Nejlepší dieselové auto, jaké si dnes můžete koupit. Tohle BMW umí zahrát na emoce

Trojka z mnichovské stáje hraje na jistotu a nabízí tradiční sedan, jak si ho pamatujeme z našich mladších let nebo dětství. Už ani nevím, o kolikátou generaci (sedmou) této automobilové stálice několika posledních dekád se jedná, vždy však šlo o základ, na kterém můžete stavět. Žádný zvednutý a oplastovaný crossover, i když na ně si ve zbytku nabídky také jistě přijdete. Zde zůstanete ušetřeni designových výstřelků (nejen) z oblasti ledvinek posledních let. Je sice pravda, že poměrně narostly, ale proporčně celkem korespondují se zbytkem auta. Ono totiž poměrne narostlo celé auto, o tom si ještě povíme. Vnější M-paket pak vozu propůjčuje agresivnější vzhled, taktéž bez výraznějších extrémů, křidelék a se střízlivým počtem více či méně falešných průduchů. Zepředu se mi líbí v podstatě bez výhrad, zadní část by mohla být trochu uhlazenější a čistší v oblasti difuzoru. Odtrhová hrana na kufru už je pouze miniaturní, chtělo by se říct „pouze namalovaná“, aby se zbytečně nestavěla do cesty spotřebě. Snad jediná věc, kterou bych se odvážil titulovat přídomkem „extravagantní“, je příplatková karbonová střecha. Ano, je skutečně karbonová, vypadá skvěle, ale také na ni ještě přijde řeč.

 Auto je lakováno v šedé metalíze M Brooklyn Grey, která by se politicky korektně dá nazvat „konzervativní“ volbou. Nenadchne, neurazí, nevyčnívá, splněno. I přesto, že se většině dotazovaných líbila a disponuje superschopností zdatně maskovat špínu, určitě by se našel někdo, kdo by o ní naopak řekl, že je nudná. Případně snad proč by měl chtít základovku, když je na výběr hned několik hezkých odstínů modré. Bohužel tohoto člověka budeme muset nechat napospas jeho vlastním démonům a nočním můrám, kde ho pronásledují kolony aut (a motorek) v padesáti nezábavných odstínech šedi. O možnosti zatnout bobří zuby a sáhnout po vrcholném eMku nikoli v British racing green, ale rovnou Isle of Man green, raději pomlčíme. Zdá se, že PR tým se pokouší vytěžit loňský masivní úspěch Petera Hickmana. Kéž by byla dostupná i pro ostatní modely.

To jsem se nějak nechal unést. Asi bychom se měli ještě podívat dovnitř. Vnitřnímu prostoru nově po faceliftu doslova dominuje široký displej. Jsem si naprosto jistý, že by bohatě stačilo přihodit párek k té čočce, kterou dostane v komentářích. Přesto si k němu budeme muset povědět něco bližšího. Na začátku bych rád uvedl do záznamu, že jsem byl naprosto zhrozen a pobouřen, jaká je to hrůza, když jsem to poprvé viděl z fotek. Na živo to ale zase tak špatné není, zvykl jsem si mnohem dříve, než bych čekal, a pak už mi to vůbec nepřišlo zvláštní a nepatřičné. Vše je krásně čitelné, grafika hezká, odezva rychlá. Menu lze ovládat točítkem na středovém tunelu, vůbec po něm nemusíte šmátrat, pokud nechcete. Občas jsem se k tomu uchýlil při snaze ušetřit si klikání. Na hlasitost máte další točítko. Takže jisté minimum analogových ovládacích prvků tu stále je. Jen pro přístup do menu klimatizace se sáhnutí na displej (nejspíš?) nevyhnete. Kromě toho lze konečně hezky a jednoduše individualizovat, do nabídky v hlavním menu si můžete jednoduše přidat zkratky na to, co vás zajímá – pro mě to bylo třeba párování s telefonem, abyste se nemuseli pokaždé proklikávat skrz menu. Ano, slyším vás, s vidlemi a pochodněmi, a souhlasím. Představoval bych si, že zbytek palubky bude displeji lépe přízpůsoben, bude ho mnohem lépe obepínat, aby nepůsobil tolik jako pěst na oko. Držák na straně spolujezdce je tragédie, ale z pozice řidiče naštěstí vůbec není vidět. Jak už jsem předeslal, soužití s „palubní televizí“ vlastně vůbec není tak šokující, jak by se na první pohled mohlo zdát.

Úplně první myšlenka a největší překvapení po vypořádání se s displejem byla: „Páni, to je skutečně velké auto“. Navzdory tomu, že se jedná „pouze o trojku“, která dříve platila za střední třídu, jsem měl skutečně po usednutí za volant pocit mnohem většího auta. V dobrém, tedy ještě si o tom povíme. Dlouhá kapota, dostatek místa uvnitř i pro dospělé cestující vzadu, solidní kufr. Ti, kteří přesednou z předchozí generace, nejspíše nebudou tolik překvapeni. Já měl ale pocit, že prostě sedím v „pětce“. Svoje k tomu přidají i příjemné sedačky s decentním bočním vedením s nastavením ve všech směrech a dofukem bočnic. Jen nastavení volantu je manuální jak někde v pravěku. Občas si rád zapřeháním.

O pohon se stará vznětový řadový šestiválec s kódovým označením B57. Navzdory tomu, že je BMW známější spíše zážehovými variantami, si délkou rodokmenu nezadá ani se samotnou třetí řadou. Dnes díky dopingu hned dvou turbodmychadel produkuje souhlasně s označením solidních 340 koní. Náhoda? Celkově s velice příjemným projevem. Pokud z poklidného tempa požadujete okamžitý odpal, velice mírné úvodní zpoždění vzápětí bohatě kompenzuje příliv nekonečné síly a zatlačení do sedačky. Pokud už se svižně pohybujete, povelům plynem rozumí výborně. Dokonce ani zvukový projev ve formě nenápadného bručení mě vůbec neurážel. Jasně, není to M3, nekřičí a neodkašlává si na celé kolo. Snad jen na volnoběh volbu paliva zcela nezapře. Někdo by mohl tvrdit, že Citroen C6 umí zapírat lépe, ale tomu se nedá moc věřit. Na druhou stranu si ho díky mild-hybridní integraci a start-stop se sametově hladkými přechody ani tolik neposlechnete. Pokud nejste v režimu sport. Ano, je tu režim sport a ano, máme tu i launch control. Sice vám nezakroutí krkem jako tomu bylo v M850i, ale prvotní nakopnutí z nuly pořád překvapí. Tedy, překvapí méně, když víte, že vám schází jen 50 Nm.

Osmikvalt od ZF, podobně jako v ostatních modelech, rozumí své práci. Již dříve jsem zjistil, že nejlepší je nechat řazení na něm a neplést se mu pádly moc do cesty. Maximálně ho stačí pobídnout přepnutím do sport módu k ostřejšímu a hbitějšímu projevu. Určitě nedoporučím sport+, kde plus znamená cukání navíc. Asi je to víc sportovní? Asi to někteří zákazníci vyžadují? Nevím. Rozumní lidé jako vy nebo já (haha) se bez toho klidně obejdou.

Dálniční provoz je díky výborné spolupráci obou zmíněných kolegů úplná pohoda. Při dálničním limitu se motor převaluje na pouhých 1800 otáčkách a tváří se nezúčastněně, ba až znuděně. Nezbývá, než se přesunout do Německa a cestovat trochu rychleji. Velice příjemná, léty prověřená dieselová vlastnost – i se stoupajícím tempem je úspornost příkladná. S občasným předjetím a „přirozenějším“ tempem okolo 160 km/h se vlezete do stále slušných sedmi a půl litrů na sto. Tempo začínající dvojkou znamená pouhý litr navíc. Samozřejmě se dostaví i jeden či dva nedostatky. Tím, kterého jsem si všímal nejvíce již v „přirozených“ rychlostech, je hluk. Hučení. Do boje s ním můžete vypustit příplatkové Harman/Kardon stereo. Ono je sice skvělé, ale hluk s rostoucí rychlostí vymazat neumí. Přemýšlel jsem, zda jsou na vině zimní pneu, ale spíše než valivý odpor mi přišlo, že slyším svist větru přicházející z vyšších pater. Jedná se snad o připomínku toho, proč je stále relevantní uvažovat o řadě pět? Při testu maximálky jsem si (soundtrackem) připadal skoro jako na motorce, avšak myslím, že jsem zjistil, „odkud vítr vane“. Pamatujete na tu nádhernou karbonovou střechu? Mám takový pocit, že část slibované úspory váhy nemá na svědomí pouze změna materiálu, ale také vynechání izolace.

No už dost bylo strohého přímého cestovaní, je čas se podívat na nějakou zakroucenou okresku. Na tohle se těším vždycky nejvíc. Je to činnost, která mě baví nejvíc, pokud jste to náhodou nepoznali z mých ostatních článků. Zcela vypínám ESP a letím vstříc zatáčkám v tajné testovací lokaci. Nechávám si rezervu, protože je zima, mokro a mám obuté zimní pneu. Brzdy jsou ale skvělé a na výjezdu z vracáku hned popichuji hada bosou nohou. Totiž plynový pedál teniskou. Drobná prodleva. xDrive preferující zadní nápravu mě posílá lehce bokem. Zlomek sekundy potom připojuje předek, takže je potřeba to kontra švihem srovnat a mířit koly zase na silnici a ne do škarpy, pokud v ní nechcete skončit. Tak strašně dlouhý popis, přitom v reálu se to děje tak rychle, v rozmezí několika málo sekund. Skutečně se musíte rukama ohánět, protože ve chvíli, kdy zaberou všechna kola, vám najednou k rychlosti vmžiku přiskočí + 50 km/h. Zábava, ale taky dost vyčerpávající. Je znát, že systém spíše než klouzání preferuje efektivitu. Možností odpojení předního náhonu disponuje pouze vrcholné M3. Nenabádám nikoho k ničemu, ani nenesu odpovědnost, ale internety říkají, že se jedná pouze o softwarový krok, který by měl jít za použití správného fíglu a appky případně realizovat i zde. Tohle blbnutí je mimochodem také dost úsporné. Zhruba 12-13 litrů? Moc? No, s M850i to bylo doslova dvakrát tolik a s M3 tomu bude zrovna tak.

Zdálo se, že mi předpověď přeje a poštěstí se mi vyzkoušet čtyřkolku i na sněhu. Něco málo sice napadlo, avšak na cestu jsem se vydal příliš pozdě, většina byla již odklizena. Když jsem konečně našel zasněženou cestu, bohužel zase nekorespondovala s rozměry auta. Byl jsem docela rád, že se na ni vlezu normální jízdou. Pamatujete na úvodní pozitivní pocit z velkého auta? Konalo se tak jen pár drobných uklouznutí a můj závěr je stejný: xDrive prostě, po německu, preferuje efektivitu i s vypnutou stabilizační elektronikou.

Komfortní i sportovní cestování měl na starosti adaptivní podvozek. Naprostou většinu testu jsem strávil v komfortním režimu, včetně popisovaného rošťačení. On je totiž tuhý i tak. Nikoli v tom smyslu, že by byl vyloženě nepohodlný, ale dostatečně vás informuje o dírách, které přejíždíte. Neměl jsem potřebu si ho pro „sportovní jízdu“ dále přitvrzovat. Všichni dobře známe stav našich silnic.

Nakonec pár věcí, co se mi nelíbily. Zas a znova se vrátím k věcem v textu již zmíněným. Pocit z velkého auta je super, protože je velké. Druhá strana mince. Je velké i zvenku, a navíc jsem nabyl při otáčení a manévrování po parkovišti pocitu,  že má poněkud menší rejd. Několikrát mi moje bezchybné otočky nevyšly na první pokus. S tím pak trochu souvisí i váha. Celých 1870 kg. Je to prostě kus auta, za svými přirovnáními k (starší) páté řadě si stojím.

Ještě jednou navštívíme naši oblíbenou karbonovou střechu, která má údajně ušetřit masivních pět kilogramů a slibuje i snížení těžiště. Netvrdím, že to není pravda, stejně jako já svým plivnutím do rybníka zvýším jeho hladinu, ale záleží na tom? Nemyslím si. Asi bych si dvakrát rozmyslel, jestli mi za příplatek osmdesáti tisíc stojí. Ale je fakt hezká! 

Verdikt

Naftový model s odznakem ///M. Takových deset let zpět by se na něj snesla všechna nenávist světa s provoláváním o pošlapání tradic a bůhvíčím ještě. Nicméně vzhledem k tomu, na čem všem se tento znáček v současnosti objevuje, mě tento model nejen že vůbec neuráží. Ba naopak, dokonce dává smysl! Vidím to v barvách, nikoliv jen v šedé.

ON: „Zlato, koupíme si novou M3?“
ONA: „Zbláznil ses? Víš kolik to žere?!“
ON: „A co úspornou naftu?“
ONA: „Miluji tě.“

Nadpis je všeříkající. M340d je ideální alternativou pro někoho, kdo se chce občas svézt sportovně, ale také musí plnit rodinné povinnosti. K dostání je dokonce i s karoserií kombi, pro ultimátní užitnou hodnotu. Vyloženě na blbnutí bych sáhnul raději po menší M2. Skutečný svět je však plný kompromisů. Je M340d dobrým „sportovním sedanem“? Určitě ano! Ať už je jeho definice jakákoli. Klidně bych si dokázal představit každodenní soužití s ním. Už se zbývá jen vyptat u BMW Individual, jestli by uměli zařídit tu Isle of Man zelenou.

Poznámka pod čarou: Po debatě s Danem je skutečná volba rozumu 330d.  Stejný motor s nižším výkonem. Úspora 200 tisíc jistě přijde vhod. Navíc tuhle verzi můžete mít pouze se zadním náhonem, což je víc petrolheadský, ale pořád v naftě, a ušetřit ještě více. To už ale doma říkat nemusíte.

Technické údaje

Motor: B57D30A – vznětový, dvakrát přeplňovaný řadový šestiválec 2993 cm3 
Výkon: 250 kW (340 koní) při 4400 min^-1
Točivý moment: 700 Nm při 1750 – 2250 min^-1
Převodovka: osmistupňová automatická
Maximální rychlost: 250 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 4,6 s 
Pohotovostní hmotnost: 1870 kg 
Průměrná spotřeba udávaná v testu: 8,5l/100 km (dálnice 7,5l/100km; okresky 12-13/100km)
Cena testované verze (cena od): cca 2 000 000,- Kč (1 779 700,- Kč)