Mazda6 G194AT: Ohrožený druh

Dostat se za volant velkého sedanu od Mazdy je docela potíž. Ne snad že bych měl výhrady k ergonomii nastupování, či snad černý puntík u PR automobilky. Největší překážku totiž tvoří zbytek redakce, který snad jedině s výjimkou velkých naftových SUV zabere cokoliv, co má na sobě M stylizované do podoby ptačích křídel. Pokud ke všemu vznesu požadavek na konkrétní motorizaci, jsou moje šance, že předběhnu kolegy neustále napojené na sociální sítě, doslova mizivé. Jenže jednou jsem měl prostě kliku. Tak jsem v podvečer sychravého úterý usedal za volant vytoužené šestky kdesi v anonymní mase betonu bohnického sídliště.

Pro práci novináře, obzvláště zakládajícího si na své objektivitě, je nejlepší nemít před testem žádná očekávání. Jenže já měl a dovolte mi krátce nastínit proč. První auto, se kterým jsem ochutnal svobodu nezávislé dopravy, byla Mazda 626 GE s atmosférickým dvoulitrem. Tehdy jsem neměl doslova žádné srovnání, ale v mých vzpomínkách se velký liftback s vestavěným křídlem zapsal jako obrovský pohodlný křižník, který se na okresce jako zázrakem zmenšil kolem řidiče. Od té doby jsem usedl do většiny modelů od Mazdy. Vždy jsem měl velká očekávání a nikdy jsem nebyl zklamán. Takže když teď usedám za volant vytoužené šestky ve vrcholné motorizaci, nemohu se objektivitou tak docela ohánět, alespoň ještě ne teď.

Začněme tím méně podstatným. Jak už je u moderních automobilů zvykem, první systém se kterým přijdete v kontakt je palubní navigace a nastavení. Ačkoliv grafika základního menu by snesla kosmetické omlazení, musím si trvat na prohlášení, že tohle je prostě ten nejpřehlednější infotainment, co se do současných aut montuje. Neříkám, že toho umí nejvíc, nebo že nejlépe působí. Vlastně naopak oproti třeba konkurenčnímu R-linku vypadá o generaci starší a vlastně i je. Jenže ono se mi s ním prostě nejlépe žije a řídí. U Mazdy prostě sednu a jedu a vlastně bych vám ani neřekl, jakým procesem jsem zadal cíl, či vypnul zobrazování křižovatek. Součástí palubních systémů je i head-up, neboli průhledová obrazovka, abych udělal radost naší jazykově-obrozenecké klice. Opět nedokážu popsat, co přesně se mi na něm líbí. Zobrazuje to samé, co konkurence, jen to dělá tak nějak líp. Každé kroutítko, každá pod-obrazovka, každé písmenko i symbol působí dojmem, že se všem jeho aspektům věnoval tým odborníků. Ve stejném duchu se nese i zbytek interiéru. Hlavním rysem je skvělá kvalita výroby, design prostý ergonomických přešlapů, dostatek odkládacích prostor i intuitivní umístění ovládacích prvků a najít si ideální pozici za volantem netrvá nijak dlouho. Dokonce už si můžete objednat čalounění i ve světlé barvě, stejné jakým se pyšní testovací kus. Ačkoliv vypadá velice efektně, k malým dětem či neukázněným psům se moc nehodí.

Tak abychom se rozjeli, ne? Pod kapotou je motor, na jehož test jsem se opravdu moc těšil. Zážehový čtyřválec o objemu 2,5 litru totiž v současné generaci umí odpojit dva ze čtyř válců při nízké zátěži a já prostě musel vyzkoušet, jak se taková funkce chová v reálném provozu, obzvlášť v kombinaci se samočinnou převodovkou. Nejdříve trocha suché teorie. V Mazdě si rychle spočítali, že dobrým způsobem boje atmosférického motoru s emisemi je odpojení válců při nízké zátěži. Jenže to se snadněji řekne, než provede. Mazda se tak rozhodla pro odpojení pouze v oblasti hlavy motoru. Při nízké zátěži může být pohyb vačky a vahadla díky elektricky ovládanému čepu zdvihátka přenášen mimo ventil. Ten pak díky pružině zůstává zavřený a vyřazený válec funguje jako vzduchová pružina. Ale mnohem jednodušší bude prostě se podívat na ilustrační video. Když už víme, že testovaný vůz ze sebe umí udělat dvou-válec, pojďme zjistit, jak se takové chování projevuje v praxi. Při jízdě po městě těsně pod 50 km/h si automat odřadí, motor pracuje v nízkých otáčkách a válce se odpojí. Je to poznat? Je. Onen přechod, pokud se opravdu hodně soustředíte, poznáte mírným ‚zhoupnutím‘ motoru. Změní se i zvuk, který připomíná podtočený motor a vzroste úroveň vibrací. Doteď se nemohu rozhodnout, jestli mi projev systému vadí. Většina řidičů si ho jistě vůbec nebude všímat, snad jen ti zvyklí poslouchat za jízdy motor něco zaregistrují. Přeci jen bych ocenil možnost deaktivace, třeba spolu se systémem i-stop.

Druhou zajímavou technologií na palubě je samočinná převodovka Skyactive – Drive. Konstrukčně vychází z klasického hydroměniče, avšak samotný měnič je výrazně odlehčený a má ve své konstrukci zabudovanou třecí spojku. Cílem takové úpravy bylo zmenšit dobu, po kterou hydroměnič ‚prokluzuje‘, tedy nespojuje hnací hřídel napevno s koly a dosáhnout tak menších ztrát při přenosu a lepšího pocitu z řízení. Vraťme se opět za volant. Při opravdu pomalém a uvolněném tempu je řazení převodovky méně plynulé, než u konvenčního HDM. Logicky takový projev vychází ze snahy srovnat co nejdříve otáčky a uspořit nějaké to palivo, což se projeví váhavostí při řazení a mírným škubáním. Úsporná jízda vám pod nohy bude plést i start-stop systém (podle Mazdy i-stop) a citlivější ucho zaznamená častější odpojování válců a hrubší chod motoru. Zatím to jako moc dobrá vizitka nového hnacího ústrojí nevypadá, co? Je na čase odbočit z hlavní třídy a proplést se pod Trójou směrem k východnímu cípu Prahy. Jen co opouštím kolony, převodovka začíná fungovat jako klasický automat. Řadí brzy, plynule a vlastně bych žádnou odlišnost konstrukce nepoznal.

Tady by mohl test skončit. Už víme, že interiér je skvěle zpracovaný a konzervativní a známe charakteristiky motoru a převodovky. Kdepak, tady jsme na Autíčkáři a já bych testování vozu, který pod okny vydává tlumené cinkání chladnoucí oceli, nemohl ukončit pouhou jízdou po Praze a přesunem po dálnici do Pardubic. To, že bydlím na půl cesty mezi Brnem a Prahou má totiž, mimo všechny maloměstské trable, i jednu výhodu. Tady na prahu Vysočiny se země zvedá, kroutí a pozbývá nudné placatosti Labské pánve. Jen co opouštím Slatiňany směrem na Seč, silnice se zužují, ubývá na nich aut a přibývá oblouků. Těsně za Rabštejnskou Lhotou na mě čeká první trojice zatáček. Sníh konečně polevil, prosolené silnice vysušilo nesmělé slunce a skvělá viditelnost odhaluje dva kilometry prázdného asfaltu. Se značkou konec obce přepínám režim SPORT, a přecházím na manuální mód řazení pádly pod volantem. Dvě ťuknutí levým pádlem, plný plyn na podlahu a ostrá pravotočivá se přibližuje. Zatáčka je klopená, její střed je dobrý metr pod okrajem. Brzdím, podřazuji na dvojku, stáčím se k apexu a s jekotem vytáčeného motoru opouštím zatáčku a obloukem se vracím na pravou stranu. Blíží se levotočivá. Tvrdě na brzdy, znovu za 2… a jsem v omezovači. Manuální mód skutečně udělá, co po něm chcete a když nevhodně podřadíte, jako teď já, ztratíte drahocennou rychlost. Rychle za tři, plný, blížím se 6000 a jsem znovu v omezovači. Velký dvou-a-půl-litr zkrátka víc točit nebude, byť budíky mají stupnici až k 8000. Jenže já na tu trojku jedu 110! Sice je všude vidět, ale setkání s Bukačem Švestkovým riskovat nechci. Zase trochu ubírám a Mazda se okamžitě zklidní. Podvozek dovoluje opravdu rychlou a především jistou jízdu, ale zároveň umí být i přiměřeně komfortní, což je oproti předchozí generaci příjemný posun. Řízení je pak prostě bezchybné a umožňuje auto směřovat na milimetry přesně v jakékoliv rychlosti a na každém povrchu.

Blížím se k Seči. V Hrbokově končí suchý asfalt a na silnici je čím dál víc zbytků sněhu, až ji rozsolená břečka pokrývá skoro celou. Rychlá jízda začíná být trochu nebezpečná, což si dokazuji hned za následujícím Kovářovem. Klopená pravotočivá zatáčka za koncem obce svádí k rychlému průjezdu, jenže za ni není vidět. Nechal jsem se unést koncem rychlostního limitu a přepálil nájezd. V půlce oblouku instinktivně ubírám a čekám otupující zásah stabilizace a násilnou nedotáčivost. Kdepak, zadek se rozhodl přidat k zábavě! Lehce srovnávám a nevím, jestli se mám smát, či vynadat si. Proti-prokluz je skutečně dost benevolentní a rozhodně nejsem takové eso, abych asistenty na silnici plné břečky vypínal. Spáchám rychlou fotku na Instagram a jedu domů. Po cestě zjišťuji, že dovádění zvedlo průměrnou spotřebu ze 7,8 l/100 km na rovných osm. Inu výhody atmosféry. Přeplňované motory svůj apetit na této trase obvykle ztrojnásobí.

Verdikt

Mazda6 zase trochu dospěla. Je komfortnější a konečně ji lze objednat i s jiným, než černo-černým interiérem. Pomalým a pohodlným korábem být moc neumí, zato radosti z řízení rozdává, kolik jen to v dané třídě jde. Jenže jako příslušník vymírajícího rodu střední třídy to nebude mít lehké. Do boje vytáhne hlavně proti SUV a ať se snažím sebevíc, nedokážu najít moc argumentů, proč nesáhnout po sesterské CX-5. Nedávno jsem za jejím volantem absolvoval stejnou trasu a musím říct, že většině řidičů dokáže nabídnout srovnatelný zážitek z řízení. A to to prosím byla nafta ve čtyřkolce. Jak se třída SUV přibližuje jízdními vlastnostmi střední třídě, zůstávají auta jako šestka, vyhrazena jen opravdu nadšeným řidičům. Přesto jsem rád, že jsem se za volant dostal, dokud ještě všichni nejezdíme crossovery.

Pozn. Vavris: Shodou okolností se nám zrovna jedna Mazda6 ve stejné motorizaci, jen nižší výbavě, nastěhovala do redakční garáže. Takže se tomuto atmosférickému vzdoru ve střední třídě nebudeme věnovat naposledy a o Šestce si určitě přečtete ještě detailněji (Aneb Vavris vážně nemá rád SUV a teď nejspíš ani mě – pozn Adam).

Technické údaje

Motor: zážehový atmosférický čtyřválec 2 488 cm³
Výkon: 143 kW (192 koní) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 258 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: šestitupňová automatická (hydroměnič s třecí spojkou)
Maximální rychlost: 223 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,1 s 
Průměrná spotřeba: 6,8/7,8 (udávaná/v testu) [l/100km]
Základní cena testované motorizace: od 809 400 Kč
Cena testované verze: 920 800 Kč