Už jsme si zvykli, že aktuální Mitsubishi Eclipse s novým přídomkem Cross je úplně jiným autem než relativně dostupné sportovní kupé (která nám mezitím takřka vymřela) a jeho jméno nejspíš už nikdo neřeší. Ostatně, tenhle kompaktnější japonský crossover je tu s námi již tři roky.
Hybrid je víc než jen trochu jiná verze. Japonci nejspíš chtěli, aby to bylo vidět již na první pohled, takže má jinou příď a ze zádi mu zmizela svérázná světla spojená pásem, který trochu omezoval výhled. Sama automobilka přiznala, že se záď původního Eclipse Cross, kterým jezdil Dan, evropským zákazníkům moc nelíbila, takže ji bylo potřeba předělat k lepšímu. Výsledek? Už to vypadá tak nějak koukatelněji. Tohle ale není jen klasický facelift, auto je také o 14 centimetrů delší, hlavně ve prospěch zádi. Ač Eclipse Cross není moc velkým autem, prostoru je v něm dost, a to i vzadu nad hlavami. Takže ani nevadí, že se snaží tvářit jako dnes tak oblíbená „SUV-kupé“ se svažující se střechou. Opěradla zadních sedaček jde navíc naklápět a trochu se na nich rozvalit. Také jsou dělená v konzervativním poměru 60:40 a to je tak vše, posouvat už nejdou a sedáky jsou přimontované napevno. Na přepravu velkých věcí tohle auto není, má sice dostatečný, ale mělčí kufr, pod jehož dnem je autobaterie a prostor na uložení leda tak nabíjecího kabelu.
Eclipse Cross je takový ohrožený, skoro až vzácný druh. Nové auto, které však uvnitř připomíná dřívější doby a působí jako starý známý Japonec. Když jsem do něj vlezl, praštil mě do nosu odér, který znám už dlouho. A nedivil bych se, kdyby stejný čuch doprovázel Jackie Chana při natáčení jednoho z pěti dílů Mad Mission, které jsem baštil jako dorostenec. Tam sice jezdil v tehdejších ranných EVO, ale skoro bych se vsadil, že nasával stejnou kombinaci plastů a lepidel, jako po čtyřech dekádách současní kupci hybridního Eclipse. Jo, takhle stejně byly cítit ty nejlepší rychlé Lancery nebo třeba Pajera. Nepříjemné to však není.
Mitsubishi není pro fandy efektních animací či ovládání pokud možno všeho displeji, tady jde hlavně o funkčnost. A to je dnes už vzácnost, mě osobně čím dál sympatičtější. Interiér sice soutěž o nejhodnotněji vypadající měkčený plast nevyhraje, ale na tom fakt nezáleží. Je japonsky bytelný a jednoduchý na ovládání, je tu pořád dost tlačítek a koleček. Sama značka přiznává, že přes displej se ovládá jen minimum funkcí proto, že myslí hlavně na řidiče, který by se měl věnovat spíš řízení než obrazovkám. I s tím rozlišením displeje připomíná tak dekádu stará japonská auta, navíc spíš ta tradicionalistická. Asi jediné, co by mi skutečně vadilo, je přepínání menu palubního počítače tlačítky na palubce skoro pod volantem, což není moc pohodlné. A do toho mě praštila přes oči páka ovládání jízdních režimů namísto převodovky, která tu reálně není, jen jednostupňový převod. Ta připomíná hlavu hada vylézajícího ze středové konzole nebo jak výstižněji psala Viola u hybridního Outlanderu, sprchovou hlavici.
Považovat hybridní Eclipse za zastaralé auto by však byla mýlka. Naopak, jeho technika je velmi moderní. Relativně malá značka Mitsubishi oplývá pohonem, který v této podobě její rivalové zatím nemají, totiž kombinací elektromotorů na obou nápravách a benzíňákem sloužícím hlavně jako generátor. Měl jsem z tohoto auta dojem, že nějaké plasty a efektní displeje nebyly pro jeho tvůrce tak důležité, místo toho vrazili úsilí i finance do techniky. Hybridní Eclipse je postavený spíš jako elektromobil; umí fungovat jako elektroauto nebo sériový i paralelní hybrid a jeho pohon vychází z Outlanderu PHEV. Má tři motory, dva elektrické a benzínový čtyřválec 2,4 litru, pracující v Atkinsonově cyklu, který tu ale slouží hlavně jako generátor. Elektromotor na přední nápravě produkuje 60kW/137 Nm, druhý na zadní dalších 70 kW/195 Nm a benzínová „dvačtyřka“ má překvapivě nízký výkon 72 kW. To je největší rozdíl oproti hybridnímu Outlanderu, kde takový motor produkuje 99 kW a nad 3000 otáček dále obohacuje směs, což v Eclipse nedělá. Údajně je to z důvodu snížení emisí a větší preferenci elektromotorů. No, já bych v tom viděl spíš firemní hierarchii, asi by vypadalo blbě, kdyby byl levnější model rychlejší, ale budiž… Celkem by tu tedy mělo být 188 koní, pokud má hybridní Eclipse dostatek energie v baterii.
Ale raději už za volant. Po zmáčknutí startovacího tlačítka se hybridní Eclipse tiše rozjede jako elektromobil. Tak funguje i při akceleraci; když máte alespoň nějakou energii v akumulátoru a nezadupnete pedál plynu na podlahu, benzínový motor se neprobudí. Jako elektromobil může jet až do rychlosti 135 km/h, takže se čtyřválec nemusí probrat ani na dálnici. Právě tady se však energie z baterie v podlaze o kapacitě 13,8 kWh (300V, 80 článků) vyprazdňuje až „kamikaze tempem“, nicméně i když je elektrický dojezd 0 kilometrů, pořád jede hlavně jako elektromobil a „spalovák“ jej spíš živí elektřinou, než že by poháněl přední kola, což umí v rozmezí 65 až 135 km/h. Ale taky ne úplně přímo, ostatně Mitsubishi se pyšní tím, že zatížení i otáčky spalovacího motoru jsou odděleny od rychlosti otáčení kol. Nejlepší na tom je, že spuštění spalovacího motoru není skoro znát ani slyšet. O tocích energií tak nejlépe informují poněkud zrnité displeje, jak ten v „kapličce“ za volantem, tak větší dotykový na palubce, který umí ukázat i poměrně podrobné informace o spotřebách a energiích.
Tohle auto pocitově není moc rychlé, jenže vlastně to ani nevadí. Baví něčím jiným. Využíváním možností, které jeho pohon nabízí. Jistě, jsou tu dvě tlačítka na středové konzole, kterými jde navolit šetření energie v akumulátoru a větší využití benzínu třeba pro plně elektrický režim, který zapíná to druhé tlačítko s nápisem EV. Mě se třeba líbilo měnit mezi režimy rekuperace. To se dělá velkými kovovými pádly za volantem, prostě jedete, chcete místo brzdění rekuperovat energii do akumulátoru a tak si levým pádlem třeba před zatáčkou mačkáte tak, aby auto brzdilo rekuperací a nemuseli jste použít klasické kotoučové brzdy. Mitsubishi má pět úrovní rekuperace. S tou nulovou, která je vlastně splýváním, by měla být nejefektivnější jízda po dálnici, naopak ve městě se má vyplatit párkrát „cvrnknout“ do levého pádla a brzdit jen povolením plynu. Účinností je pět, od splývání po největší rekuperaci. Chytré je, že když podržíte pravé pádlo, systém se přenastaví na hodnotu „3“, prý optimální pro obvyklou jízdu. Zní to složitě, funguje jednoduše. Jsem si prostě jezdil, hrál s pádýlky a bavilo mě to. Třeba „nakopat“ největší rekuperaci před zatáčkou a vůbec si hrát se zpomalováním.
Jojo, zatáčky. To je oslí můstek k další novince, kterou je režim pohonu Tarmac (vzpomněli jste si na staré dobré Lancery EVO?), který využívá nejvíc z pohonu nazvaného S-AWC 4x4. Když zapnete tenhle „asfaltový“ režim, auto začne fungovat v módu největší rekuperace, takže samo přibrzďuje před zatáčkami a navíc praktikuje vektorování točivého momentu na jednotlivá kola. V zatáčkách dává více síly na ta vnější a auto se lépe stáčí, je znát, jak ožije a působí mrštněji. Řízení je slušné a brzdy fungují přirozeně, což nebývá u hybridů obvyklé. I když má hybridní Eclipse sportovní „asfaltový“ režim, autem na vymetání okresek není. Jeho podvozek je sice schopný, i kvůli nízkému těžišti díky bateriím v podlaze, ale pořád hlavně komfortní. To se na naše silnice hodí. Nakonec jej stejně skolí čitelná nedotáčivost, a to v jakémkoliv jízdním režimu. Myslím, že jeho majitelé ocení spíš příjemně nerušivou, pohodlnou jízdu, a fantastický rejd. A že častěji budou požívat další čtyři režimy Eco, Normal, Snow (sníh) nebo Gravel (štěrk). Fajn je, že třeba na uježděném sněhu nebo ledu se plynule rozjedou díky práci obou elektromotorů, které zabírají okamžitě současně. Terénní režim tu žádný není, s takovými auty se ale do terénu stejně nejezdí. Podvozek vysoký rozumných 19 centimetrů by měl stačit.
Hybridní Eclipse Cross má fungovat co možná nejvíce jako elektromobil. Na plně nabitou baterii by měl ujet 65 kilometrů ve městě a 55 mimo něj. Praxe se tolik neliší, já měl dojezd většinou přes 40 km, leckdy spíš 50 kilometrů v kombinovaném provozu, ale na dálnici mi při rychlosti 130 km/h mi klesal skoro dvakrát rychleji, proto ta výše zmíněná hláška o „kamikaze vyprazdňování“. Záleží také na stylu jízdy. V baterii zůstává 30 procent i když je dle informací auta jakoby na nule, aby mohlo fungovat tak, jak má. Když ale elektrika dojde, zleniví a točí, protože nemá takovou elektrickou podporu v nízkých otáčkách.
Dobíjení není problém, hybridní Eclipse má pod pravým víčkem „nádrže“ (levé je opravdové na benzín) dvě zásuvky. Rychlejší CHAdeMO zvládne nabít baterii do 80% za 25 minut a pak se vypne, kvůli životnosti akumulátoru. Do plna jde dobít pomalejší zásuvkou Mennekes 230V/16A, což by mělo trvat čtyři hodiny. V testovaném autu byl ještě kabel na připojení do běžné domácí zásuvky 230V/10A.
Jak úsporné to tedy je? Když je nabitá baterie, tak dokud na těch zhruba 50 kilometrech nedojde, jezdí ve městě i pod 2 litry, třeba kolem 1,5 l/100 km. Mimo město kolem pěti litrů, ale na dálnici výhody hybridu mizí, jak je obvyklé. Když tam dojde energie, může s překročením legální rychlosti překročit i 10 litrů na 100 km a „žere“ jako normální auto. Na okreskách je však asi o třetinu nebo čtvrtinu úspornější než „nehybridní“ konkurenti.
Tohle auto by si ale leckdo mohl koupit jen kvůli jeho dalšímu unikátu, kterým je takzvané sdílení energie V2X. Tato základní výbava má vše potřebné, zato s druhou ze tří nabízených výbav přichází další unikát. Normální elektrická zásuvka 230V/1500 W v kufru, do které jde napojit třeba nářadí někde, kde není elektřina. Takže umí fungovat i jako taková velká dospělá powerbanka. Většina lidí má chalupu s elektřinou, ale já třeba ne a tohle bych opravdu dokázal ocenit, místo oživování benzínového generátoru a tahání kabelů bych si prostě přistavil hybridní Eclipse. Ono by to mělo jít i v této základní verzi, ale je k tomu potřeba speciální nabíječka čerpající z nabíjecí zásuvky auta CHAdeMO, která na oplátku poskytne až 10kW. A to už pak prý uživí i menší dům. To by mohlo být dočasné řešení blackoutu nebo další hračka pro preppery, kteří se systematicky připravují na izolaci od systému, jež může selhat, a nepotřebují opravdu terénní auto. Pro ostatní bude důležitá záruka 5 let/100 000 km a 8 let/160 000 km na baterii, které zaručují kapacitu 66%. Hmm…
Verdikt
Mitsubishi Eclipse PHEV je možná taková rozpolcená osobnost, ovšem způsobem, který je moc sympatický. Míchá jednoduché ovládání, ty staré dobré čudlíky a točítka i konzervativní interiér s pohonem kombinujícím benzínový motor se dvěma elektromotory a vyspělou čtyřkolkou, který je v této třídě naopak prudce moderní a dokonce unikátní. Chová se co nejvíc jako elektromobil, i když má minimum energie v baterii, jede na elektriku, třeba živenou benzínovým motorem. Což má být podle jeho stvořitelů to nejefektivnější. Kdo má kde nabíjet, může do práce či domů jezdit na elektřinu a benzínu spotřebuje ve srovnání s klasickým autem jen zlomek. Rekuperace je tu zábava, celé to zkrátka funguje, navíc to není předražené. A co by se nejvíc líbilo mě, může posloužit i jako skutečně využitelný zdroj elektrické energie, což žádné auto kromě sourozeneckého plug-in hybridu Outlander neumí. Do jakého jiného auta si zapojíte elektrické nářadí v přírodě?
Technické údaje
Model: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Rozměry: 4545x1805x1680 mm
Motor: zážehový čtyřválec 2360 ccm + 2x synchronní elektromotor
Výkon: spalovací motor 72 kW (98 koní) v 4000 ot./min.
elektromotor přední: 60 kW (82 koní)
elektromotor zadní: 70 kW (95 koní)
Maximální systémový výkon hybridního pohonu: 138 kW (188 koní)
Točivý moment: spalovací motor: 193 Nm v 2500 ot./min.
elektromotory: 137 a 195 Nm
Převodovka: s fixním převodem
Maximální rychlost: 162 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 10,9 s
Provozní hmotnost: 1975 kg
Průměrná spotřeba dle výrobce: 2,0 l/100 km
Průměrná spotřeba v testu: 7 l/100 km (1,2 – 10)
Cena od: 949 950 Kč
Cena testované varianty s příplatky: 990 882,- Kč
