotek. Zajímavý je průběhem výkonu. Oproti většině naftu spalujících motorů nenabízí vlnu točivého momentu od volnoběhu. Turbodmychadlo se skutečně nadechne až těsně před 2000 otáček. Ne že by došlo na smrtící turbo kopanec jako v prvním Focusu RS, spíše si dmychadlo řekne něco jako: ‚To už je tolik otáček? To bych sebou mělo hodit!‘ a lineární náběh zátahu se citelně zlomí vzhůru. Ačkoliv se automobilky kvůli downsizingu snaží turbolag zabít těmi nejkomplikovanějšími možnými způsoby, k terénní dodávce se mi takový projev hodí a působí spíše jako příjemné překvapení než otravné ‚nic-nic-TURBÓÓ!‘ známé z prvních TDi.

Svou spotřebou dokáže vůz příjemně překvapit. Vyzkoušel jsem všechny možné způsoby zacházení a hodnoty se pohybovaly kolem 7 l/100 km s odchylkou do půllitru na obě strany, podle toho, jak moc jsem vůz naložil nebo proháněl. Pokud budu pokračovat logicky po toku hnací síly, dostanu se k převodovce. Šestistupňový manuál má spíše delší převody a i na dodávku gumově nepřesnou kulisu řazení, doplněnou o delší dráhy. Hlavice převodovky je po vzoru osobních Peugeotů kovová. Po týdenním používání na začátku jara, kdy se teploty mezi jednotlivými dny liší o více než dvacet stupňů, se mi k ní podařilo jak přimrznout, tak připéci. Na převodovku navazuje mezinápravová viskózní spojka a rozvodovky přední a zadní nápravy. Zadní je za příplatek uzamykatelná a obložená kovovými ochrannými kryty. Ty jsou zde namístě, jelikož prostorové řešení skříně mezi zadními koly nezapře, že ji dodělávali dodatečně a v jiné firmě. Pokud se rozhodnete pro verzi 4x4, v Peugeotu vůz pro zástavbu připraví, odešlou do firmy Dangel, kde přibyde mezinápravová spojka, kardan, rozvodovka s uzávěrou a všechny ty drobnosti, díky kterým se i zadní kola umí zapojit do akce. Akce kulový blesk pak přidá k čekací lhůtě 6-8 týdnů.

Dosti bylo popisů, Autíčkář je tu od toho, aby vám předal pocit z jízdy, přiblížil duši stroje a dnes i nezvykle nějaké ty praktické poznatky. První seznámení tradičně probíhá v pražském hustém provozu a terénní povaha vozu se okamžitě projevila. Po sto metrech jsem podle pokynů navigace dojel na polňačku. Skutečně jsem netušil, že i blízko středu Prahy naleznu hrubý štěrkový povrch a neprůjezdnou silničku. V této eskapádě je vůz samotný trochu nevinně. Jeho mapové podklady nikdo neaktualizoval a já sám jsem přesně ten typ člověka, který podle navigace vjede do moře. Nakonec jsem si vzpomněl na svůj vzor automobilové žurnalistiky a počkal, až kolem pojede autobus s nápisem ‚Černý most‘. Jen čekání za Karosou na zastávkách bylo trochu rozpačité. Motor tiše klepal kdesi pod chodidly, převodovka se příliš nevzpírala a já si najednou uvědomil, jak moc samozřejmé je řízení téhle dodávky. Všechny ovladače jsou přesně tam, kde je čekáte, a dělají to, co od nich chcete. Tohle bývá výsada Volkswagenů. U dodávky od Peugeotu čekám, že blikat se bude čudlíky na volantu, zatáčet pedály a světla se rozsvítí po zatleskání, ale co do ovládání vozu samotného jsem nenašel ani jeden jediný přešlap či kompromis.

Zato navigace mi dávala zabrat. Současný infotainment by se mi moc líbil, nebýt neschopnosti komunikovat v češtině. Nač si pak připlácet za hlasové ovládání, když vám anglicky sdělí, že jeho funkce nejsou v daném regionu podporovány? Zajímavý je i hlas předčítající pokyny navádění. Nejspíše si české zastoupení v jedenáct hodin večer vzpomnělo, že něco ještě chybí a jediný člověk ochotný se úkolu zhostit byl poslední štamgast U Pinkasů. Dotyková obrazovka je šikovně obklopena tlačítky s kategoriemi, avšak display samotný míří kamsi doprostřed zadní řady sedadel a zadávat na něm za jízdy nový cíl navigace nebo listovat telefonním seznamem (funkce hledat se brání diakritice) je otrava… Ale to vše jste si mohli přečíst už v mém předchozím článku. Soustřeďme se tedy na ony odlišnosti. Zanechávám pokusů o nastavení navigace a konečně nechávám žluto-červený kloubový autobus (s řidičem ťukajícím si na čelo) ve zpětném zrcátku. Jízda po dálnici představuje první zásadní rozdíl oproti testované předokolce se silnějším tubodieselem a především automatickou převodovkou. Od kol se dovnitř dere citelný hluk a atmosféra soukromého tryskáče se tentokráte nekoná. Dokonce již nad hlavami nevede rozvod klimatizovaného vzduchu a bohatě prosklená karoserie se i v jarním sluníčku začíná nepříjemně prohřívat. Sjíždím z nájezdu a odhaluji další výraznou změnu: Kvůli zvýšené světlé výšce a jinému, měkčímu naladění tlumičů se celý vůz citelně nakloní do boku. Zásluhu na nenadálém pohybu má i hodně vysoký posaz řidiče, jehož hlava pak při náklonu opisuje oblouk o velkém poloměru. Podvozku nesvědčí černomostecká roleta a měkké pružiny nestíhají vracet kola do potřebné hloubky.

Dovolte, abych se u naladění podvozku na okamžik zastavil. Dosavadní zkušenosti s terénními vozy a nejrůznějšími SUV velí, že vysoká karoserie a potřeba suverénně se pohybovat terénem vyžaduje až nepohodlně tuhé pružiny. Peugeot sice podvozek od asfaltu oddálil, avšak ve srovnání s předokolkou do tuhosti podvozku výrazně nezasáhl. Auto je tak vysoké, má dlouhé dráhy zdvihu tlumičů a má i relativně měkké pružiny. Peugeot se v předpisovém tempu na běžných silnicích druhé třídy neustále pohupuje a příčné nerovnosti přejíždí s poskočením vpřed-vzad, což věrně připomíná poskakování kůzlátek. Na první dojem pak může podvozek působit až lehce otravně.

Jenže to bychom mu hodně křivdili. Kdesi v té čtyřkolce a neúnavně pulzujících tlumičích je skryt nečekaný talent; tahle věc totiž umí mód ‚dakarský kamion‘. Jak takový zážitek vypadá? Nejprve otočíte ovladač vlevo od volantu (tam co měla ‘stodváca’ a pak další VW vypínač světel) do polohy AUTO a následně vypálíte vstříc obzorům okresek nejhrubší kvality nesmyslně vysokou rychlostí. Z neustálého poskakování se stane nečekaně plavná jízda a díry, kterým byste se normálně vyhýbali obloukem, nyní překonáte neslušnou rychlostí. Zadek již nepumpuje nahoru a dolu, celé auto se drží vodorovně a pod ním kmitají nápravy. Viděli jste někdy, jak se kočka plíží za svou kořistí? Tělo jako by se nehýbalo, jen se kolem míhají packy,  a přesně tak funguje i dakarský kamion od Peugeotu. Celé to připomíná problém ne nepodobný pokusu projet zatáčku ve formuli pomalu. Gumy zchladnou a monopost nedotáčivě vylétne. Až ta správná rychlost probudí pravý talent tlumičů. Nakonec jsem překřtil Traveller na ‚indický náklaďáček‘, a nebýt důsledně nepobaveného výrazu mé drahé na vedlejší sedačce, pustil bych si k pohupování se dopravou a všeobecnému prasení na indický způsob i odpovídající hudbu.

Nebyl bych to snad ani já, kdybych testovaný vůz nevzal do terénu. Konečně 40 mm světlé výšky navíc spolu s uzamykatelným zadním diferenciálem slibují slušné schopnosti. Vyrazil jsem tedy na nejméně náročnou testovací trasu. Jen co jsem se zanořil do lesů, poznal jsem první z terénních limitů. Dodávka, byť v nejmenší možné délce, je na offroadové radovánky zkrátka příliš velká. Čtyřkolka ani jedenkrát nezaváhala a příkladně hrnula téměř dva metry vysokou krabici kupředu, ale co to bylo naplat, když jsem se nevešel mezi stromy a kvůli dlouhému rozvoru nepřejel terénní zlomy? Zkrátka mimo-silniční radovánky jsem rychle opustil a jal se zkoumat ztížené adhezní podmínky s absencí terénních zlomů. Vzhledem k teplotám kolem dvaceti stupňů jsem musel na sníh zapomenout, ale dobře posloužil alespoň břeh zatopeného povrchového dolu na písek a štěrk. I přes snahy se zahrabat jsem s relativně lehkou dodávkou přejel cokoliv v dosahu a po debatě s Vojtou jsme došli k závěru, že tohle je spíše takové dovolenkové auto. Takové, které se bude cítit dobře na rozpadajících se cestách kolem Plitvických jezer nebo na italském venkově.

Praktický Traveller zkrátka moc není. Ať už kvůli neuvěřitelně těžkým sedačkám, které musí vyndávat dva rostlí muži, opravdu komplikovanému přístupu na třetí řadu sedadel (verze Compact má zkrácené posuvné dveře) nebo kvůli nepříliš odolným, zato perfektně slícovaným panelům v interiéru. Snahu odstěhovat sklep po babičce jsme vzdali v půlce, jelikož interiéru testovacího vozu hrozily nesmazatelné šrámy. A taky se začínalo stmívat a my museli ještě vrátit všech šest těžkých a neskladných sedaček a neustále překážející plnohodnotnou rezervu. Její místo pod vozem totiž nahradil diferenciál a tak vyplňuje téměř celý zbytek nákladního prostoru před pátými dveřmi. Velmi francouzské. Vlastně ono ‚velmi francouzské‘ Traveller vystihuje dobře. Je to pořádný kus auta za slušně nízký obnos. Když budete chtít, může být vybaven masážními sedačkami (bederní podpěra, co umí pulzovat), koženkovým čalouněním a velkou dotykovou navigací. Nikdo mu také nevezme, že v testované variantě jde o nejlevnější dodávku střední velikosti s pohonem 4x4. Jak si budu verzi Dangel pamatovat já? Jako dakarový indický náklaďáček s rozverným podvozkem, lehce náklaďákovitým dojmem z ovládání a především neopakovatelným způsobem, jakým požírá nejrozbitější okresky neslušným tempem bez ztráty kontroly.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 997 cm3
Výkon: 150 koní (110 kW) v 4 000 ot./min
Točivý moment: 370 Nm v 2 000 ot./min
Převodovka: manuální šestistupňová
Pohotovostní hmotnost: 1 672 kg 
Maximální rychlost: 170 km/h
0-100 km/h:  10,8 s 
Průměrná kombinovaná spotřeba (udávaná): 5,5 l/100 km 
Cena v základní výbavě: 1 052 700 Kč
Cena testovaného vozu s příplatky: 1 479 467 Kč