Hvězda z devadesátek. Nissan Primera pomáhal motorizovat porevoluční společnost

Náhodou se mi naskytla možnost vyzkoušet tento ehm „klenot“ časů minulých, na které tak rádi vzpomínáme, a tak mě napadlo, že bych o něm mohl něco napsat. Je snad něco lepšího než japonci z devadesátek? No přece japonci z devadesátek, které si může dovolit každý!

Končící studenti, teprve čekající na první skutečnou výplatu, nemající peněz nazbyt a touha po vlastním JDM speciálu, streetkreditu a … to poslední už jsem zapomněl, už je to pro mě taky delší doba, je zkrátka neutěšitelná. Vybírat v nejlevnějších vodách je rok od roku těžší, ale nakonec padla volba právě na starší ségru Prymuly, se kterou se František jal závodit. Zde navíc ve výbavě SRi, která přináší hned několik zajímavých a smysluplných vylepšení. Pořizovací cena vyšla pouze na polovinu průměrné výplaty, což přináší dvě hlavní výhody – bylo to levné a může se s tím klidně kdykoli jet gumbalkan, když bude třeba. Každá mince má samozřejmě dvě strany, a tak to přináší i nějakou tu nevýhodu, jako třeba nefunkční spojku, prasklé svody, nefunkční altík, žalostné obutí, nefunkční stahovačku řidiče, pohaslé podsvícení budíků a palubky, no dobře, už toho nechám, asi se chápeme. Vzhledem k tomu, že se jedná o „najntýs“ nissan, útočí koroze poměrně střídmě, hlavně však na zadní konce prahů. Nepropadl jsem se skrz podlahu po usednutí do sedačky a ani nevidím škvíry, jimiž by se dala pozorovat ubíhající silnice za jízdy. Nízko položená laťka byla překonána.

Design je poněkud krabicoidní, už je celkem retro na dnešní dobu. To se dalo čekat, vždyť tohle auto vyjelo na silnice z továrny v Anglii již v roce 1990. Mně se to líbí, i to decentní originální křídlo s výřezem pro stěrač, které přidala SRi verze, tomu dává šmrnc. Nevím, jestli bych o tom řekl, že to zrovna zraje, ale určitě se mi to hnusí mnohem méně než leckterá soudobá konkurence. Následující generace P11 je o něco líbivější, ale pak už to šlo s kopce, hodně. Na jiných kolech než těch sériových čtrnáctkách, utrápených čtvrtstoletím provozu, by to taky prokouklo. My o vlku, a na fotkách už máme o poznání hezčí kola. Uvnitř je pak spousta nehezkých plastů poplatných době a místu vzniku. Výbava je z dnešního pohledu taktéž skromnějšího rázu, stahovačky jsou sice elektrické, avšak na jejich zprovoznění se teprve pracuje. Zato čudlík s vločkou údajně funguje stále. Pro větší pohodlí řidiče, a hlavně ten streetkredit, tu najdeme sportovní volant a řadičku z Mazdy RX-7. Konektivitu skrz bluetooth zajišťuje darované rádio Sencor, originální je nezvěstné. Samozřejmě neladí se zbytkem interiéru, ale zase si můžete pustit, co chcete. Na ničem z toho zas tak moc nezáleží, motivace pro koupi byla jinde, zkusíme ji odhalit, takže jak to jezdí?

Pod kapotou se ukrývá čtyřválec o skromnějším objemu 1,6 litru. Naštěstí mu SRi paket poskytl lepší sání, upravenou hlavu a přeladěnou jednotku, takže ve výsledku produkuje pohodových 76 Kw. O celých deset kilowatt více než běžné plebejské jednašestky. Dobře to jede spíše ve středních otáčkách. S blížícím se omezovačem v šesti a půl tisích se postupně rozeznívá a rezonuje celá plejáda zvuků, a ne úplně v dobrém. Mám pocit, že se motor chystá vyskočit z podkapoty ven, navzdory čemuž to už moc nezrychluje. Tady mu ale ponecháme menší výhodu. Myslím, že po 28 letech a (údajně) čtvrtmilionu kilometrů je to fér. Navíc občasný váhavý volnoběh po ranním startu dává prostor k dalším spekulacím a zamračeným pohledům směřujícím pravděpodobně k váze vzduchu. Beztak může i za tohle!

To by zas tolik nevadilo. Větší zabiják zábavy je poměrně dlouhá pětistupňová převodovka. I když to člověk točí, až úplně nakonec, mnohem dál, než kam by mu to dovolil prostý strach, tak po přeřazení otáčky prostě hodně spadnou a když do toho člověk trochu probrzdí, vše je ztraceno. Trojka je nekonečná. Výkon si musíte zasloužit a dynamiku udržet a tak dále. Při dálničním tempu na posledním stupni se pak otáčky pohybují okolo tří tisíc. Působí to na mě, jako by z toho výrobce chtěl mít rozumné auto pro přepravu rozumných lidí, spíše než trhače okresek. Na takové to domácí vyblbnutí to stačí, prospěla by tomu kratší převodovka nebo SR20, ale to se snadno říká, a hůř dělá.

Proč vlastně? Proč by si někdo dělal tak zbytečné zlo, práci, výdaje se swapováním čehokoli? Reálně nikdo nic dělat nebude, ale vznáší se tu ve vzduchu jedno ale. On totiž ten podvozek, i když v žádném případě není v nějaké mint kondici (stejně jako zbytek auta), je vážně dobrý. Není tu totiž vůbec žádná elektronická prokluzová nebo stabilizační berlička, takže ty japonce podezírám z toho, že na jeho ladění strávili dost času, aby se s tím dalo jezdit dobře a nezáludně. „Hej vole, nemáš ani ABS“ sotva slyším přes řinčící motor, jak se ženu na místy vlhkém asfaltu se zbytky štěrku vstříc oblíbeným zatáčkám. To je fakt, pohled do zpětného zrcátka následuje cvičné bloknutí kol, abych si osahal, kde je ta hrana, a jede se dál. Brzdný účinek lze poměrně dobře dávkovat, jinou možnost totiž ani nemáte. Lichoběžníková ramena vpředu a víceprvková náprava vzadu si v zatáčkách přímo libují a dokonce se při tlačení na limit nechají přemluvit i k menšímu pohození odlehčenou zádí. Počasí, podmínky ani starší zimáky nebyly ideální, při brzdění se kously ochotně, ale v zatáčkách držely déle a vytrvaleji, než bych očekával. Celé to působí hezky neutrálně, někteří sprosťáci by jedovatě podotkli, že to na nedotáčivost stejně nemá dostatek výkonu, jenže jenom tím to není.

No a pak je tu ještě jedna věc; určitě už jste někdy slyšeli o torzní tuhosti karoserie, lidově řečeno jak moc se to „kroutí“. Často se dá v různých materiálech výrobců a testech dočíst o věcech typu: „Torzní tuhost se oproti předchůdci zlepšila o X%!“ To je sice hezké, ale co to vlastně znamená? Je to taková divná veličina; spočítat to sice umíme, ale špatně se to popisuje, vyjadřuje, nedá se na to sáhnout, musíte to cítit. Nějakých pár procent nepozná, krom skutečně zkušených testovacích pilotů, snad nikdo. Pokud však nejste profesionální pilot a přesto byste si na to skutečně chtěli sáhnout, tak to můžu Primeru jedině doporučit. Kroutí se velmi. Lze pozorovat i ve starší Miatě, ale ta nemá střechu, tam se to očekává. Po mém konstatování tohoto jevu při jízdě se dovídám, že právě verze liftback tímto hodně trpí a to až do té míry, že jim praská čelní sklo. Ano vskutku, prasklina na čelním skle je přítomna, i když nad jejím skutečným původem visí otazník. V plánu je podomácku vyrobená rozpěra mezi zadní tlumiče, která by tomu měla pomoci.

Verdikt

Z dnešního pohledu se některé parametry mohou zdát úsměvné. Zdaleka ne vše funguje tak jako před lety. Je třeba se na to dívat také trochu v kontextu doby. V roce 1990 tento novotou vonící vůz jistě přinesl prvnímu majiteli radost nebo snad alespoň spokojenost a dobrý pocit. Jak tehdy vypadal vozový park na našem území? To nevím, ještě jsem nebyl na světě a současný majitel už vůbec ne. Na našem domácím poli mu byla současníkem horká novinka s revoluční vychytávkou – předním náhonem – Škoda Favorit, hehe. Záměrně nepíšu konkurencí. Dobovou cenu se mi nakonec přecejen dohledat podařilo, také bezkonkurenční, avšak opačným směrem. Svým sofistikovaným řešením podvozku však snadno mohl zastínit seriózní konkurenty, například tou dobou již poměrně zastaralý mnichovský žigul, známý také jako BMW E30.

Do dnešních dní jich bohužel už mnoho nepřežilo, zub času a nesmlouvavá kovomorka už zvládly pozřít valnou většinu primer. Dokonce i těch novějších z generace P11. Je to trochu škoda, protože jinak by si kdokoli kdykoli mohl za pár korun užívat jízdní vlastnosti, potentní motor (v případě SR20) a pověstné japonské aury spolehlivosti. I když po tolika letech je už zralé na výměnu kdeco. Bohužel to tady neskončí úplně růžovým štastným koncem. Navzdory jisté vzácnosti dané provedením SRi zkrátka nedosáhne na onen status „investičního vozu“. Tudíž ho žádné rozsáhlé renovace nečekají, a tak mu nezbývá jiná možnost, než fungovat a tím prodlužovat své vlastní utrpení, v opačném případě by to také mohlo znamenat cestu poslední – do vysoké pece. 

Navzdory roztodivným zvukům mám větší obavy, že dříve, než vyskočí ten motor z pod kapoty, se bude hlásit o slovo onen tichý zabiják v podobě koroze. No a kdybych náhodou neměl pravdu, tak aspoň bude konečně nezpochybnitelný důvod pro ten SR20 swap! Určitě se těším na to, až se zase někdy příště svezu. S dalšími úpravami nebo alespoň na pořádných pneu. Závěrem přeju ještě spoustu kilometrů a více radostí než starostí. Jo a taky nebourat, to bych teda nepřál nikomu, ale obzvlášť v tomhle případě to vážně není dobrý nápad.

Technické údaje:

• Rok výroby: 1994
• Motor: zážehový čtyřválec 1597 ccm 
• Výkon: 76 kW (102 k) v 6000 ot./min
• Točivý moment: 136 Nm v 4 000 ot./min
• Převodovka: manuální pětistupňová
• Maximální rychlost: 190km/h (udávaná)
• Zrychlení 0–100 km/h: 10,9 s (udávané)
• Provozní hmotnost: 1150 – 1250kg
• Průměrná spotřeba dle výrobce: 7,1 l/100 km kombinovaná
• Průměrná spotřeba dle reality: 7,8/100km kombinovaná
• Pneu: nic moc
• Cena pořizovací původní v době uvedení: 620 000Kčs (základní 1,6)
• Ekvivalent ceny dnes, po započtení inflace: 3 470 000Kč
• Cena nyní: 15 000 (pořizovací, nezahrnuje nutné opravy pro uvedení do provozuschopného stavu)

Chtěli byste více podobných hrdinů minulosti nebo hromady šrotu nikoho nezajímají? Podělte se v komentářích.