Mercedes-Benz X 350d: Trefa na druhý pokus

Začneme starší, leč stále stejně smutnou zprávou: AMG nebude. Nebude a nebude. Nikdy. Pokud jste se stejně jako já hned po uvedení X-klasse začali těšit na verzi s křidýlkem a kouřovodem místo výfuku, máte smůlu. Šéf divize AMG se již na podzim vyjádřil v tom smyslu, že legendární iniciála je příliš sexy na to, aby ji mohl nosit automobil s tak rozvětveným japonsko-francouzským rodokmenem. Do budoucna se tedy musíme spokojit s tím, co dostaneme přímo od Mercedesu.  

Když jsme před necelým rokem testovali první pickup s hvězdou, zdálo se, že spokojenost nehrozí ani náhodou. Čtenářskou obec jsme o jeho smysluplnosti zrovna nepřesvědčili. Těžko bylo oponovat názoru, že jde jen o překapotovaný Nissan Navara s prémiovou cenovkou (i když to samozřejmě není tak docela pravda). Zcela oprávněně jste si tedy mohli myslet, že stojaté vody trhu s pickupy dál pokojně zasmrádají a není sebemenší důvod se pídit po něčem jiném, než co nám už mnoho desetiletí nabízí osvědčený Hilux, zmíněná Navara nebo třeba L200 od Mitsubishi. Teď však jeden důvod přichází a není zdaleka sebemenší…

X-klasse s označením 350d má totiž pod kapotou šestiválec. Rozhodně se nepostavím za názor, že čím víc válců, tím víc adidas, ale v případě tohoto typu auta není o čem diskutovat. Čtyřválcových pickupů jsme už otestovali několik a ve všech případech bylo slovo “dostačující” asi tím nejlepším, co se o jejich motorech dalo napsat. S pětiválcovým Rangerem už jsme se dostali do oblasti “vyhovující”, ba skoro “potěšující”. A zcela jednoznačně potěšující je naftová strojovna v nejsilnějším Mercedesu, která definitivně odlišuje X-klasse od Navary. AMG si může trhnout nohou.

Rozdíl je patrný hned po nastartování. I s běžícím motorem se totiž stále cítíte jako řidič osobního vozu. Žádný agrární klapot, žádné vibrace, žádný kravál svolávající poddané k lopotě na panských polích. I když v případě tohoto šestiválce nejde o nejmodernější řadovou variantu, ale o starší vidlicovou, chová se motor tak kultivovaně, že to člověka v podobném druhu auta až zaskočí. Klidně si vystupte a běžte se kouknout zvenčí – fakt je to pickup.

Po chvilce vzrušení zas trochu opadne, protože rozjezd je všechno jen ne raketový. Vůz se dává do pohybu klidně a rozvážně, už teď však pod zadkem cítíte jeho sílu. Dejte mu pár minut, ať se trochu zahřeje. Potom stačí přepnout na režim Sport, který přiostří reakci plynového pedálu –  a to je poslední věc, kterou strojovna potřebovala k dokonalosti. Na okamžitou spotřebu se radši nedívejte, ale ten pocit je k nezaplacení a nechápavé pohledy řidičů okolo taky.

Motor je kultivovaný, majestátní a úžasně pružný. Nic z toho se nevytrácí ani na dálnici ve vysokých rychlostech. Vždycky budete schopni zareagovat a svižně se odklidit z cesty svobodymilovným motoristům, kteří by si nové Volvo nekoupili ani za nic. A to i na německém autobahnu. 

Kromě Sportu můžete samozřejmě využít i další režimy. Je tu defaultně nastavený Comfort, což je něco jako zlatý střed. Dále Eco, jehož cílem jsou co nejnižší otáčky za jakýchkoliv okolností. Subjektivně máte dojem, že musíte auto přemlouvat, aby se vůbec hnulo z místa, a reakce plynu je děsivá. Na druhou stranu, úspory paliva si opravdu všimnete, a když je třeba, na důkladnou pobídku auto pořád reaguje, jen je třeba si dupnout. Průměrná spotřeba se po jednom dni v ekologickém režimu pohybovala kolem 9 litrů a to s přihlédnutím k nějakým 200 km dálnice považuju za slušné. Sama bych si sice Volvo klidně pořídila, ale když je možnost, ráda jezdím i svižně. Kombinací sportovního módu a větší motivace za volantem jsem pak dosáhla výsledku 13,5 litru.

Výkonný motor je však jen jedním z dílků, které dohromady skládají obrázek komfortního cestování. Radost by dlouho nevydržela, kdyby nebyl spřažen s poslušnou převodovkou, a to naštěstí je. Řazení probíhá rychle a hladce, ani si nevšimnete, že by při něm docházelo k výpadkům tažné síly. Například při jízdě terénem či do prudkého kopce je to překvapivě milá vlastnost.

Dále je tu na poměry pickupů až nepatřičně pohodlný podvozek. O odpružení zadní nápravy se starají vinuté pružiny, které možná nesnesou tak drtivé zatížení jako tradiční listy, zato nevytřesou z posádky duši na každém retardéru. S prázdnou korbou si sice auto sem tam laškovně poskočí, necvičené oko (či spíš zadek) však možná ani nepozná, že jede v náklaďáku postaveném na žebřinovém rámu a ne třeba v oldschoolovějším SUV. Až v hodně vysokých rychlostech se příčné nerovnosti začnou projevovat lehkými vibracemi v kabině, jinak je jízda příjemně houpavá. Hodně houpavá je samozřejmě na okreskách se spoustou zatáček, tady je lepší natěšené kopytníky pod kapotou trochu umravnit a zachovat adekvátní tempo. Celková výška a dlouhý rozvor přece jen lépe slouží jízdě v terénu než okreskovému dovádění – pokud by vás to náhodou nenapadlo. Náklony karoserie jsou však pouze pocitově nepříjemné. Za celou dobu se mi nestalo, že by auto v zatáčkách působilo nejistě nebo nestabilně.  

Dalším dílkem do skládačky je originální mercedesí 4MATIC s permanentním pohonem všech čtyř kol v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy. Auto tedy neumí udělat drift tak snadno jako klasická koncepce od Nissanu s primárním náhonem na zadek, ale zas nemusíte v jednom kuse něco přepínat. Když naprší, přituhne nebo se na silnici objeví slizký sajrajt, vy zkrátka jedete a neřešíte. Přirozeně jsou tu i další možnosti. Do tvrdšího terénu, než je polní cesta, nabízí otočný volič program 4H, který nastaví poměr na 30:70 a uzavře mezinápravový diferenciál, a dále ještě redukční převod 4L s poměrem 50:50. Ve volitelné výbavě je také uzávěrka zadního diferenciálu. Pro úplnost uvádím ještě další terénní specifikace: brodivost 60 cm, stoupání 45 stupňů, boční náklon 49,8 stupňů. Nechci teď majitelům nazvedaných Patrolů tvrdit, že jde o ultimátní offroadové náčiní, ale s lesní cestou po traktoru, rozmáčeným polem a dalšími situacemi, na něž snad může majitel pickupu při svých “pochůzkách” narazit, si Xko v sériovém stavu poradí bez nějaké extra námahy.

Jedna z mála věcí, která vám bude při řízení občas připomínat, že sedíte v pracovním stroji, je řízení samotné. Jeho převod je dloooouhý a hydraulický posilovač nepočítá s tím, že za volant usedne někdo s konstitucí Keiry Knightley. V centru města nebo na parkovišti nějaké rychlé rejdování nepřipadá v úvahu, je třeba motat a motat, a to silou. Najednou vám připadá, že je auto dlouhé jako Pendolino a ‚díky‘ šestiválci pod kapotou má i podobný poloměr otáčení.

A to je vhodná chvíle pro povolání elektronických asistentů. 360° kamera se šikne jak v terénu, tak při parkování, na konec auta dozadu fakt není vidět. Vlastně není vidět ani na začátek a učinit si představu o pohybu tak obřího tělesa v prostoru není vůbec jednoduché. Pohled z ptačí perspektivy dost pomůže. Projevy asistentů můžu s klidem pochválit – jsou kultivované a smířlivé. Asistent pro jízdu v pruzích jen lehce vibruje volantem, podobně jako když najedete na bílou čáru. Vcelku decentní, ale důrazný. Stejně tak předkolizní upozornění neřve jak fašista, ale pípá decentně a přitom důrazně.

Kabina je obecně příjemné místo k žití, pokud neměříte dva metry a nemusíte sedět vzadu. Místa do šířky je habaděj, k tomu velké přední sedačky s ohříváním a přifukovací bederní partií. Všechno je v pořádku, dokud nevyvstane potřeba si někam odložit mobil. Ten lze zastrčit jen do držáku na pití, kam se nevejde, do loketní opěrky uprostřed, kde se k němu nedostanete, nebo do dveří, kam na něj nedosáhnete. Ještě by se možná uchytil v přihrádce na brýle na stropě. Jenže kam pak chcete dát brýle? Odkládací prostory jsou zkrátka maličko fail. Jde přece o pracovní auto, kde člověk obvykle i tak trochu bydlí…

Verdikt

Šestiválcové Xko definitivně vystoupilo ze stínu příbuzné Navary. Popravdě, od Mercedesu zkrátka čekáme něco víc a teď jsme to konečně dostali. Charakter auta je najednou úplně jiný. Pokud pickup potřebujete k práci a pokud ta práce zahrnuje třeba i dlouhé cesty nebo dálniční přesuny, šestiválec učiní váš život krásnější a šťastnější. Vážně. A pokud vám komfort, pohoda a ticho v kabině stojí za to, abyste si připlatili za nejsilnější variantu, určitě nebudete brečet kvůli tomu, že je k provozu potřeba trochu víc mrtvých dinosaurů. Rozdíl ve spotřebě není zdaleka tak propastný jako rozdíl ve vaší spokojenosti.

Druhý pohled: Kubajs

Mercedes X-Class se mi dostal do ruky jen na den a půl, na nějaké velké testování tak nebylo moc času. Dovolím si ale dva krátké postřehy.

Zaprvé – elektricky odsouvatelné okénko v zadní stěně kabiny je neskutečně roztomilý a cool detail. Je to zkrátka takový ta malá blbost, co potěší. Jen ovládání utopené kdesi u levého kolene není úplně vrcholem ergonomie. Jinak ale tenhle malý otvor vyloženě vybízí k tomu, aby se jím podávaly vychlazené plechovky piva bandě rednecků cestujících na korbě. Jenže…

Z X-klasse mám tak trochu schizofrenní pocit. Terénní pick up má být totiž vždycky tak trochu vidlácké auto. Patří do něj věci jako flanelová košile, kožené boty s tlustou podrážkou, mastný hamburger a album Kid Rocka. Třeba v Navaře to funguje skvěle. Jenže tohle je Mercedes. Auto, ve kterém věci jako flanel, nebo Kid Rock působí zkrátka trochu nepatřičně. Při ježdění X-Classem jsem měl tak trochu pocit, že ač původní Navaru překonává kvalitou infotainmentu a kultivovaností motoru, ten původní Nissan je zkrátka tak nějak “víc pick-up”.
 

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový šestiválec 2987 cm3
Výkon: 190 kW (258 k) v 3400 ot./min
Točivý moment: 550 Nm v 1400–3200 ot./min
Převodovka: automatická 7G-Tronic Plus
Provozní hmotnost: 2389 kg 
Maximální hmotnost přívěsu: 3 500 kg 
Maximální rychlost: 205 km/h
Zrachlení 0-100 km/h: 7,9 s 
Průměrná spotřeba udávaná (v testu): 9 l (11 l)/100 km

Cena modelu s danou motorizací od  1 359 435 Kč
Cena testovaného vozu s příplatky: 1 804 316 Kč