Číňan na baterky. Podívali jsme se na zoubek hybridnímu MG

O historii této britské automobilky, založené oficiálně již v roce 1924, si toho povíme více někdy jindy. Nyní se musíme popasovat se současností. Faktem tedy je, že značka Morris Garages (MG) je od roku 2007 ve vlastnictví státní čínské společnosti SAIC Motor Corporation Limited, která je největším automobilovým výrobcem v Číně. Za loňský rok prodala 5,37 milionu vozů a ve společných podnicích vyrábí také třeba auta skupiny Volkswagen (VW, Škoda, Audi) a koncernu General Motors (Buick, Chevrolet, Cadillac).

Značka MG zase začala prodávat auta ve Velké Británii v roce 2011, ale k nám vstupuje až nyní, a to se dvěma modely. Tím prvním je menší crossover ZS, o kterém vám nedávno přinesl svůj článek Dan. Ke mně doputoval ten větší model – EHS. Je rozměry hodně podobný jako třeba Hyundai Tucson, Citroen C5 Aircross nebo Toyota RAV4. Počítá se tedy již mezi plnohodnotné rodinné vozy. Automobil je na trhu od roku 2018 pod označením HS. Nabízí dva motory – benzínovou jedna pětku nebo dvoulitr. K nám se zatím dováží pouze verze EHS, která je plug-in hybridem.

K popisu vnějšího vzhledu použiji výrok jednoho významného českého automobilového novináře, Jakuba Pospíšila: „To vypadá, jako kdyby Ind Číňanovi po telefonu popisoval Mazdu CX3.“ Obzvláště přední maska, napojení světlometů na ni a také tvar denního svícení se možná nedá označit ani za podobný. Je zkrátka stejný. Rozdíl je ale ve velikostech, protože EHS lehce přerůstá i CX5. Po předních partiích následují čisté a jednoduché boky auta bez zbytečných prolisů a výstupků. Pro někoho luxusně, pro jiného pouťově pak působí chromované horní části klik dveří a především pruh nad prahy, ale to už je věc vkusu. Oplastované lemy a prahy pak mají navodit pocit robustnosti. Kde jen jsem takový bok auta viděl? Ano, u Mazdy CX5. Nejoriginálnější je tak záď, která už se dá označit jako svébytná a není vůbec špatná. Má pěkně velká světla s pouze diodovou technikou, dynamické blinkry, dvojici výfuků a hezky k autu sedí. Celou podobnost japonskému soupeři dokresluje i krásná červená barva Diamond Red, která se blíží Soul Red od Mazdy. MG nabízí ještě černou, bílou a stříbrnou, ale tato červená je jednoznačně nejhezčí.

Také v interiéru si znovu nejde nevšimnout výrazné inspirace auty z Hirošimy. CX5 jako by zapůjčila volant a středový panel, z CX3 tu zas vidíme dokonale kulaté výdechy klimatizace na krajích přístrojové desky. Ale na zbytku interiéru už je vidět vlastní invence vývojářů MG, kteří prý stále sídlí ve Velké Británii. Díky tomu interiér jako celek působí svébytně a má pár hezkých detailů – třeba lišta pod výdechy ventilace, která je ve vypnutém stavu celá černá a piktogramy jsou vidět jen s podsvícením. Dále jsou pěkně zpracované a měkčené výplně dveří, a to i vzadu. Co by za ně některá auta nejmenovaného evropského koncernu dala. Přístrojová deska má široký pruh kůže uprostřed, ze kterého vyrůstá středový displej. Na vrchní části je guma s texturou jako kůže a dole už vládnou plasty. Hezky je kůží obšitá i kaplička přístrojů, tedy spíše displeje před řidičem. Všude je opravdu hodně místa. Sedadla jsou spíše měkčí a o boční vedení se moc nesnaží. Jednoznačně sázejí více na komfort. Co ale s Mazdou nemá tolik společného, je kvalita použitých materiálů. Je zkrátka cítit, že výsledná cena byla důležitá, ale neznamená to, že by bylo auto nekvalitně sestavené. Všechny části jsou pevné, nikde nic nevrže, spáry jsou malé a rovnoměrné… Rozhodně žádný lowcost model, ale auto, za které se není potřeba stydět ani před zavedenou konkurencí.

I když je té podobnosti s Mazdou opravdu hodně, za úplnou kopii, tak jak známe některá čínská auta z minulosti (viz kopie RR Evoque, BMW X5 a podobně), auto označit určitě nelze. Nazval bych to silnou inspirací, ale i přesto bych docela rád věděl, jak moc to vadí pánům v Mazdě.

A teď něco k technice. Výběr motoru u MG EHS budou milovat nerozhodní lidé. K dispozici je totiž jen jedno pohonné ústrojí, a to je vše. Takže na výběr vlastně nemáte. Koupí EHS vždy dostanete pod přední kapotou přeplňovanou čtyřválcovou patnáctistovku s turbodmychadlem označovanou jako TGI o výkonu 119 kW a točivém momentu 250 Nm. Doplňuje ji synchronní elektromotor o výkonu 90 kW a točivém momentu 230 Nm. Trakci obstarává pouze přední náprava. Benzínový motor krmí 37litrová nádrž na palivo, pro elektromotor je připravena baterie o kapacitě 16,6 kWh a hmotnosti 136 kg. Celkově nabídne EHS výkon 190 kW (258 koní) a 370 Nm. Váží 1775 kg - na plug-in hybrid překvapivě málo. Na stovku se rozjede za 6,9 vteřiny, maximální rychlost je 190 km/h, čistě na elektřinu ujede 52 km a normovaná spotřeba je 1,8 litru na 100 km. Na závěr jsem si nechal unikátní převodovku – tou je desetistupňová robotická skříň, ve které je šest stupňů vyhrazeno pro spalovací ústrojí a čtyři pro elektromotor.

V praxi není fungování celého systému úplně dokonalé. Důvodem je, že si řidič může vybrat pouze ze dvou možností. První je EV režim, který funguje standardně jako v jiných PHEV vozidlech – zkrátka auto jezdí pouze na elektřinu. Spalovací motor se nesepne ani při plném sešlápnutí pedálu. Čekal bych, že poměrně velká baterie (16,6 kWh) dovolí autu ujet více než kolem 50 kilometrů. Na to často stačí i třeba 10 kWh. I když je auto větších rozměrů, hmotnost je slušná. Obzvláště jsem se těšil na čtyři stupně převodovky pro elektromotor a představoval jsem si, že to o dost srazí spotřebu ve vyšších rychlostech. Pak by to klidně mohlo stačit třeba na 75 – 80 elektrických kilometrů. Ale bohužel se tak nestalo. Zvláštností je pak řazení během elektrického režimu, které ale ať dělám, co dělám, cítím jen jednou, a to vždy kolem cca 75 km/h. Kde jsou ty zbylé stupně? Navíc přeřazení se za jemné opravdu označit nedá. Představte si tu nejpomalejší robotickou převodovku (to znamená obrovskou prodlevu a ztrátu tahu), co znáte, a k tomu ještě přidejte vteřinu navíc.

Co taky zamrzí, je chování rekuperace. Nelze ji nijak nastavovat třeba pádly nebo B režimem převodovky a podobně. Pokud vyjíždíte s plně nabitou baterií, rekuperace nefunguje vůbec. Tipnul bych to na žádný nebo jen velmi malý buffer (rezervu) baterie nahoře – auto zkrátka nemá energii kam ukládat. Po ujetí pár km a uvolnění části kapacity baterii už auto při uvolnění plynu začíná rekuperovat, ale jen malou silou kolem 5 % výkonu. Tato síla se postupně zvětšuje až po přibližně 15 % výkonu po uvolnění cca 10 % kapacity baterie. V praxi to znamená, že chování auta ráno, když ho odpojíte od nabíječky, se zkrátka dost mění a je důležité na to myslet.

Druhý jízdní mód je „auto“. To má také většina hybridních vozů, ale tady funguje velmi jednoduše – na křižovatce nechá zhasnout spalovací motor a na elektromotor se z křižovatky auto rozjede. Pak už ihned zapíná spalovací čtyřválec a ten běží skoro stále. Nečekejte nějaké sofistikované přepínání pohonů nebo plachtění z kopců. Prostě jezdíte skoro stále na benzín.

Hezké je, že při tom prakticky neubývá elektrický dojezd a můžete ho tedy využít později, ale musíte na to stále myslet. Prostě přemýšlet a plánovat, kdy zapnout EV mód, aby to vyšlo do města, a ne třeba na dálnici. Když na to zapomenete, tak se domu zase vrátíte s plně nabitou baterkou a vozili jste ji celý den zbytečně. V ostatních autech je automatický režim nastaven sofistikovaněji. Při nízké zátěži běží elektro, při vysoké se přidává spalovák a vše je řízeno k co největší efektivitě především s ohledem na spotřebu energie. Ať už elektrické, nebo té z benzínu. Tady zkrátka tolik ne. Skoro mi přijde, že režim auto je nastaveno spíš pro nějaké mild hybridní pohonné ústrojí, a pak se někdo rozhodl dát tam desetkrát větší baterku, než se kterou se počítalo původně. Za mne je to zkrátka nevyužitý potenciál tohoto pohonu.

Samotný spalovací motor se 163 koňmi je na takové to běžné ježdění tak akorát. Většinu času není skoro slyšet. Svižně zrychlit umí, jen mu to musíte dát pravou nohou jasně najevo – tedy sešlápnout pedál plynu důrazněji. Pak zapojí i elektromotor a může se předjíždět. Při cestování na delší trasy, kde už je baterie většinu času vybitá, počítejte se spotřebou kolem 7,5 litru. Na běžnějších trasách do řekněme 100 kilometrů, kdy elektřina pomůže na rozjezdech a občas si zapnete EV mód (když nezapomenete), se mi nejčastěji objevovaly hodnoty kolem pěti litrů a 10 kWh na 100 km. Alespoň že řazení robotické převodovky při jízdě se spalovacím motorem není tak nepříjemné jako v EV režimu, protože to „hluché“ místo vykrývá elektromotor.

Teď ale zas k pozitivům. Parádní disciplínou MG EHS je rozhodně komfort jízdy. Auto si zbytečně nehraje na nějaký sporťák. Začíná to už od použitých pneumatik s vyšším profilem 235/50 R18. Pokračuje to měkčím naladěním tlumičů a vše podporuje slušné odhlučnění kabiny. EHS se naklání o trochu více, než bych čekal, přesto nedotáčivost nepřichází nějak brzy. Je zkrátka nutné se naučit autu věřit. Odměnou je perfektní žehlení všech nedokonalostí našich silnic a občas až houpavá jízda. Pro rodinné cestování ideální.

Silnou stránku EHS je také výbava – k dispozici jsou dvě verze. První Emotion už zahrnuje vše potřebné i něco navíc, jako je spousta bezpečnostních systémů, parkovací kamera, adaptivní tempomat, navigace, digitální přístrojový štít a podobně. Vyšší verze Exclusive ve zkoušeném autě k tomu ještě přidává třeba 360° kamery, panoramatické okno, kožené čalounění, elektrický kufr atd. Jenže ani tady není všechno jen pozitivní. Třeba parkovací kamera má asi nejhorší rozlišení, co jsem zatím viděl. Ale zase je lepší špatná než žádná. Automatická klima stále fouká vysokým výkonem chladný vzduch, ať zkouším nastavit cokoli, takže jsem nakonec stejně skončil v manuálním režimu. Přednárazový asistent je dost přecitlivělý a hlídání v pruhu (bez zapnutí adaptivního tempomatu) se neozývá, ani když zkouším úmyslně vybočit. Také diody pro překážku ve slepém úhlu jsou umístěné tak špatně, že jsou vlastně k ničemu. K tomu systém ve středovém displeji – pomalý, necitlivý a poměrně hloupý. Určitě to nebude auto pro hračičky, kteří rádi využívají spoustu různých moderních funkcí. Jenže co ve skutečnosti při běžné jízdě potřebujete? Adaptivní tempomat funguje slušně, vyhřívané sedačky hřejí, s klimou se postupně naučíte, na navigaci si chvilku počkáte, ale pak vás navede spolehlivě, a rádio i písničky to také přehraje. Navíc vždy je lepší více výbavy mít a třeba občas nepoužít, než nemít vůbec.

Nakonec zase ceny. Díky tomu, že je k dispozici jen jeden motor a dvě výbavy, se nám ceník dost krátí a zjednodušuje vybírání. Připlatit si tak můžete jen 16 tisíc za barvu (kromě bílé, ta je bez příplatku) a pár doplňku (tažné zařízení, střešní nosiče a podobně). To je asi vše. EHS ve výbavě Emotion vychází na 888 tisíc korun českých. Ve vyšší výbavě Exlusive pak 979 tisíc. Možná se to na první pohled zdá dost, ale MG EHS se řadí k nejlevnějším PHEV SUV na trhu. Obzvlášť v téhle velikosti. Ceny nám zkrátka poslední dobou rostou. Alespoň že zde máme automaticky rovnou sedmiletou záruku (nebo 150 000 km) na vše – ano i baterie.

Závěr

Možná mohlo moje hodnocení z předchozích odstavců znít spíše negativně, ale není tomu tak. MG EHS je slušně postavené auto, schopné se porovnávat s auty zavedených konkurentů. Má spoustu promyšlených detailů (překryté prahy, různá dodatečná těsnění kolem dvěří kvůli hluku atd), které často u konkurentů nejsou vidět. Jako nejbližší vidím třeba Citroen C5 Aircross PHEV, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nebo Hyundai Tucson PHEV. Jízda v MG je velmi pohodlná a příjemná, výkonu je dost a výbavy taky – rodinné účely bude plnit perfektně. Ale v mých očích ho sráží pár nedomyšlených detailů, především v oblasti pohonu, o kterých se zmiňuji výše. Jenže když se nad tím zamyslím, není to nic, co by se třeba s faceliftem nedalo odstranit – přidat pár jízdních módů nebo lépe nastavit ty stávající. Trochu zapracovat na kvalitě výbavy a najednou tu máme auto, na kterém se budou chyby hledat těžko.

Za mne tedy odpověď na otázku z nadpisu vychází podobně jako Danovi v testu menšího ZS. Ne, nynější EHS se u nás asi nestane masově prodávaným autem a neohrozí pozice zavedených hráčů. ALE ten rozdíl je zas menší než kdy dřív, a jestli někdo bude hledat rodinné plug-in hybridní SUV do milionu, rozhodně by měl mezi jinými navštívit i prodejce MG. Alespoň pro porovnání.

Mimochodem mluví se o tom, že by značka měla také v budoucnu i u nás nabídnout čistě spalovací model HS. Pokud bude hezky nastavená cenová politika, většina mých minusů ohledně pohonu bude irelevantních a poté by zákazník mohl mít opravdu slušné velké auto za (snad) rozumné peníze. Uvidíme. U MG ale vidím do budoucna jiný trumf, který se může v Evropě výrazně prosadit. Tím je MG 5 Electric. První elektrické kombi střední třídy (možná nižší střední třídy) na evropském trhu. To je myslím model, který by mohl mít opravdu reálný úspěch. Zatím se o uvedení na českém trhu moc neví, ale Německo už je plánováno na letošní rok. Jsem zvědavý, jak moc potom o značce MG uslyšíme.

(A zábavná hra nakonec – poznáte z fotek, kde je v interiéru tlačítko na otevření benzínové nádrže?)

Technické parametry

Pohon: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1490 cm3 + elektromotor
Výkon: 119 kW (162 k) v 5500 ot./min + 90 kW (122 k) v 3700 ot./min
Točivý moment: 250 Nm v 1 700 – 4300 ot./min + 230 Nm v 500 – 3700 ot./min
Celkový výkon: 190 kW (258 k) a 370 Nm 
Převodovka: 10  ^o  elektronicky řízená automatická převodovka EDU druhé generace
Rozměry: 4574 × 1876 × 1685 mm
Provozní hmotnost: 1775 kg 
Maximální rychlost: 190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,9 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 1,8 l/100 km
Spotřeba v testu: 4,9 l + 9,8 kWh/100 km
Základní cena modelu: 887 940 Kč
Cena testovaného kusu: 978 940 Kč + 16 000 Kč barva