Nejpodivnější nápady automobilových konstruktérů

Automobilový svět patří mezi progresivní průmyslová odvětví, deset let starý model je prakticky neprodejný pro svou technologickou zaostalost. Nové nápady přichází téměř každý den. A protože ‘den blbec’ se nevyhýbá ani takto odbornému prostředí, občas člověk žasne nad podivností některých inovací.

Saab Drive-by-wire | Neřízená bezpečnost

Zvenku to vypadá jako obyčejný Saab 9000 z roku 1992. Nic zvláštního. Ale uvnitř si řidič připadá tak nějak divně. Jako kdyby tu něco chybělo. Saab si stejně jako sousední Volvo vždy velmi zakládal na bezpečnosti. Airbagy, deformační zóny a výztuhy se staly přímo posedlostí zdejších inženýrů. A ti se jednoho dne zaměřili na prostor řidiče. Největší starost jim dělal sloupek řízení, který zabíral cenný prostor pro efektivnější větší airbag a nadto měla tyč řízení tendence odolávat naplánovaným deformacím a ohrožovat řidiče přímo. A protože v Saabu pracovali hoši nekompromisní a bezpečnost je na prvním místě, přišli s jediným možným řešením – sloupek řízení i s volantem musí pryč.

Vůz zcela bez řízení by však též neodpovídal vysokým standardům bezpečnosti Saabu, tak se po (zřejmě ne příliš dlouhém) přemýšlení rozhodli inženýři řízení přecijen zachovat, jeho ovládání však přesunuli na středový tunel. Odtud pro změnu vyhodili řadící páku. Naštěstí ještě před tím, než vyhodili pedály, aby do prostoru nohou umístili řazení (což by bylo podle mě zcela v duchu tohoto projektu), napadlo někoho nové řízení vyzkoušet. Řízení joystickem se však ukázalo naprosto nepoužitelné. Absence zpětné vazby kombinovaná s nepřesným ovládáním přiměla konstruktéry zamknout vůz do skladu a tvářit se, že se nic z toho nikdy nestalo.

Covini C6 W | Páté a šesté kolo u vozu

Přilnavost, trakce. To jsou základní pojmy těch, kdo vymýšlí podvozky sportovních vozů. Stovky koňských sil, obrovská přetížení – to vše na automobil působí. A jediné, o co se může v boji s těmito silami opřít, je čtveřice pneumatik, čtveřice gumových styčných ploch o velikosti dlaně. Zatímco u zadních kol je možné trochu si pomoci a přidávat pneumatice šířku, vpředu je rozměr kola limitován řízením. Proto se zdá vlastně poměrně logické, když nejde přidat šířku gumy, přidat rovnou celé kolo.

V sedmdesátých letech s tím začala stáj Tyrrell u monopostů Formule jedna, nedlouho poté se Ferruccio Covini začal zabývat podobnou myšlenkou v silničním autě. Vývoj trval neuvěřitelných třicet let, aby na přelomu let 2008 a 2009 konečně vstoupil do výroby Covini C6W. Vůz pohání zážehový motor Audi o výkonu 440 koní, pohon zůstal na bedrech zadní nápravy, zato zatáčení a brzdy si mezi sebe rozdělily dvě přední nápravy.

Možná si teď říkáte, že to vůbec nezní jako špatný nápad. Jenže soudě podle počtu sportovních vozů této konstrukce na současném trhu v tom bude nějaký háček. A to také je. Problémem nejsou výrobní náklady nebo vzhled páru malých koleček kombinující vizáž Mars roveru a lokomotivy, potíž je s naladěním. Je velmi složité, aby se vůz skutečně opíral v zatáčce či při brzdění rovnoměrně o obě nápravy a zajistit, aby se tak dělo za všech okolností, je prakticky nemožné. Vždy je jedna náprava zatížená více a ta druhá je potom prakticky jen do počtu. Teda vlastně nad počet.

Volkswagen XL1 | Hodně drahý litr nafty

Ano, toto auto skutečně vzniklo. Ptáte se proč? Věřte, že nemám nejmenší ponětí. Snad jím Volkswagen chtěl vyjádřit svůj postoj k ochraně planety. Možná konstruktéři VW trávili příliš času v českých internetových diskusích na téma TDI a nabyli dojmu, že hodnoty výkonu či zrychlení jsou již dávno mrtvé a že kvality vozu se vyjadřují výhradně v litrech na sto kilometrů. Tak či tak, vznikla pozoruhodná věc. Maličký vůz se spotřebou pod 1 l/100km. Ale nenechte se zmýlit vnějšími rozměry výsledného vozu, toto nebyl žádný okrajový produkt marketingu, žádný horkou jehlou ušitý prototyp.

Všechno v té aerodynamické kapsli je podřízeno spotřebě. Zadní kola pohání hybridní soustava sestávající se z elektromotoru o výkonu 27 koní a vznětového dvouválce (48 koní). Kvůli maximálnímu snížení spotřeby není na palubě nic. Chybí posilovač řízení, zpětná zrcátka i nafta. No dobrá, uvnitř mrňavého karbonového monokoku se nachází i nádrž a při oné litrové spotřebě je vlastně 10 l nafty víc než dostatečná zásoba, 1000 km dojezd však nečekejte. Sám výrobce udává dojezd poloviční a zkušenosti z provozu hovoří spíše o 400 kilometrech při plném nabití baterie.

Cenou přes tři miliony korun není XL1 určen lidem s omezeným rozpočtem, svou dynamikou není zacílen ani na sportovně naladěné řidiče. A vnitřním prostorem není určen lidem vůbec.

BMW i8 | Ach ty dveře

BMW i8 je stejně jako XL1 dvoumístný hybrid. Narozdíl od Volkswagenu však nepůsobí zdaleka tak nesmyslně. Jeden detail však pobral nesmyslnosti poměrně dost. Jsou jím dveře. Už jednou se v historii značky objevily dveře, nad kterými nejeden pozorovatel kroutil hlavou. A teď nemyslím Isettu. Když BMW přišlo se svým roadsterem Z1, udivilo automobilový svět hned dvěma věcmi – první byla absurdní cena malého plastového vozítka, tou druhou potom boční dveře, jejichž horní polovina se zasouvala do té spodní a ta spodní nešla otevřít vůbec. Přeskoč, přelez, hlavně nepodlézej, že… Aby bylo možné se z vozu vůbec nějak dostat, měla ‘zet-jednička’ mohutné madlo v horní hraně čelního skla. Jak se z vozu leze, je-li natažena plátěná střecha, snad raději ani nechci vědět.

Důležité však je, že inženýr zodpovědný za dveře Z1 je zpět. Jinak si neumím vysvětlit novou efektní kreaci nahrazující dveře nového BMW i8. Jistě, na různé výklopné dveře u sportovních aut jsme už zvyklí. Ať už se vyklápí vpřed či vzhůru, vždy mají krom velkolepého efektu i praktický smysl, totiž že se dveře už tak dost širokého sporťáku neotevírají do stran a šetří tak prostor. Na parkovištích to majitelé skutečně ocení. Tedy až do okamžiku, kdy dojde na BMW i8. Jeho dveře se narozdíl od těch v Lamborghini nevyklápí dopředu, otevírají se vzhůru.. Avšak oproti podobným dveřím u Mercedesu SLS, Ferrari LaFerrari či Pagani Huayra s sebou neberou i kus střechy. Výsledkem tak není velký nástupní otvor, ale průlez, nad kterým ještě dveře ve výšce pasu dospělého člověka vytvoří stříšku, pod kterou je třeba se protáhnout, než se vůbec můžete začít soukat do interiéru.

Do BMW i8 je možné nastoupit i se zachováním jakési úrovně elegance, viděl jsem to. Ale snadné to není. Po čtyřech se do i8 nastupuje snáz.

Lancia Aurelia | Volant pro spolujezdce

Poslední dnešní podivností bude opět volant. Tentokrát jde o volant v italské Lancii. A volant tu skutečně narozdíl od onoho Saabu je. Je poměrně konvenční, kulatý a velký. Jen jedna podivnost tu je – je vpravo. Jaká podivnost, Hamster snad ještě nikdy neviděl auto s pravostranným řízením? Jenže pozor, tohle auto nebylo stavěno pro provoz na druhé straně komunikace, v Itálii se jezdilo vpravo. Aurelia přesto sjížděla z výrobní linky s volantem před spolujezdcem. Později jste si mohli u prodejce Lancie zvolit, na kterou stranu chcete volant přišroubovat.

Na počátku padesátých let, kdy Aurelia vznikla, nebyla infrastruktura Itálie právě dokonalá. Cesty byly špatné, často jen prašné, do toho se přidával smog vytvořený překotnou industrializací země. A tak, přestože to u tak krásného a výkonného sportovního vozu, jakým byla Aurelia ve verzi Spider, může být podivné, důležitější, než dobrý výhled pro předjíždění, byl podle konstruktérů vozu co nejlepší výhled na krajnici. Když se to vezme do důsledků, i v Lancii – podobně jako později u onoho Saabu – musel volant ustoupit ve jménu bezpečnosti.

Později, jak u bylo řečeno, se volant nejprve na přání, nakonec však natrvalo usadil na levé straně kabiny. Stav silnic i ovzduší se zlepšil, motory posílily, provoz zhoustl a předjíždění se patrně stalo důležitějším než křečovité držení se krajnice. Volant vpravo tak v Lanciích zůstává jen jednou z podivností, které automobilový svět zkusil, aby je právem zase opustil.

Toto byl výběr pěti podivností podle Autíčkáře. Napadají vás další? Podělte se o ně s námi v diskusi pod článkem!