Maserati Grecale Trofeo: Přivítejte novou éru

Na první pohled tohle auto prostě nedává smysl. Na poli SUV dnes Maserati zastupuje model Levante, velký pětimetrový vůz s třílitrovým dvojitě přeplňovaným vidlicovým zážehovým šestiválcem. Tohle auto svou majestátností ční nad sesterskou Alfou Romeo Stelvio QV, téměř pětimetrovým SUV s úplně jiným třílitrovým dvojitě přeplňovaným vidlicovým zážehovým šestiválcem. 

Když nás tedy české zastoupení Maserati pozvalo na představení modelu Gracale, ze kterého se vyklubalo pětimetrové SUV s dalším, opět úplně jiným třílitrovým dvojitě přeplňovaným vidlicovým zážehovým šestiválcem, začínal jsem mít obavu, zda se Italové maličko netočí v kruhu a zda všechno, co začnou vyvíjet, neskončí nějakou záhadnou shodou okolností jako velké třílitrové SUV. Jak se ale ukázalo, všechno to má nějaký důvod.

Postavení značky Maserati se v posledních letech zásadním způsobem změnilo. Poté, co se klenot koncernu, společnost Ferrari, vydal vlastní cestou a stojí teď trochu stranou koncernových katalogů, získává pozici vlajkové lodi Stellantisu právě Maserati. Značka na to reaguje bouřlivým rozvojem v italském stylu. Jako první přichází karbonový supersport MC 20 a s ním i zcela nový motor Nettuno, tyto novinky jsou však jen předzvěstí úplně nové řady modelů Maserati. 

Příští rok se můžeme těšit na elegantní kupé a také na nástupce velkého SUV Levante, generační obměna čeká i sedany Quattroporte a Ghibli (ačkoli stále není jisté, zda tato auta nedostanou nástupce jednoho společného). V zákulisí se šušká, že nové Levante ještě o něco povyroste a bude bojovat o přízeň zájemců o skutečné velké ‘full-size’ SUV. U některých řidičů už ale tak velký vůz nedostává do souladu s představou agilního Maserati, požadují auto sice kategorie SUV, ale stále ještě rozumných rozměrů. A právě pro ně je tu Grecale.

Přestože Grecale není nejen očima evropských měřítek rozhodně malé auto, na pohled nepůsobí nijak zavalitě či snad nepatřičně. Auto dostalo přikrčenou siluetu a celkově design zdárně maskuje jeho skutečné rozměry. Příď přebírá nový minimalistický designový jazyk použitý už u MC 20, záď působí dynamicky rozkročeně. Vážnost celé věci dodává zadní karbonový difuzor lemovaný dvojicí mohutných koncovek výfuků. 

Zatímco vnější design se jen v rámci omlazení modelového portfolia trochu uhladil, v interiéru nezůstal kámen na kameni. Kdykoli jsem dosud měl příležitost sednout do nového Maserati, vždy jsem ke kabině měl ten stejný komentář – všechno je tu nějak hezčí a šmrncovnější, že by mi ani nevadila absence nejnovějších technologií a displejů se superostrou grafikou. Ta éra ale s Grecale končí. Stále je tu všechno šmrncovnější, stále oči těkají z jednoho povedeného detailu ke druhému, jen už to není na úkor těch technologií. Grecale je plně současné auto se vším všudy.

Přístrojovou desku Grecale tvoří trojice displejů. Základní obrazovka radiomapy funguje prostě jako obrazovka radiomapy. A ta je mimochodem skvělá. Na rozdíl od mnoha dnešních aut si můžete systém nastavit přesně podle svých preferencí, upravit se totiž dá snad úplně všechno. Přitom používání nového systému je naprosto intuitivní, nastavit si svou ideální domovskou obrazovku je otázkou vteřin, nikdy se mi nestalo, že bych v systému něco nemohl najít.

Pod hlavní obrazovkou se usídlil ještě druhý displej, který slouží primárně k nastavení klimatizace. Tuhle odpověď na problém ‘nechceme milion čudlíků, ale ovládání klimatizace nesmí na displeji překrývat mapu’, už známe z Land Roverů, kde funguje velmi dobře. A totéž můžeme říci i o Maserati. Dostatečně velká dotyková obrazovka zaručí, že není problém ovládat vše velmi snadno za jízdy. Zároveň umožňuje displej ovládat i další funkce auta. Sem se tak přemístilo například ovládání světlé výšky vzduchového podvozku nebo i ovládání světel. A třetí displej nahradil ‘budíky’ přístrojového štítu.

Když o tom teď tak uvažuji, vlastně je celá řada věcí, které v Grecale nejsou oproti většině konkurenčních vozů na svém místě. Již jsem zmínil, že se světla ovládají pomocí dotykové obrazovky, ale je tu toho mnohem víc. Startování i nastavení jízdních módů se provádí na volantu, volbám automatické převodovky slouží velká tlačítka na středové konzoli, dveře se otevírají kulatým tlačítkem, nastavení audia na volantu by neznalý řidič možná také chvíli hledal – je totiž na ramenech volantu, ale zezadu. Teď ale řeknu něco, co vás u italského vozu asi překvapí – všechny ty věci ve skutečnosti fungují přímo báječně. A to nepřeháním.

Po jediném dni za volantem už mi všechny úkony připadaly naprosto přirozené a intuitivní. Hlasitost audia tlačítky nahoru/dolů – to je přece jasné, na ta tlačítka nepotřebuji vidět, naopak se mi líbí, že jsou přesně tam, kde mé konečky prstů. Řazení tlačítky – proč bych měl volit ‘D’ nějakou pákou, která pak v interiéru stejně jen překáží. A mimochodem, při manévrování na parkovišti umí Grecale hezký trik – ze zpátečky na jedničku a zpět se lze při parkování dostat i pádly pod volatnem (ta jsou samozřejmě správně připevněná ke sloupku řízení, tedy ani při parkování si pravé a levé nespletete). Proč na tohle ještě nikdo jiný nepřišel? 

Dokonce i to ovládání světel na displeji je brilantní nápad – zatímco za jízdy nepotřebujete světla ovládat vůbec, protože jsou samozřejmě automatická, po vypnutí auta vám zas k ničemu není panel klimatizace, protože vypnuté auto znamená i vypnutou klimatizaci. Takže celý panel uprostřed auta může v tu chvíli krásně nabízet možnost aktivace parkovacích světel, kterou byste v konvenčních autech lovili kdesi pod volantem. To je přece geniální!

Ještě, než téma radiomapy opustím úplně, musím zmínit ještě dvojici displejů, kterou jsem v úvodu opomenul. Je tu zcela nový rozměrný head-up displej, zobrazující veškeré důležité informace včetně mapy, a dále jsou tu hodiny. Ano, ty hodiny, co vyvolaly paradoxně snad nejvíce kontroverzí na celém autě. Místo klasických ručičkových hodin umístili tvůrci do Grecale kruhový displej. Ten zobrazuje pochopitelně primárně hodiny, ale umí toho daleko víc. Můžete tu mít třeba kompas, G-metr nebo zobrazení polohy pedálů plynu a brzdy. A zároveň vás prostřednictvím tohoto drobného displeje auto informuje například o zahájení nabíjení vašeho telefonu bezdrátovou nabíječkou. Pro někoho je to možná svatokrádež, já ale přesně takové věci považuji za ideální implementaci moderních technologií při zachování tradičních prvků.

Abych jen nechválil – trochu nelogické mi připadalo postavení automatických dálkových světel vůči světelné houkačce na páčce pod volantem. V praxi musíte funkci automatických světel – jinak brilantních LED světlometů s matrix funkcí – nejprve vypnout, abyste mohli na někoho bliknout dálkovkami. A potom musíte matrix funkci opět zapnout. A druhé mírné zklamání jsem pocítil při nastavování obrazovky suplující přístrojový štít. Nechápejte mě špatně, ona je skvělá, opět všelijak konfigurovatelná, můžete tu mít vše od designově čistých ‘budíků’ přes závodně střižené ukazatele až po velkou mapu, ale modře podbarvené ciferníky ve stylu Maserati jsem v nabídce hledal marně. Škoda.

Ale teď už pojďme jezdit. Jak už jsem zmínil v úvodu, k testu jsme získali aktuálně vrcholné provedení Trofeo s šestiválcem Nettuno. Pod ním jsou v nabídce ještě dvě verze mildhybridního pohonu a v přípravě je i plně elektrické provedení. Trofeo je ale verze pro ty, kdo chtějí tradiční Maserati. Žádné elektromotory, žádné baterie, jen brutální síla zážehového motoru s dvojitým přeplňováním. Už po nastartování o sobě dává šestiválec jasně vědět, přepnutím do jednoho ze sportovních režimů se pak dunění z výfuků ještě přiostří. Příjemná je možnost ovládat tuhost tlumičů samostatně, rychlou odezvu na plyn a ostřejší řízení si tak můžete užít i bez drncání. 

Všechna Grecale dostala pohon všech kol, základní modely disponují adaptivními tlumiči Skyhook, Trofeo přijíždí standardně na vzduchovém podvozku, jízdní režimy tak mají vliv nejen na nastavení odpružení, ale i na světlou výšku auta jako takovou. Dokonce je tu i offroad režim, který auto zvedne o nějaký ten centimetr výše, ale také například vypne některé protikolizní systémy a auto tak při jízdě po polní cestě nezačne panicky brzdit před trsem vyšší trávy (zdravíme BMW). Při pohledu na draze vypadající karbonové prahy jsem ale se zapůjčeným Maserati na nějaké terénní dobrodružství nenašel odvahu.

Zato na silnici jsem si užíval Grecale Trofeo plnými doušky. Řev motoru, mamutí zátah z libovolných otáček, řazení krásnými kovovými pádly s tím správným kliknutím a zlostné odfrknutí při přeřazení v těsné blízkosti červeného pole otáčkoměru se neomrzí. Nastavení pohonu silně preferující zadní nápravu si Italové už ozkoušeli v modelech Stelvio a Levante a úspěšný recept pak nasadili i v Grecale. Auto působí na své rozměry až neuvěřitelně čitelně a agilně. Odvrácenou stranou mince je potom v takovém režimu dojezd jen něco kolem 300 kilometrů na jednu plnou nádrž o objemu 65 litrů benzinu.

Skutečným klenotem je tady ale motor. Nové Nettuno je v Grecale seškrceno na ‘pouhých’ 530 koní, motor má krásnou gradaci výkonu a je jedním slovem neutahatelný. Zvukový projev není ani ve sportovních režimech přemotivovaně uřvaný, řevu a prskání z výfuků je tu tak akorát, auto je sportovní, ne však vulgární. Rychlost na tachometru naskakuje velmi rychle, přitom však na palubě nevládne žádné nepohodlí. Ani v komfortním režimu tlumičů nečekejte jízdu jako na obláčku, pořád sedíme v Maserati, ale i tak překvapí, jak komfortní může takový průlet zakroucenou okreskou být.

Když je neplecha ukončena, dokáže se Grecale proměnit v pohodlný rodinný přepravník. Na palubě jsou všechny hračky – jízdní asistenti udržují rychlost i směr, bezdrátový systém konektivity s telefonem zajistí hudbu a vyhřívaná i ventilovaná křesílka poskytnou pohodlí k cestě napříč kontinentem. V tu chvíli by se skoro mohlo zdát, že se Maserati zařadilo mezi ostatní SUV, ale stačí jeden pohled na loga s trojzubcem a aura výjimečnosti je okamžitě zpět. Tohle SUV není jen tak nějaké auto, tohle je Maserati.

Verdikt

Modelem Grecale chce značka vyšlapat cestičku celé nové řadě vozů Maserati. A jde na to zdá se velmi správně. Moderní technologie, které si už v ničem nezadají s německou konkurencí, se tu podařilo propojit s jedinečným charakterem, který na světě dokáží připravit snad jedině Italové. I v dobách bouřlivého přechodu k hybridním a elektrickým pohonům ponechává Maserati v nabídce i ryze petrolheadské provedení Trofeo. Grecale zastane všechnu práci, kterou po rodinném SUV můžete chtít. Žádná cesta v Maserati ale nebude obyčejná, jezdit v Maserati je zkrátka zážitek. 

Ceny jsou přitom nastaveny v rámci segmentu rozumně. Základní Grecale GT začíná na jednom a půl milionu bez daně, ceník testovaného Grecale Trofeo potom startuje na částce lehce přes 2,3 milionu bez DPH. Příplatky samozřejmě dokáží cenu postrčit ještě o dost výš, připlácíte si ale vlastně jen za stylové doplňky a individualizaci vašeho Grecale, téměř všechny technologie a funkce auta dostáváte automaticky už v základu.

Technické údaje

Motor: dvojitě přeplňovaný zažehový šestiválec 3000 cm3
Výkon: 390 kW (530 koní) v 6500 ot./min 
Točivý moment: 620 Nm v 3000 – 5500ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická 
Provozní hmotnost: 2027 kg 
Maximální rychlost: 285 km/h
0-100 km/h: 3,8 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 11,2 l/100 km
Spotřeba v testu: o něco vyšší
Cena (Grecale Trofeo): 2 820 000 Kč