Mazda 787B: Rotační demagog

V poslední době se nám rozmáhá takový nešvar. Globální nešvar. Velmi dobře je to viditelné na našich facebookových stránkách. Pokud zveřejníme jakékoliv video nebo zmínku o Mazdě 787B, okamžitě pod tímto příspěvkem naskáčou komentáře jako „❤787B“, „Rotary love“ a podobně. Abych byl upřímný, tři roky zpět jsem neměl o Mazdě 787B ani ponětí a dovolím si tvrdit, že ani drtivá většina jedinců, pro které je tento stroj dnes bájným fénixem a nepolapitelným jednorožcem. Snad je to odlišností Wankelova motoru od standardních čtyřdobých motorů. Nebo jeho zvukem? Či jen lidskou posedlostí vidět vyhrávat něco neobyčejného proti tomu zaběhnutému? Těžko říct, ale historie roku 1991 je neoblomná.

Pravdou je, že japonský zázrak nebyl autem, které bylo předurčeno k vyhrávání vytrvalostních závodů. K tomu tady byli jiní např. Sauber C11, Jaguar XJR 12, Porsche 962 a podobné bestie. Mazda trpěla poměrně velkým výkonovým deficitem, asi 100 koní. Před fyzikou se ani Wankel neschová a Mazda byla díky tomu donucena mířit spíše na ideální spotřebu paliva a spolehlivost motoru. Tyto a všechny další události té doby vyústily v neskutečně překvapivé vítězství Mazdy 787B na Le Mans roku 1991. Obávám se, že bez tohoto vítězství by vzácný stroj zapadl pod tíhou nových událostí úplně.

Skupina C 

Vytrvalostní závody na přelomu osmdesátých a devadesátých let nebyly postiženy tragickými haváriemi s následnými restrikcemi, jako tomu bylo třeba v rally. Proto v nich přetrvala do roku 1991 obrovská benevolence a skupina C toho byla nejlepším příkladem. Výrobcům byla ponechána naprostá volnost ve zvoleném řešení auta, druhu motoru a všech dalších předpisech, které v dnešních dobách svazují konstruktérská řešení. Jedním z mála omezení byla spotřeba. Pro každý závod bylo na základě ujeté vzdálenosti spočteno množství benzínu, které může každý tým v průběhu závodu využít. Proto piloti museli kromě řízení věnovat pozornost také apetitu svého stroje a byli nuceni upravovat své časy zejména podle množství benzínu, který ještě zbýval. Proto se v Mazdě objevil krom jiných budíků i ukazatel spotřebovaného paliva.  V době své největší slávy se popularita vytrvalostních závodů směle rovnala tehdy obrovsky atraktivní Formuli 1. O volnosti předpisů nejlépe svědčí paleta motorů, které výrobci použili.

Mercedes používal ve svém Sauberu C11 motor V8 o objemu 5 litrů, který byl přeplňován turbem. Výkon 545 kw/7000 rpm, točivý moment 820 Nm/3500 rpm, a pokud k těmto údajům přidáte váhu 905 Kg, dovedete si představit, proč byl tehdy Mercedes naprosto dominantní. Svou moc dával Sauber najevo krom výkonu i zvukem, jelikož motor zněl jako by v něm dřímal samotný Zeus s kompletním arzenálem hromů a blesků.

Dalším velkým hráčem byl Jaguar, který zvolil cestu vysokoobjemového motoru. Sedmilitrový motor s dvanácti válci produkoval prakticky stejné hodnoty jako jednotka Sauberu C11, ovšem s menším točivým momentem činícím 785 Nm.

Mazda toho roku přijela do Francie s novým motorem s označením R26B. Jednalo se o agregát složený ze čtyř rotorů. Každý z nich měl objem 0,654 litru, výsledný objem tedy činil 2,616 l. R26B byl nástupcem motoru 13J, který měl stejný objem a všechny technické parametry. Mazda se snažila oproti předchůdci vyšťourat dalších stopadesát koní z původních šesti set. I když je to neuvěřitelné, inženýrům v Mazdě se to skoro povedlo.

Zvýšil se počet svíček na válec ze dvou na tři a hlavně byl zaveden systém teleskopických sacích portů, které upravovaly délku sáni v závislosti na otáčkách tak, aby měl motor v každé chvíli ideální množství vzduchu. I když se dle testů nepodařilo vyždímat z motoru o stopadesát koní navíc (bylo jich nakonec ‚pouze‘ sto), byl jeho bezpečný výkon pro zvládnutí dvaceti čtyř hodin závodění snížen na 650 koní při 8500 otáčkách. Pokud by však nebyla brána v potaz živostnost motoru a určité restrikce, bylo možné z něj dostat astronomických 930 koní a točit 10500 otáček. Když vezmeme v úvahu objem motoru a absenci přeplňování, jsou to hodnoty těžko uvěřitelné.

Velkým rozdílem mezi Wankelovým motorem a konvenčním čtyřdobým motorem je počet zážehů za celou otáčku klikové hřídele. Wankel zapaluje směs každou otáčku stejně jako dvoudobý motor, kdežto u čtyřdobého motoru probíhá zážeh jednou za každé dvě celé otáčky klikové hřídele. To je jeden z důvodu, proč je Wankelův rotační motor výkonnější, lehčí a menší. Kombinuje výhody čtyřdobého a dvoudobého motoru. Krom toho na rozdíl od čtyřdobého motoru nemusí Wankelův motor převádět lineární pohyb na rotační pohyb. To ve standardním motoru probíhá pomocí klikové hřídele. Nevýhoda toho procesu tkví zejména ve ztrátách výkonu.

Le Mans 1991

I přes to, že byla skupina C kapotovaným klenotem motorismu, v roce 1990 se nachýlil konec jejího volnomyšlenkářství. Někomu ve vedení FIA přišlo jako skvělý nápad unifikovat parametry motorů, které se budou moci v závodech používat. Po vzoru Formule 1 bylo stanoveno, že to bude motor o dvanácti válcích a objemu tři a půl litru. Faktem je, že v této době byly ‚Céčka‘ prokazatelně rychlejší než tehdejší formule. Možná se na vytrvalostní závody soustředilo větší množství lidí, než by se někomu ve formuli mohlo líbit. Kdo ví. Faktem zůstává, že zatímco unifikace ve formuli velmi pomohla, jelikož se náklady opravdu snížily, ve vytrvalostních závodech nastala situace naprosto opačná. Tou dobou totiž soutěžilo velké množství soukromých týmů, a toto rozhodnutí pro ně bylo konečným.

Na startu Le Mans roku 1991 se objevily jak staré speciály skupiny C, tak nové speciály s dvanácti válci. Tuto skupinu reprezentoval Peugeot 905, který si vypůjčil motor z formule. Asi není potřeba to vůbec zmiňovat, ale pohonná jednotka z formule může těžko vydržet celý den závodění. A ani nevydržela. FIA se snažila celou situaci řešit dodatečným závažím, které obdržela stará Céčka. Závaží mělo sto kilogramů. Díky němu se z Jaguaru XJR 12 stalo mobilní neštěstí a do závodu nenastoupil. Jediný Sauber C11 se s dodatečným železem popral a to tak, že tyto automobily obsadily první tři místa v kvalifikaci. V porovnání s Peugeotem jel starý Sauber o 4 sekundy rychleji. Nicméně, dodatečným závažím se zvýšilo namáhání brzd i motoru a ve velké míře stoupla i spotřeba.

V posledním odstavci bylo ponecháno místo pro vaše přemýšlení. Co Mazda? Přeci to bylo auto podle starých pravidel skupiny C, mělo taky dostat závaží 100 kg. Jenže nedostalo. Tuto informaci a zejména odpověď na otázku proč, je nemožné dohledat. Mazda tedy jela se svými původními 830 kg, kdežto takový Sauber C11 vážil při závodě přes tunu. Ten rok nově řídila tým Mazdy společnost Oreca, za kterou jako konsultant lobboval Jacky Ickx. Mnozí mají za to, že díky svým kontaktům dokázal vyjednat takové podmínky. Jiní zase tvrdí, že to bylo nižším výkonem Mazdy nebo nařízením, které mělo rozdílné motory v příští sezóně vyhladit nadobro. Kdo ví, ale tato podivuhodná klička měla sehrát v následujících hodinách velmi zásadní roli.

Pro úplnost, Mazda dojela v kvalifikaci na dvanácté pozici se ztrátou 12 sekund na první Sauber C11.

Během prvních pár hodin od startu se jako první porouchaly oba syrové Peugeoty 905. Neobešlo se to ani bez menšího požáru. Ve vedení bylo trio Sauberu. V jednom z nich seděl ve Formuli 1 ještě neznámý Michael Schumacher, jehož hvězda rychle stoupala. Už tehdy totiž zvládl zajet nejrychlejší kvalifikační kolo. Mazda se startovním číslem 55 se držela na čtvrté pozici. Posádka Mazdy zajížděla každé kolo o čtyři sekundy pomaleji než Saubery a byla tak nucena jet opravdu na krev, jen aby držela krok.

Ve čtyři hodiny ráno následujícího dne se Mazda ocitla na třetím místě. Jeden ze Sauberů postihly technické problémy a musel zůstat 40 minut v péči mechaniků. Další vůz Sauber-Mercedes z vedoucího tria odstavila o pár hodin později závada převodovky. Mazda byla na druhém místě. Okolo poledne, pouhé čtyři hodiny před koncem závodu, se stalo něco, v co tým Mazdy snad ani nedoufal. Paddockem a teamy se začaly šířit zvěsti, že vedoucí vůz začal v polovině okruhu podivně kouřit. Obavy Mercedesu se potvrdily a vedoucí Sauber zamířil další kolo do pitu. Banální závada, řeknete si, utrhl se držák alternátoru a zničil řemen k vodní pumpě. Motor se následně uvařil. Otázkou je: Jaká je pravděpodobnost, že za něco takového mohlo dodatečné závaží, na které nebyla žádná součástka dimenzována? To už se asi nikdy nedozvíme.

Faktem zůstává, že se čtyři hodiny před koncem ocitla Mazda na prvním místě. Obrovskou výhodou Mazdy 787B byla spolehlivost motoru a dalších součástí. V průběhu závodu bylo potřeba vyměnit jen přední kotouče a tři páry destiček. Co by se spolehlivostí udělalo závaží? Nastala by podobná situace jako u Sauber-Mercedesu? Mazda chtěla předejít jakýmkoliv komplikacím a nechala Johnyho Herberta dojet s autem až do konce. Herbert ztratil během odpoledních veder v kokpitu Mazdy asi dvě kila své hmotnosti a po skončení závodu se ocitl v péči lékařů. Johny Herbert předvedl heroický výkon hodný vítěze, trpěl těžkou dehydratací a jeho organismus skoro zkolaboval.

Faktem zůstává, že pro vítězství je primárně důležité dojet do cíle. Mazda to naplnila do posledního puntíku. Jenomže, tato situace nastala jen díky nespolehlivosti třech vedoucích vozů, kteřé postupně odpadly. Hodnocení nechám na vás. Nicméně ani podivné události nedokážou zmírnit úžas, který vzbuzuje hlučný projev Mazdy 787B. Jen si to představte, když vás s ránem na Le Mans vzbudí přesné podřazování a záblesky ohně, které olizují karosérii kolem rozpáleného výfuku. Jedinečné řešení motoru díky pravidlům definitivně zaniklo s novými předpisy roku 1992. Podobného úkazu se kvůli unifikaci závodních motorů pravděpodobně už nikdy nedočkáme.

PS.: Po návratu vítězného vozu do Japonska rozdělali technici do šroubku celý motor. Podle jejich tvrzení by ve chvíli skončení závodu dokázal odolat bez problému dalším 24 hodinám ostré jízdy.