načítám data...

Mazda6 2.5i Revolution versus Peugeot 508 GT PureTech 225 - souboj alternativ

Jejich prodejní čísla netrhají rekordy, ale bylo by velikou chybou přehlížet je. Ta nejlepší řešení nemusí být bždy ta nejprodávanější.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Mazda6 2.5i Revolution versus Peugeot 508 GT PureTech 225 - souboj alternativ

Střední třídě neochvějně vládnou zavedená jména jako Passat, Superb nebo Mondeo. Ne každý ale preferuje zavedené cesty a volby. A právě pro ty, kteří nechtějí jít s davem, se nabízejí  dvě labužnické alternativy pocházejí z Francie a dalekého Japonska.

Mazda6 a Peugeot 508 rozhodně nejsou většinovou volbou a typickými zástupci korporátního fleetu. Své zákazníky na rozdíl od klasických zástupců mainstreamu cílících na pragmatické hodnoty budou lovit především hrou na city. Přesto razí dva odlišné způsoby, jak se k srdci potenciálních kupců provrtat. Mazda6 s dynamickými linkami designového jazyku Kodo sází na staré pořádky. Její karoserie je tradiční – tříprostorová – architektura interiéru má zavedené členění a pod kapotou jí tluče atmosférický motor SkyActiv o objemu 2,5 litru. To Peugeot 508 je jejím přesným opakem, cílí na novodobé progresivní zákazníky. Francouzi mu nadělili ostré linie sportovního fastbacku se špičáky denního svícení zakusujícími se do předního nárazníku a interiér vystavěný dle futuristického konceptu i-Cockpit, snažící se zbořit všechny dosavadní ergonomické zvyklosti. A na mě je rozhodnout, který ze soků se své úlohy ujal lépe.

Omluvte mne, než začnu se srovnáním, bezostyšně sem prásknu spoiler. Ať už koupíte Peugeota nebo Mazdu, neprohloupíte. Oba dva vozy jsou totiž velice povedené a objektivně se ani jeden nedopouští žádných významných prohřešků. Bude záležet zejména na osobních sympatiích. A ty se mohou začít rozcházet již při prvním otevření dveří.

Poutavá moderna versus osvědčená klasika

Pokud dáte na první dojem, bude vám interiér Mazdy ve výbavě Revolution nejspíš připadat trochu fádní. Nenápadné tmavé povrchy, běžný přístrojový štít, látková sedadla. Tohle není nic, z čeho by sousedovi spadla brada. V Peugeotu je situace přesně opačná – přivítá vás netradiční rozvržení i-Cockpitu s malým šišatým volantem, krásně zpracovanou grafikou digitálního přístrojového štítu a profilovanými sedadly s ortopedickým certifikátem potaženými alcantarou.  A tohle už pro některé na spadnutí brady stačit bude…    … u jiných to ovšem může vyvolat nelibost. Klasický interiér Mazdy si žádá možná 5 minut, abyste se rozkoukali a na všechno přišli. Nejdůležitější funkce jsou ovládány fyzickými tlačítky nebo kolečky a vše je velmi intuitivní a přehledné. V Peugeotu to s logikou rozvržení také není zlé, jen vám bude trvat trochu déle, než si vše osaháte a přijdete na správné postupy. Nicméně nezbavíte se například mnohokrát kritizovaného ovládání klimatizace skrze dotykovou obrazovku.

Čímž se dostáváme k informačním systémům, kterými se obě auta značně liší. Mazda má skvělý koncept ovládání pomocí kolečka na středovém panelu, její infotainment se však od roku 2012 prakticky nezměnil a oproti modernímu, graficky preciznímu a rychlému systému v Peugeotu působí zoufale pomale a zastarale. Snad jen navigace s 3D vykreslováním dokáže držet krok. Ztracené body se Mazda snaží nahnat zpět, když začneme zkoumat kvalitu materiálů a zpracování. Ani náhodou zde nechci naznačovat, že by snad byl Peugeot sestaven nedbale, testovaná varianta navíc byla proložena lány dubového dřeva. Pokud se však zaměříte na detaily, zjistíte, že Mazda je vyrobena lépe, používá kvalitněji působící materiály a na odezvě tlačítek a ovladačů jsou poznat hodiny práce, které v Hirošimě věnovali každému detailu.  Přes relativní visuální obyčejnost interiéru bych se nezdráhal říci, že zpracování je prémiové.

Paradoxem obou testovaných aut je praktičnost. Mazda nabízí znatelně více místa na zadních sedadlech, kde Peugeot vinou svažující se střechy a menší délky nedokáže sekundovat. Ovšem jeho výklopná záď zase poskytuje mnohem přívětivější podmínky k nakládání věcí než Mazda s karoserií sedan. Pro někoho podstatným detailem může být stahování bočních skel – v Mazdě všechna zcela zmizí do dveřních útrob, v Peugeotu zůstane kus skla trčet ven nejen vzadu, ale dokonce i vepředu.

Atmosféra nebo turbo?

Atmosféra versus turbo. Tento dříve běžný souboj se dnes změnil v hegemonii přeplňovaných jednotek a Mazda6 je jediným zástupcem střední třídy, který ještě vzdoruje trendu downsizingu. Papírově Mazda ztrácí – 194 koní a 258 Nm točivého momentu nestačí na 225 koní a až 300 Nm přeplňované šestnáctistovky PureTech 225. Tím spíš, když je Mazda6 těžším vozem. Papírové předpoklady se potvrzují i při jízdě. Zatímco Peugeot briskně reaguje už od nižších otáček, Mazda dovoluje pod 3000 ot./min spíše klidný způsob cestování. Také gradací výkonu přeplňovaný Francouz atmosférického samuraje poráží. Pro solidní akceleraci je Mazdu samozřejmě nutno točit, Peugeot však jako bonus nabízí i jadrnou výkonovou špičku. Zatímco Mazdě zarazí cestu omezovač zrovna, když je motor pocitově v rozletu, v PureTechu okolo 5000 chytnou saze a při cestě k červenému poli se krásně rozvine. Navzdory všem petrolheadským klišé je to právě downsizovaná přeplňovaná jednotka, která působí charakternějším a nadšenějším dojmem. Přímé srovnání však skončilo menším dynamickým rozdílem, než by se pocitově mohlo zdát a 508 ujela Mazdě při akceleraci do 180 km/h jen o pár délek. A také ekonomikou provozu se Peugeot nenechá vyloženě porazit. Obě auta jsou při běžné jízdě schopna jezdit za zhruba 7,5l/100 km. Až když nároky na dynamiku stoupají, začnou se nůžky rozevírat a SkyActiv předvede svou pověstnou úspornost.

A to přesto, že Peugeot může těžit ze dvou převodových stupňů navíc. Oba vozy využívají klasický automat s hydroměničem, ten  peugeotí od Aisinu je ale lepší snad ve všech ohledech. Zejména rychlost řazení je vyšší a směle sekunduje dvouspojkovým převodovkám. Také komfortem řazení diktuje úroveň Francouz. Mazda má navrch ve dvou drobnostech – volba manuálního režimu vychýlením voliče do boku je uživatelsky mnohem přívětivější než několikeré mačkání kolébkového přepínače v Peugeotu. A také samotné povely pádly poslouchá Mazda lépe – jednak vám sama nepřeřadí a druhak mě Peugeot občas ignoroval, když jsem mu diktoval své požadavky v automatickém režimu.

Asistenční systémy – dva různé světy

Nemám ve zvyku široce rozebírat elektronické trpaslíčky a pomocníčky, ale zde si nemohu krátký odstavec odpustit, protože také dokládají, jak se Mazda při tvorbě šestky inspirovala zejména minulostí, kde vše záviselo na řidiči, kdežto Peugeot hledí vstříc budoucnu a snaží se mnohé řešit sám. Ani jedno auto bohužel není v této oblasti dokonalé. V Mazdě si můžete krátkým stiskem tlačítka zcela deaktivovat stabilizaci, Peugeot vám dovolí pouze omezit kontrolu trakce. 508 po každém startu automaticky zasahuje do řízení aktivovanou kontrolou jízdy v pruzích, což je trochu otravné, zatímco v Mazdě je tato funkce defaultně vypnutá.  Jenomže pokud chcete udržování v jízdním pruhu například na dálnici využít, tak systém Peugeotu funguje příkladně a můžete se na něj spolehnout. Mazda se při pokusu udržet auto mezi vodorovným značením dvakrát neohrabaně rozkomíhá od pruhu ke pruhu a pak vás klidně bez upozornění nechá nabourat do svodidel…  A to není moc dobré. Také systém nouzového brzdění odpovídá zaměření aut. Ten v Peugeotu je mnohem lekavější a do pásů vás pověsí častěji než Mazda. A ještě bych rád zmínil adaptivní tempomaty s funkcí stop&go – Mazda se po zastavení umí rozjet jemně, za to Peugeot vás v zácpě dokáže docela vycukat zbytečně razantními rozjezdy a následným brzděním. Do 508 si navíc můžete přikoupit systém nočního vidění, což Mazda vůbec nenabízí. Její matrix LED svítilny ovšem umí osvětlit větší kus cesty než „hloupé“ automatické přepínání potkávacích a dálkových světel v Peugeotu.

Atlet versus stylista

Tak a jdeme to ukončit jízdou, která rozdílné zaměření obou aut podtrhuje. Tedy, primárním zaměřením obou soků je poskytovat tichou a komfortní přepravu a tu plní Peugeot i Mazda bez ztráty kytičky. Při běžném používání oceníte akustický komfort i komfort odpružení. Obě auta umí být konejšivá a nerovnosti tlumit tiše. Vlastně se projevují takřka shodně, a kdybyste mi zavázali oči, zřejmě bych nebyl schopen říci, zda cestuji v Peugeotu nebo Mazdě.  Běžné porce silnic a nerovností zvládá o chlup lépe asi Peugeot, jehož adaptivní tlumiče jsou v komfortním módu o kousek měkčí. Na druhou stranu, orientační měření hlukoměrem na mobilu ukázalo, že uvnitř Mazdy je při stejných rychlostech vždy zhruba o 1 dB nižší hluk.  Tak jako tak, kvalita jízdy obou rivalů je na danou třídu příkladná. A protože právě toto tvoří podstatnou část dojmů z jízdy, mohu nyní opět zopakovat, že ani s jedním autem neuděláte chybu.

Rozdíly se začnou projevovat až při jízdních režimech, které oba konkurenti pravděpodobně často zažívat nebudou. Když se ale rozhodnete zjistit, co v autech je, objevíte znatelné diference. Peugeot  bude v zatáčkách dost možná stejně rychlý jako Mazda, je z něj však velice znát, že konstruktéři neměli za cíl tvořit auto excelující v posledních desetinách svých schopností. Vše začíná u řízení, které je odtažité a počítačově elektronické. Zvláště na mokru můžete jen věštit, co se pod předními koly děje a to nevzbuzuje zrovna důvěru. Také podvozku vyhovuje jen svižné tempo – když z něj budete chtít vyjezdit duši, vrátí nazpět jen tupou nedotáčivost a pokud v zatáčce potkáte větší výmol, 508 se nechá vyhodit z konceptu a odskočí. To Mazda funguje progresivně, s blížícím se limitem objevíte krásnou řiditelnost plynem a podvozek, přestože při běžné jízdě možná působí tvrdším dojmem, se v tempu nenechá nachytat na švestkách, ani když jej v zákleku pošlete na nabrzděnou roletu. Chováním na limitu Mazda demonstruje nadřazenost svého podvozku, zůstává kompaktní, dobře se řídí a je zábavnější – až se ptáte, jak se jim to u tak rozložitého auta povedlo. Otázkou však je, nakolik je tato oblast v rámci třídy managerských vozů důležitá.

Verdikt

Mazda i Peugeot jsou krásné příklady, jak postavit auto střední třídy. Každý výrobce si však zvolil vlastní cestu k dosažení cíle. Ten kdo má rád staré pořádky, měl by pospíchat do autosalonu Mazdy, nezávisle na tom, zda má či nemá rád řízení. Celkově příjemnějším autem bych ale označil Peugeot. Má navrch v kvalitě sedadel, jeho interiér je modernější, infotainment o generaci dále a jednotka PureTech 225 má větší šmrnc.  Audiosystém Fokal v Peugeotu také hraje lépe než Bose v Mazdě. Mazda zase nabízí výrazně více místa vzadu, propracovanější podvozek a snaží se řidiče pokud možno vůbec neotravovat asistenčními systémy, kdy například start-stop můžete chytře ovládat silou stisku brzdového pedálu. Jenže Peugeot v testovaném provedení stojí nejméně 1.055.000 Kč a s danou výbavou ještě téměř o 200 tisíc víc. Provedení GT line se slabší jednotkou PureTech dovybavené na úroveň lépe odpovídající testované Mazdě, ale se slabším motorem se 180 koni stojí dle ceníku po dovybavení stále divokých 995.000 Kč. Mazda6 2.5i Revolution za 868.400 Kč je tím pádem o více než 100 tisíc levnější. Vzhledem k tomu, že cestovní a přepravní schopnosti jsou u obou aut velmi podobně dobré, je pro mě Mazda morálním vítězem. Přestože v ideálním případě bych si ji přál s motorem a převodovkou z Peugeotu.

Technické údaje Peugeot 508 GT PureTech225

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1 598 cm3
Výkon: 165 kW (225 koní) v 5 500 ot./min
Točivý moment: 300 Nm v 1 900 ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická Aisin
Pohotovostní hmotnost: 1 435 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h
0-100 km/h: 7,3 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 5,7 l/100 km
Cena od (GT 225): od 1 055 000,- Kč
Cena testovaného vozu: 1 239 000,- Kč

Technické údaje Mazda6 2.5 G194 Revolution

Motor: zážehový atmosférický čtyřválec 2 488 cm³
Výkon: 143 kW (192 koní) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 258 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: šestitupňová automatická Mazda
Pohotovostní hmotnost: 1 618 kg 
Maximální rychlost: 223 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,1 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 6,8 l/100 km
Cena testovaného vozu: 868 400,- Kč


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

ToMyx
14. června 2019, 11:16
2

Pěkný testík, jen mě překvapilo, že Mazda váží 1,6 tuny, myslel jsem, že to bude v porovnání s Peugeotem přesně naopak.
Děkuji a chválím za uvedení všech běžných hodnot pěkně přehledně. Hlavně hmotnost se dost často z přehledů v testech bohužel vytrácí.

reagovat
Opelfahrt
14. června 2019, 12:05
3

Tak oni vyrobí opravdu pěkné auto s bezrámovými dveřmi a zabijou to tím, že skla v těch dveřích nezajedou až úplně dolů. Ne! To fakt snad ani není možný!!!
A o těch sedadlech s ortopedickým certifikátem slyším u Peugeotu poprvé – to mají asi od Opla.

reagovat
Tomino
14. června 2019, 13:04
2

Pěkný srovnávací test. Ale já jsem si spíše zamyslel nad tím, jak neuvěřitelně dynamicky se vyvíjí automobilový průmysl, intervaly mezi jednotlivými generacemi se zkracují a jakým způsobem se vyvíjí strategické plánování výrobců.

Tento test je pro mě důkazem.

Kdyby se mě před 4-5 lety někdo zeptal, zda 508 (předchozí generace) nebo Mazda6, neváhal bych ani minutu a vybral si Mazdu.

A teď by to bylo přesně naopak.

Tahle Mazda se vyrábí už zhruba 7 let, tak konstrukční stáří už je trošku znát, byť se čistě optikou designu jedná pořád o krásné a elegantní auto. Navíc během jednotlivých faceliftů přibírala na váze, emisní normy trošku otupily motor. Podvozkově zůstává po celou dobu skvělá, mezi předokolkami této třídy snad i nejlepší. Ale zase jsem naopak zvědavý, zda se Mazdě podaří přestup k zadokolkám.

Mám daleko blíž k Mazdě (i jako vlastník) než k Peugeotu, ale v tomto případě je francouz, snad můžu říct, objektivně modernější a lepší auto jako celek.

Možná bych to viděl trošku z jiné perspektivy, pokud by v Evropě nabízeli motor Skyactiv 2.5T, ale to už je čistě úvaha "co kdyby" a motor není to jediné, co dělá auto autem.

Ale abych nebyl k Mazdě tak kritický, týden dva zpátky jsem zahlédl zaparkovanou Vavrisovu Miatu a musím říct..jako palec nahoru!

reagovat
GanGreen
14. června 2019, 13:36
0

Moc pěkný srovnání. Ikdyž se mi pežot líbí a fandim mu aby měl s timhle autem uspšch a bylo vidět na silnících, jsem tak trapnej staromilec, že bych stejně sáhnul po mazdě :D je prostě o fous hezčí, taková klasičtější... a jako staromilce mě neuvěřitelně sere, že ta přeplňovaná 1.6 je lepší než poctivá tmosfera :D

reagovat
sheogh
14. června 2019, 13:41
0

Peknej test. Dokonce jste sehnali obe auta ve skoro stejne barve :-)

Mazda je skoro sazka na jistotu, ale Peugeot je za me mnohem zajimavejsi designove - tady bych sel asi spis pro pazouta...

reagovat
st
stirling
14. června 2019, 14:01
1

Ten interier v P508 je uplne niekde ako v mazde. Pre mna osobne P 508 vitaz jednoznacne,Mazda uz vznutra vyzera zaostale a v realnom zivote je 1.6 turbo urcite prijemnejsia....

reagovat
beastar
14. června 2019, 14:09
3

Takže v první řadě bych chtěl pochválit autora. Jednak že se ujal jako první tady neobvyklého formátu. Přímého srovnání. Je to dobře napsaný, přitom je v tom dost informací a mě kdybych se rozhodoval co koupit by to třeba pomohlo. Takže přestože si děláme ze spotřebitelských rad srandu tohle má vypovídací hodnotu. Samotnej srovnávák (konečně) je tady a je vidět, že se někdo konečně zamyslel jak to jako udělat aby nám to vyšlo. Perfektní.

K samotným autům moc nic nemám. Mazda6 je prostě taková jak se píše v testu. V určitém ohledu sem za ni rád. Možná i protože japka se drží téhle klasické osvědčené koncepce atmo, sedan, tlačítka, odezva, řízení. 508 považuju za velmi povedené auto. A jak tady někdoé už psal. Přeju mu rozhodně úspěch. Ač se to nezdá bojuje mimo jiné za záchranu kategorie "sedan". Motor nemůžu hodnotit, ale budu věřit Tomášovy. Kdybych se měl rozhodnout nekoupil bych si ani jedno z těhle dvou, ale pravděpodobně Giulii, A6, nebo Talisman. iCocpit cenim za odvahu a skutečnost přinést nová neotřelá řešení, ale uživatelsky mi to nevyhovuje.

reagovat
ToMyx
14. června 2019, 14:36
0

Bíste, koukám, že jsi další koho Talisman oslovil. Zkusils 1,8T? Mě to totálně dostalo. Měl jsem nedávno možnost sednout do toho v DE na pár minut při takové malé recenzi a jsem lapen. Moc příjemné auto a první dojem super.

beastar
14. června 2019, 15:09
0

Jo jo přesně. Jen teda musel bych si to koupit v plný. Ale v tom nevidím problém. Já vůbec teď po Meganu na chvíli. Sem trochu tomu Renaultu přišel na chuť. Je to jiný a zároveň to není drahý. A jelo to fakt solidně. No obsah dneska člověk nesmí řešit.

Sob95
14. června 2019, 15:19
0

Jak je na tom Talisman s odhlučněním podvozku? A co tvrdost? Za pár let by to mohl být pěkný kandidát mezi ojetinami. :- ))

ToMyx
14. června 2019, 15:20
0

No jasněže fplný a samozřejmě s vědomím, že tam máš ten samej motor jako je v Megane RS, jen ho přifouknout ;-)
Původně, když jse psal 1,8T, neměl jsem namysli, že je ten obsah malý. Psal jsem to pro lepší identifikaci toho nejnovějšího nejsilnějšího Talismana s tímhle motorem (225k). Pro mě to bylo za cca 20 minut fakt příjemný překvápko.

ToMyx
14. června 2019, 15:57
0

Sob95: V porovnání s čím? Já měl možnost porovnat se Supem L&K (280k). Na posouzení podvozku si netroufám, nebylo to v ČR, nebylo možné zjistit jak se to chová na tankodromu:-)
Podvozek byl možná o malinko komfortnější, ale odhlučnění podobné jako Sup. Sedačky byly ale vyloženě skvělé s výraznější oporou. Talisman mi přišel na okresce méně těžkopádný (možná díky 4 control) a při jízdě bych netipoval, že má takový výkonový deficit na Supa. Ale nedoporučuji diesel 1,6 (160k). Na papíře to vypadá dobře, ale nejede to a pod zátěží to žere (kolem 7,5-8l nafty). Za to ten benzín byl při normální jízdě (150 tempomat dálnice, 110 okresky, město svižně limit +10) za 8,1. A při předpisové jízdě to bylo pod 7l bez snažení. RenaultSport mám rád odjakčiva, ale tohle auto probudilo můj zájem o klasické modely rencka:-)

beastar
14. června 2019, 16:12
1

Já sem byl mile překvapen z toho motoru a celkovýho nastavení auta. Jak to jde hezky lineárně za plynem. Bez cuknutí a těch divných prodlev co občas umí konkurence v kombinaci s DSG. Superb teda jako spavný wágn působí v klementu víc kvalitně. Já měl půjčenou Initiale Paris v takové hezké fialové metalíze s bílou a černou kůží. Ve srovnání s Eklasse v kožichu a Supem v Laurinu je to furt renault. Tzn. mám výhrady k tomu příšernýmu tabletu co si hraje na infotaiment, ale z Maserati jsem na shit v tomhle směru zvyklí. Všechno je to trochu takový na pohled pěkný, ale vidíš že to bude křehký. Nicméně sedadla jsou famózní, ovládání vozu skvostné. Ergonomie dobrá. Všemu kraluje vstřícná hlavová opěrka alá Volvo a ne ten humus co má superb a ta ošetřená sranda v éčku. Celkově mi ten Talisman zůstal někde mezi Superbem na klasice a Éčkem. Je v tom ticho do nějakých 170 kmh. Rázy od kol jsou slyšet jen na příčných prazích takové vzdálené bouchnutí. Neodskakuje tolik na nerovnostech jako Sup. Zase to jede o něco hůř co do Vmaxu a z místa, Superb je v tom tsíčku silným fakt sprinter. Jak sem psal v plný a benzínu bych si to klidně za ten milion objednal. A možná to i tak nakonec dopadne, co já vim jakej bůh mě osvítí za chvíly.

Zmizela naštěstí taková ta typická rádoby chytrá francouzská řešení. Přijde mi to jako důstojnej soupeř i pro Passata. Rozdíl je v základních výbavách tady by člověk asi podvědomě sáhl pořád po tom Superbu. Ten Talisman je oholenej kór v té malé naftě.

Sob95
14. června 2019, 16:38
0

Kdo ví, jak to bude fungovat na našich silnicích s adaptivními tlumiči a maximálně 18'' koly. Po zkušenostech s mojí 9-5 těm tlumičům moc nevěřím. :-D Ten podvozek je zbytečně tvrdý a houpe se jen na pěkné silnici. Taky je dost hlučný, už mě to docela začíná štvát.
Koukám, že ty 1.6 už jsou dobře přefoukané. :-D Já mám zkušenost jen s 1.6HDi, sice to skoro nic nežere, ale je to slabé a vůbec to nejede. Každopádně to bude zase porod vybírat auto, samé vylítané lízačky..

Fa
Fandatik
předevčírem v 09:44
0

Bíste: není soupeřem spíš A4 než tebou zmiňovaná A6? Vedle té Julči a Talismanu?

beastar
předevčírem v 12:33
0

Fandatik: To je věc názoru. A tohle byla moje osobní preference. Ne to co tvrdí výrobce. A4 je docela malá. V tomhle ji třeba Talisman strčí do kapsy. Dneska bych to už na tradiční role v rodině ani mezi auty neviděl. Ale pokud to tak máš proč ne. Může to být i a4.

Tomáš Trýska
14. června 2019, 16:51
1

Jaký mělo smysl na jedné fotce zapatlat RZ a na druhé ji nechat čitelnou? Nebylo by lepší je nechat nebo skrýt (ne zamazat) všude?

reagovat
Skipper
14. června 2019, 20:24
0

Moc hezky napsaný článek! Jsem docela rád, že se nemusím momentálně rozhodovat o novém autě. Na Volvo, které by bylo jasným favoritem solu s Jaguarem XE bych reálně neměl. Takže bych se musel podívat o něco níž. Střední třída je z mého pohledu ideál. VW bych se asi vyhnul, protožr je to moc nuda. Peugeot je na mně trochu moc. Reálný souboj by asi peobíhal na úrovni Giulia (nejsem si jist spolehlivostí), Mazda 6 (nebude to pořád reznout?) A Insignia (moc moc moc sloupků na oknech. Kravina, ale vadí mi)

reagovat
Pe
Peppan
14. června 2019, 22:19
1

Diky za vhodne zvoleny test dvou atyp zastupcu str tridy. Kazdy si vybere co jeho jest. Ale rozdil v cene srovnavanych vozu je vice nez znatelny. 1,0 vs 1,25mio Kc ve full. Kazdopadne kdyby byla 2,5T u M6 k dispozici, cenove to pak bude remiza, ale i presto by 7leta M6 nove Peugot prevlacovala prave tou vyvazenosti, nizsi potrebou i servisnimi naklady. Navic se u ni neni treba bat spolehlivosti a uz ani te rzi. Vuz je zcela na spodku zcela zakrytovan. Uz se nyni tesim s cim prijde Mazda pristi rok zadokolka s V6 a NAVIC pokud jen kapku rozvinou design interieru a exterieru nove M3, stale zustanu jejim zaujatym fanouskem a take majitelem dalsi verze tohoto modelu. Jinak jako soupere tu spise vidim Insignii 2,0T AT ci Stingera s 2,0T AT. Itala vynecham rovnou, protoze spolehlivost je pro me znacne vysoko. Neumim si predstavit to, ze me auto stoji byt jen tyden z roku v servise, kdyz ma a MUSI byt mym dennim partakem.

reagovat
Opelfahrt
16. června 2019, 23:41
0

Insignia už benzín 2,0 turbo bohužel neprodává. Nejsilnější benzín je 1,6 (200 k). Jenom v USA s logem Buicku se dá koupit jako 2,0 turbo nebo 3,6 V6.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Dodge Stealth R/T 1992
Dodge Stealth R/T

1992 rok výroby
163 koní výkon
2 972 ccm objem

Mini Cooper S R53 JCW 2006
Mini Cooper S R53 JCW

2006 rok výroby
211 koní výkon
1 598 ccm objem

Buick LeSabre Alberter Funeral 1987
Buick LeSabre Alberter Funeral

1987 rok výroby
100 koní výkon
5 000 ccm objem

Volvo XC90 V8 Executive 2009
Volvo XC90 V8 Executive

2009 rok výroby
312 koní výkon
4 414 ccm objem

American LaFrance Type 40 fire truck 1928
American LaFrance Type 40 fire truck

1928 rok výroby
100 koní výkon
1 111 ccm objem