Pevně věřím, že se mezi vámi najde jen několik málo jedinců, kteří by v minulosti nezaslechli název Metalex či jeho zkrácenou verzi MTX. Metalex vznikl k 1. lednu roku 1969. Jeho vznik umožnila tehdejší státní organizace s názvem SVAZARM. Pod Svazem pro spolupráci s armádou vznikalo mnoho rozličných nadšeneckých spolků a jedním z nich byl právě Metalex, spadající pod činnost Automotoklubu. Na pomyslném základním kameni organizace zanechali svá jména pánové Bervid, Bold, Janek, Jílek, Navrátil a Treybal.
Jaký byl vlastně účel Metalexu, proč vznikl a jaká byla jeho činnost? Původní myšlenka zněla jako rajská hudba pro uši každého nadšence do automobilů. Hlavním společným cílem pro všechny členy byla touha zdokonalit se v motoristickém sportu, dostat se na vyšší úroveň a hlavně – obstarat si lepší techniku, než kterou nabízelo tehdejší socialistické zřízení. Dnes už není potřeba si nic nalhávat. Kromě domácí Škody, ruského VAZ, NSU a pekelných dvoutaktů z NDR toho nebylo mnoho.Společnost vznikla prakticky bez jakéhokoliv finančního zázemí.
V začátcích bylo proto nutné nalézt činnost, která by mohla vytoužené aktivity v motorsportu dotovat. A tak se taky stalo. Metalex se soustředil na metalizaci ocelových konstrukcí a tato aktivita se stala velmi výdělečnou. Možná právě to bylo příčinou vzniku nevídaného množství automobilů vlastní či zásadně upravené konstrukce vůči sériové předloze. Závodní Škoda Garde s motorem Lada budiž příkladem.
Více než padesátileté portfolio MTX nabízí nepřeberné množství zajímavých strojů. Od pohárových formulí, přes okruhové motocykly, závodní ‚Žiguli‘, různé škodovácké mutace až k vozu vlastní konstrukce, který dokázal dosáhnout rychlosti 265 km/h. Zmiňovat všechny výtvory se značkou MTX by vystačilo na samostatnou publikaci, a proto se společně podíváme pouze na zlomek těch, které uchvacují svým technickým řešením nejvíce.
ŠKODA 1000 MB Studio B5
Škoda 1000 MB dostala výsadní postavení v celé historii značky Metalex. Měla tu čest být prvním závodním vozem, který po úpravách vyjel na okruh. Jenže proč pak chybí v názvu zkratka MTX ? Jednalo se v podstatě o pilotní projekt vzniknuvší ve spolupráci se společností Studio, jež měla shodou náhod stejný podnikatelský záměr jako Metalex – ochranu ocelových konstrukcí. Sdružení zakoupilo v Roztokách nedaleko Prahy dřevěné stavení. Jeho stěny se poté staly svědkem mnoha probdělých nocí a dlouhého přemýšlení konstruktérů nad úpravami sériové škodovky. Vůz vycházel jak jinak než ze standardního modelu Škoda 1000 MB, dále upravovaného podle tehdejších předpisů skupiny B5.
Karoserie doznala velmi zásadních změn včetně zpevnění. To mělo za následek roznesení větších sil od náprav do celé karoserie. Samozřejmostí byl i jakýsi druh ochranného rámu, u nějž se nemohu ubránit fatalistickým myšlenkám na funkčnost v případě havárie. Jízdní vlastnosti doznaly díky zpevnění karoserie značného posunu. Ovšem kýžená přilnavost nebyla zadarmo, a tak vstoupily do hry velmi široké pneumatiky Dunlop. Ty se ale do neupravené karoserie nemohly vtěsnat, protože zvětšovaly rozchod kol na zadní nápravě o 170 mm. Kromě pochromovaných nárazníků putovala do šrotu také notná část blatníků. Na ně byly navařeny rozšiřovací nástavce, které pod svými oblouky bezpečně ukryly široké gumy Dunlop Racing.
Chladič vody byl přesunut ještě více dopředu, až na vnější stranu čela. Při prvních testech prokázal svoji efektivitu natolik, že se motor nedokázal udržet na provozní teplotě. Polovina chladiče musela být proto překryta. Interiér pochopitelně podstoupil odtučňovací kůru a prakticky z něj zbyl pouze pár sedaček, volant a palubní deska. Sedadlo spolujezdce a řidiče bylo zhotovenou pouze za pomoci trubek, molitanu a kusu koženky. Recaro to sice není, ale alespoň dokázaly ‚anatomicky‘ tvarované sedačky udržet řidiče uvnitř vozu. Mizérii dostupnosti dílů lze dokonale doložit na jednom zpětném zrcátku umístěném před čelním sklem. Bylo v něm vidět velké kulové, ale jiné vnější zrcátko se na normalizovaném socialistickém trhu roku 1969 sehnat prostě nedalo.
Motor vycházel z toho původního, litrového. Po převrtání na 1140 cm3 dosahoval výkon až 62 kW při 6800 ot./min. Pro dosažení takových hodnot bylo nutné použít jiné písty a větší sací i výfukové ventily. Úpravu podstoupil taktéž vačkový hřídel, který musel být přiostřen pro správnou funkčnost ve vysokých otáčkách. Samozřejmostí a jedním z největších hybatelů s výkonem bylo použití dvojitých karburátorů Webber 40 DCOE.
První závod zvládla upravená škodovka téměř na jedničku. V šestihodinovém závodě se udržela až do posledního tankování na prvním místě.
MTX 160 RS
Každý závodní automobil má jasně stanovené období, ve kterém smí závodit. Označuje se to zkrátka za konec homologoace. V roce 1983 se k takovému konci homologace, i přes prodloužení, dostala bájná Škoda 130 RS. Pro mnoho jezdců to znamenalo zásadní problém, jelikož AZNP Mladá Boleslav se jaksi neměla k tomu, aby nabídla zákazníkům něco podobně kvalitního. Něco, co by mohlo závodit na vrcholné úrovni. Koneckonců to trvalo celé dva roky, než z Mladé Boleslavi vyjela první závodní Škoda 130 LR, ale v tomto mezidobí nebylo nic, co by dokázala alespoň částečně nahradit ostrou a vypiplanou Škodu 130 RS. Proto se do hry vložil Metalex a JZD Slušovice.
Ve Slušovicích se toho za minulého režimu dělo hodně. Sekala se pole, oraly louky, dojily krávy a programovaly americké počítače. Slušovice byly chloubou zemědělství ČSSR a pokrokové metody zajistily tomuto městu, které se nachází na dohled od Zlína, velký finanční kapitál. A ten se musel pochopitelně také někde ‚spálit‘. Proto vzniknul mimo jiné i Agroteam JZD Slušovice. Ten si z kraje osmdesátých let objednal u Metalexu nástupce s názvem MTX 160 RS. (Prvotní nápad ke spolupráci na tomto projektu vzniknul v roce 1980 mezi Agroteamem a továrním týmem Škoda. Byl však zavržen a iniciativu pak převzal Metalex.)
Vůz proporčně vycházel z kupé Škoda Garde. Karoserie byla prakticky vybílena a namísto interiéru se uvnitř vozu zabydlel ochranný rám. V motorovém prostoru byla zhotovena trubková konstrukce, do které se usadil motor, jenž dal vzniknout jménu tohoto výtvoru od MTX. Jeho hanlivé pojmenování bylo BASTARD. Pod zadní kapotou totiž čekalo velké překvapení – motor Lada 1600 se dvěma karburátory Weber 45 a nikoliv třináctistovka domácí produkce. V AZNP Mladá Boleslav to vřelo.
Motor dosahoval díky zkušeností MTX s vozy Lada úctyhodných 118 kW. Výkon byl na vozovku přenášen pomocí čtyřstupňové převodovky ze Škody 130 RS, která měla být později nahrazena vývojovou pětistupňovou převodovkou zn. Škoda či Tatra.
Závodní vůz byl slavnostně odhalen při VII. Sjezdu Svazarmu v Opletalově ulici v Praze a divoké emoce na sebe nenechaly dlouho čekat. Zcela zbytečně, protože Metalex nikdy nemohl mít kapacitu na výrobu dvě stě kusové série, která byla požadavkem pro splnění homologace do skupiny B. Navíc byl v roce 1984 slušovický Agroteam rozpuštěn, a tak lze jen zpětně konstatovat, že všechna nenávist byla zbytečná. I když možná nebyla, protože někdo ve Škodě věděl, že Bastard ze Slušovic je opravdová hrozba. Dokázal totiž držet krok s novu zbraní AZNP Mladá Boleslav, se Škodou 130 LR homologovanou pro skupinu B.
První start si MTX 160 RS vyzkoušela v roce 1984 na rally Valašská zima. Posádka Blahna-Schovánek hledala konkurenci marně. Bohužel se jim nakonec nepodařilo dokončit soutěž bez újmy. V cestě stála závěj, která zdržela posádku na celých patnáct minut. V březnu, o pár měsíců později, se kromě prototypu MTX 160 RS postavily na start Rally Šumava i tovární prototypy Škoda 130 LR. Bastard jim byl více než rovnocenným soupeřem.
Celkově byly postaveny tři kusy tohoto vozu. Dva z nich ukrývaly ve svých útrobách motor Lada 1600, třetí měl motor ze Škody 130 RS osazený turbodmychadlem. Jeden z nich byl nedávno renovován do původní podoby, a dokonce se objevil i na Barum Rally v rámci exhibiční jízdy historických vozů.
;t=7sLada 2000 MTX A5
Vůbec nejrychlejší Lada, která se kdy proháněla po českých tratích, byla jak jinak než z produkce MTX. Krom toho, že Metalex velmi blízce spolupracoval na vývoji Lady VFTS pro skupinu B, razil také svojí vlastí cestu na okruzích a závodech do vrchu. To znamenalo velké množství různých typů, specifikací a stupňů úprav dle skupiny, do které onen konkrétní typ spadal. Řeč je tedy o vozech o objemu 1,3 a 1,6 litru pro skupiny A a A2.
Skořápku kolem řidiče a motoru tvořila řádně upravená karoserie z Lady 2101 s laminátovými nástavci blatníků, laminátovou kapotou a ‚zasklením‘ z Makrolonu (kromě čelního skla). Z interiéru toho opět moc nezbylo. Byla odstraněna palubní deska a podobně to dopadlo i s výplňovým materiálem dveří včetně jejich nosných částí. Ty byly nemilosrdně vystříhány. Silueta auta z venku zůstala zachována i přes dodatečný spojler okupující zadní část.
Zkušenosti a umění ve vývoji motorů Lada znamenaly velké úspěchy MTX jak v rally, tak v okruhovém závodění. Z třináctistovkových motorů se postupem času podařilo dostat úctyhodných 110 kW. Co si ale budeme nalhávat, každý chce dál, výš a rychleji. To platilo i v případě Metalexu. Proto vzniklo vývojové Žiguli, osazené motorem vlastní konstrukce.
Kategorie A5 do 2000 cm3 se stala revírem této Lady. Její objem byl z 1300 cm3 převrtán až na 1920 cm3. Jak již bylo řečeno, použita byla šestnáctikanálová hlava vlastní konstrukce MTX. Vývoj motoru trval celých pět let. Po převrtání byly objednány nové kované písty Smith s ocelovými ojnicemi. Tato úprava si samozřejmě vyžádala i změnu v zapalování a přípravě paliva. Zapalovací systém byl povýšen na elektronické bezkontaktní zapalování Bosch. Pro dokonalejší vstřikování směsi zmizely z motorového prostoru dva dvojité karburátory Weber a místo nich se ke slovu dostalo vstřikování taktéž od firmy Bosch. Takže co vlastně z původního motoru zbylo? Prakticky nic. Pouze tvar původního bloku.
Motor se dokázal ve spojení s pětistupňovou převodvkou MTX roztočit až na 8000 ot./min. Na maximální hranici otáčkových možností motoru činil výkon 147,2 kW. Což je bezmála dvě stě koňských sil. Nezdá se vám to mnoho? To je pochopitelné, jenže tahle věc měla pohotovostní hmotnost okolo 800 kg.
A co nás čeká příště? Příště se společně podíváme na upravené produkční vozy, jakými byly například Škoda Rapid MTX, Škoda Favorit Pickup nebo vozy MTX určené pro rychlou pomoc.
Snad nám prominete, že jsme se ani okrajově nezmínili o Tatře MTX V8, ale o té už jsme psali. Je zbytečné přepisovat již napsané, a proto vás odkážeme na článek, který je věnován jen a pouze tomuto skvostnému speciálu.
28. června 2018, 09:37
0
Článek jako vždy skvělej. MTX hlava pro žigulí motory je doteď opředená mýty a legendami. Každej jí chce, ale všichni jí znají jen z vyprávění.
28. června 2018, 09:49
0
doporučuji:
https://www.cbdb.cz/kniha-152539-konstrukter-vzpomina-konstrukter-vzpomina
mimo konstrukce formulí je tam i něco o fongování a poměrech v Metalexu.
28. června 2018, 13:37
0
Jenom bych podotkl, že na MTX Tatru v jednu chvíli evidovali snad 200 objednávek, takže s konkurencí by se srovnávat nemusela a zájemců měla docela dost. Produkce se nekonala proto, že novýmu vlastníkovi projektu vyhořela hala s kompletním vybavením pro výrobu.
28. června 2018, 13:38
0
...eh, špatně zařazeno, mělo to jít do toho vlákna o patro níž...
28. června 2018, 09:59
0
Největší škodou je podle mně nevýroba MTX Tatra V8. To bychom měli vlastní supersport, který na svou dobu vůbec nevypadal špatně - právě naopak. My jsme ovšem nevím proč museli vyrábět maximálně Favorita, a dále na východ nebyla situace o moc lepší. Holt ty priority byli jinde. :/
28. června 2018, 10:33
0
A to, že v tom vlastním supersportu bylo 40% dílů z tebou zmíněného favorita už je OK? ;-)
28. června 2018, 10:35
2
Koupil by jsi to? A tady je ta odpověď. Proto. To auto by prostě nemělo kupce. Podobné jako situace s Tatrou 700, která je pro nás sice krásná, ale Mercedes S za stejné peníze byl jiná káva. Domácí trh je na to prostě malý a v zahraničí by asi nikdo nekupoval auto od kdysi slavného výrobce, kterého ale léta totality zastavila o pár dekád vzadu a které navíc zpracováním vypadá, jako by ho stavěl doma v stodole.
28. června 2018, 11:09
0
Macyn: Nad tímto jsem nějak nepřemýšlel. :)
Skipper: Když se to veme takto.. Jde o to, že někteří to opisují jako terno a nadávají, že se to mělo vyrábět a my promrhali šanci mít vlastní supersport. Koupil bych si to? Řekněme, kdyby to klaplo a ten vůz by byl trochu víc sériový, tak klidně ano. S Tatrou 700 souhlasím, ale nemyslím že se jedná o úplně stejnou situaci.
28. června 2018, 11:27
0
Ta Tatra byl krasnej projekt, parta nadsencu postavila supersport, krasa a klobouk dolu. A je dobre, ze zustalo jen u toho. Kdyby se to melo zvrtnout v profi projekt a melo by to jit na trh (coz by znamenalo tu vec dotajnout, na coz mimochodem nebyly penize ani kapacity MTX), neskoncilo by to slavne. V tu chvili by se to muselo popasovat s konkurenci a pri vsi ucte k Metalexu, Lambirghini nebo Ferrari bylo v ty dobe uz uplne jinde.
28. června 2018, 11:34
0
Realita byla jako to popisuje Skipper. Hodně nadšení a technického umu, ale málo peněz na projekt, minimum valuty a hlavně befel a nevůle shora něco konkurenceschopného rozjet...žádní dodavatelé kvalitních a hlavně hodících se dílů- Automotive průmysl se nedal srovnávat...zkrátka samé klacky pod nohy, divím se, že něco podobného vůbec vzniklo.
28. června 2018, 11:54
0
Komanči měli problém už s dodávkama západních technologii pro Favorit, proto chápu tu nevůli tvořit supersport když na to prostě nemám. Pokud by to byl životaschopný projekt pro západní trhy tak by jej Komanč za tvrdou měnu velmi rád prodával, ale to riziko bylo velké.
28. června 2018, 12:12
0
Já teď s vámi vlastně souhlasím, jen jsem si uvědomil mé nešťastné podání textu Skipperovi ohledně Tatry 700. Situace to byla asi stejná, ale pokud bych si vybíral auto podle svých požadavků, to MTX V8 bych si v trochu "civilnější" podobě klidně pořídil. Já ani netvrdím, že by to mělo konkurovat soudobým Ferrari nebo Lamborghini, spíše bych rád viděl něco jako československou Hondu NSX své doby. Beru to čistě podle sebe - i ty Lamba tehdy byli jen rychlé supersporty se šaltpákou a pár čudlíkama, takže nic světoborného v porovnání s tímto (pokud by to byla série). Technický náskok automobilek západu nepopírám - ten byl v té době už opravdu enormní.
Jednoduše - kdybych si vybíral luxusní limuzínu, opravdu bych šel spíše do Lexusu, nikoliv do Tatry 700. Tam se hraje na výbavu a ty západní auta byly s každou generací o několik světelných vepředu. Odtud taky pochází moje tvrzení, že staré automobily byli lepšími. To už je ale na jinou debatu. :)
Když se však podívám na soudobá Ferrari a Lamba, a pak si představím MTX-ko v sériovější (a možná výkonnější) podobě, tak nevidím nějaký markantní rozdíl.
28. června 2018, 12:29
0
Lamborghini Diablo mělo více než dvojnásobný výkon, to je poměrně markantní rozdíl a u supersportu poměrně podstatný parametr.
28. června 2018, 12:37
0
Honza: To ano, ale jak jsem řekl - nemuselo to konkurovat italským supersportům ve všech parametrech. Pokud by MTX jezdilo jako správný sporťák (viz moje poznámka o NSX), klidně bych si ho pořídil (mít peníze, to auto existovat, já existovat :). Chápu, že někdo to vidí třeba jinak.
28. června 2018, 13:02
1
Honza - tak zas kdyby to bylo treba 2x levnějši než diablo ... by mi to přislo ok
MTX: Cena vozu byla v roce 1993 stanovena na 2 740 000 Kč.
Lambo : 240 000$ = 5,3 mega ... ale zaokrouhlil bych to na 6-7 , tehdá dolar jeste za neco stál
potud asi dobry ... ale (kdyz to vztahnem na ten rok 93) to uz sis mohl koupit cerstvou novou e36 M3 (210kw) nebo e34 M5 (232kw) a to uz by bylo takovy hloupy mit supersport a neujet "tuctovymu" sedanu :D
... nakonec to dopadlo asi nejlip, postavilo se to, dochovalo se to a my to dneska muzem videt nebo si na to sahnout a fantazirovat coby kdyby ...
28. června 2018, 13:03
0
No, spíše jde o to, kdo v té době na tady na to měl a jestli by to kupoval. Ze západu by to ale asi nekupoval nikdo. Neexistující servisní síť, v té době taky aura značky z východu... Já bych taky neutratil peníze za supersportovní ZIL.
28. června 2018, 13:07
0
Skipper: Že by to někdo kromě pár opravdu bohatých Čechů a Slováků kupoval, tak to souhlasím - to asi opravdu "nehrozilo". Nicméně, být to auto dospělejší a já mít prachy, klidně bych do toho šel. :)
28. června 2018, 13:14
0
Inženýr: Jenomže ono by to tak dobře nejezdilo. MTX byla malosériovka, takže by to zpracováním odpovídalo v lepším případě Morganu, spíš ale Cobře postavený doma v garáži ze stavebnice. Podvozek by stál za hovno, protože vyladit podvozek tak, aby fungoval i "sportovně", i se s tím dalo jezdit normálně, stojí strašný prachy, protože to zahrnuje kvanta testování apod. Interiér by byl levnej a blbě smontovanej, s dílama ze škodovek, protože na nic jinýho nebyly prachy.
A v tý doby ještě nebyl takovej trh na malosériový ultra drahý krávoviny jako je dneska - dneska by se to dalo prodat tak, že by se to celý dohnalo ad absurdum, motor by se ověsil turbama, interiér by se udělal zakázkovej z vorvaních předkožek a rohů jednorožce, vymyslela by se tomu pohádka a prodávalo by se to za milion euro, takže by nevadilo, že se jich prodá pět.
Jako auto, který výkonama sotva konkurovalo 911, NSX nebo Corvette, ale bylo dražší a na rozdíl od výše zmíněných by působilo dojmem "auta vyrobenýho doma" to mělo jen velmi malou šanci na úspěch.
Ono je potřeba si uvědomit, že vývoj velkosériovýho auta, který má dotažený všechny ty věci, který malosériovky dotažený nemají (NVH, naladění podvozku, zpracování, takový to celkový "sladění") stojí právě kvůli všem testům, vývoji komponent aby nebyly z Favorita apod. naprosto strašný peníze. Vyvinout NSX nejspíš stálo cca stejně jako jakýkoliv normální auto, což v tý době mohlo být třeba půl miliardy až miliarda dolarů (dneska je to většinou v řádu jednotek miliard). Na to MTX by byla možná tak tisícina.
28. června 2018, 13:20
0
Bohatý Čechoslovák si po revoluci koupil západní auto. Vlastenectví se nepěstovalo a v tomto případě se ani nedivím. Jen pro pořádek průměrná mzda byla v roce 1993 celých 5.904,-Kč.
28. června 2018, 13:46
0
Ten kontext doby je hodně důležitý. V té době domácí nabídka toho moc nenabízela, každý koukal ven...a chtěl okusit i něco jiného, pokud si to samozřejmě mohl dovolit... např. za podobné prachy- osma E31(3,3mil Kč) byla jako z jiného světa...
28. června 2018, 17:47
0
Je to jak pisete. A ja jsem rad, ze se to nestalo. Nez stavet supersport, u kteryho se musi psat 'ale vite, bylo to levny', to je lepsi a dustojnejsi zustat u nadseneckyho projektu, kterej byl krasnej.
28. června 2018, 17:47
0
Hale v roce 93 bylo cokoliv přes milion (i to byly snový peníze) taková hromada peněz jako dneska cca. 10,000,000 takže 2,800,000 za českej super sport by dost pravděpodobně nedali ani první tuneláři typu Mrázka, Pitra a Stehlíka. A lidi ze shitbyznysu typu Kočkovy, Janeček, Gott a další by na sebe nepoutali pozornost koupí něčeho takovýho. A jak tady někdo psal. Styl v tý době bylo cokoliv západního Escortem počínaje piánem konče. Nový auta byly pro většinu národa dostupný velmi složitě vzhledem k příjmum a k celospolečensky´situaci. Táta podnikal od roku 90 a v roce 93 už na tom byl docela hodně dobře a stejně jezdil Favoritem (ve firmě měl tehdy 3) a byl považovanej za háj socájety.
Takže auta to byly krásný a nápady úžasný. V tehdejší době pro to nebylo moc místo. A vůbec ono výrobci po světě dneska z různých zemí od Dánska až po Maroko staví krásný rychlý auta.... Kdo z vás si to za 5 mio. + půjde koupit. To bylo tenkrát stejný. A jako že to bylo levnější jak Diablo je asi pravda, ale Diablo bylo dream car od vyhlášené značky a ne v podstatě garážová (biť dobrá) stavba. Stejnej osud potkával super luxusní 613tky.... nikdo nechtěl auto v kterym jezdili předsedové jzd...I kdyby Tatra tehdy postavila auto srovnatelný s BMW, tak by to více méně nikdo nechtěl.
28. června 2018, 19:52
0
Tatra, stejně jako Metalex, by možná bývala měla šanci, kdyby postavila dostatečně drahý auta. Může to znít paradoxně, ale pro malou automobilku je snadnější uživit se prodejem supedrahých aut, než prodejem "mírně drahých" nebo nedejbože levných. Levný auto stojí na vývoji nejvíc a jsou na něm nejvyšší marže.
Superdrahou exkluzivitu stačí stavět po jednotkách kusů a může se zaplatit.
To, jestli by si to někdo koupil v Čechách, bylo a je naprosto irelevantní, z českýho trhu se nedá pořádně uživit ani magazín o autech, natož automobilka.
Nicméně i tak tam byl ten problém, o kterým jsem mluvil o příspěvek výše. Dnes je ekonomická situace (extrémní příjmová nerovnost, spousta hyperbohatých lidí) ideální pro výrobce malosériových supermegahyperdrahých krávovin. Dají se prodávat hypersporty za miliony euro, protože se vždycky najde nějaký šejk nebo technologický miliardář, který ty věci koupí. V 90. letech bylo takhle superbohatých lidí relativně mnohem méně a tudíž nebyly takové podmínky pro prodej krávovin.
I tak by to teoreticky šlo, ale bylo by to těžké. Kdyby přidali dvě turba, vnitřek s věcma z Favoria nahradili nějakou ručně dělanou zakázkovou totální šíleností, a prodávali to za cenu Lamba, tak by při tehdejší ceně práce v ČR mohli přežívat i třeba s jedním autem měsíčně.
28. června 2018, 20:24
0
Ani tak by nebyla šance. Stačí se kouknout na Bugatti EB110.
28. června 2018, 21:07
0
To možná za 1. Republiky. V 90s měli výrobky ze socialistického bloku ve světě fakt mizernou pověst. Vývoz 120 tomu moc nepomohl. Jediný co by pomohlo byl vstup zahraničního kapitálu. A uživit web je zase jiná písnička;) Pokud chceš zůstat nezávislým ...
28. června 2018, 13:00
0
Metalex mám z dětství asociovaný s formulí Easter... a měli i krásnou formuli Mondial.
28. června 2018, 14:56
0
Ten článek je hodně špatný. Spousta věcí se vůbec nezakládá na pravdě a autor o Mtx neví zhola nic. Autor bude jistě 18 letý klučina, co opsal pár věcí z internetu (včetně chyb) a doplnil to fotkami aut a motorů, některé vůbec nejsou dílem Metalexu.
28. června 2018, 15:32
0
Milý pane Bergře - kontaktujte prosím pana Marcela Gauseho, který je autorem knihy o historii Metalexu, aby informace revidoval a vydal opravené vydání publikace. Čerpal jsem s nějakým doplněním z internetu převážně z jeho knihy a z dobových časopisů Svět motorů. Víc bohužel nesvedu. Omlouvám se vám za fotku červeného motoru v galerii. A taky snad za fotky bílého Bastarda, který vznikl jako replika u někoho v garáži. Snad vás to moc nepohoršuje, že je prakticky na chlup stejný jako originál.
28. června 2018, 15:59
0
Je tam foto tovární Škody 1500 ohc, fotky motoru s hlavou Peugeot 405 Mi17 atd. Gause má hodně chyb ve své tovární publikaci, bohužel. Vaše omáčka o normalizaci ( a to nemám komouše rád) je taky už za hranou.
28. června 2018, 16:03
0
Za hranou čeho?
28. června 2018, 16:06
0
K té stavbě 160ky nic nemám, je to pěkné, ale snad ani Gause nepsal nic o vstřikování v Ladě 2000, to Nsu vám tam nějak nepasuje...no prostě je tam hodne blbostí
28. června 2018, 16:09
0
Když už se zjevně pohybujeme na nějaké úrovni erudovanosti - Peugeot 405 Mi17 neexistuje. Nejsem si vědom toho, že by v galerii byl nějaký motor s hlavou Peugeot
28. června 2018, 16:11
0
Zhruba v polovině textu. Je to i u Gauseho...
28. června 2018, 16:14
0
Za hranou uvěřitelnosti. Vy to píšete tak, že zde snad bylo vzduchoprazdno. Tady měli jezdci i třeba Porsche 911, 356, Lotus Europa, Alfy Romeo,Bmw..... Velkoborský měl ve svém spideru MTX motor z formule2 a převodovku z formule 1, Jilek v e svém spiideru Mtx převodovka z F2 a motor Bmw atd.
28. června 2018, 16:16
-3
Píšu za jízdy. Peugeot 405 mi16
28. června 2018, 16:20
5
@Karel Berger: nepište za jízdy prosím, je to nebezpečné :)
28. června 2018, 16:55
0
Netvrdím, že tady takové auta nebyly. Aby na ně člověk dosáhl, tak za sebou musel mít zřejmě nejenom nějaký velký finanční obnos, ale i něco, díky čemu se k takovému autu vůbec dostal (viz. Agroteam a Audi např.) A zajímalo vůbec někoho nějaké Porsche, když jeho možnosti končily u Lady nebo Škodovky ? Těžko. Na Metalexu se mi líbí, že dokázal zpřístupnit závodění i s takovými auty a lidí nemuseli jen snít o Porsche.
28. června 2018, 17:04
0
To tě musím opravit. Placka MTX 2-03 stála v r.1978 280000,- Kč!!!!! V tu dobu byla výhra ve sportce 200 tis a normální plat 1300? Kč. Taky si auta povětšinou kupovali organizace a podniky. Každopádně Metalex byl v té době asi nejlepší a největší výrobce ze zemí socialistickeho tábora. Sám jsem v minulosti jezdil s Mtx a ještě něco mám doma. Psal jsem ti na FB a tady už to nebudu plevelit.
28. června 2018, 17:44
-1
Tak to bych se s tebou rád spojil a využil tvých znalostí :)
28. června 2018, 22:40
0
a zrovna ja bych si to pleveleni velice rad precetl i zde
29. června 2018, 08:55
0
no mezi tema fotkama je opravdu jak hlava MTX tak hlava z peugeotu na bloku z lady ....
mimochodem ta Cabrio skodovka taky neni z Metalexu ....
01. července 2018, 19:08
0
Mrzí mě, že ve článku není uvedena druhá a výstižnější přezdívka a to GARDELÁĎA. A druhá věc je, proč u článku o Metalexu je fotka kabrioletu Meise nebo Stüf a Graff a ještě k tomu Garde, když kabriolet od MTX byl z Rapidu.
28. června 2018, 23:25
0
Pěknej článek.Aspoň něco, když tu nic moc není...
Největší gól je ten, že ti chlapi to dělali hlavně z nadšení, nebyly žádný počítače, jen papíry, rýsovací prkna, zkušenosti a hlavně starej dobrej pokus omyl...Znal jsem chlapa ze Slušovic, kterej taky vypomáhal u stavby závodních aut pro Agroteam.Nadšenci, co si po práci stavěli auta, každej něco uměl, protože tenkrát nic nebylo.Nešlo nic objednat ze západu a nebyl na to kapitál, tak nezbylo než si to vyrobit.Takovej soustruh byl základ :) Ono celkově byl problém i se základníma dílama pro osobáky.
Co vyprávěl, tak spousta do extrému vyladěnejch motorů skončila s dírou v bloku po pár kilometrech, ale vo tom to je....
30. června 2018, 09:57
0
"použita byla šestnáctikanálová hlava vlastní konstrukce MTX" Nepatří tam spíše šestnáctiventilová hlava?