Lexus RC-F Track Edition: Beránek v rouše vlčím

Probírám se vzpomínkami a přemýšlím nad tím, jak vám popsat něco, co vlastně na papíře ani nemůže dávat smysl. Lexus RC-F může mít v době turb starosvětský atmosférický pětilitrový osmiválec, ale ani 7500 otáček, ani nějakých 460 koní není nic, co by na papíře zaujalo. Příplatkové karbonové brzdy jsou sice bezva frajeřinka, ale jinak v těch číslech a specifikacích nehledejte nic exotického. Ještě nějaké to aero a fajnový sedačky, no dobře…

Auto jsem přebíral na zcela nových, ale zimních, pneumatikách a při pohledu na tachometr končící u 340 km/h se jen pousmál. Načutnul jsem si to všechno do dědkovského módu a vyrazil na oslizlé pražské silnice. Ale vono to pak nějak zahrabalo… A při dobržďování do zatáčky zavrtělo zadkem. Tak moment, tady je něco dost jinak!

Prvních asi sto kilometrů jsem se jen pohyboval po Matičce Stověžaté a vychutnával si listí, prach, déšť a absenci čistící techniky. Zimáčky se ani moc nesnažily zakusovat do asfaltu a auto si s jejích zadním párem hrálo pingpong. On je totiž vzadu mezi koly miláček publika a tolik opěvovaný diferenciál Torsen, který je ostrý, kousavý a nadmíru čitelný. Přenos síly na obě zadní kola je naprosto rovnoměrný a díky nepoměru svornosti k aktuálním adhezním podmínkám se dají s malou okruhovou věcí dělat v minimálních rychlostech psí kusy. 

Nejde ani tak o drifty, jako spíše o tancování na sevřeném diferenciálu nejen při výjezdu ze zatáčky, ale i při dobržďování do ní. Tvrdý podvozek s betonovými stabilizátory perfektně ladí k relativně lehkému, ale přesnému a překvapivě čitelnému řízení. Nakonec si s tím hrajete jako v Assetto Corsa s Lotusem 49, do zatáček najíždíte trošku bokem a pak jen trefujete ten moment, kdy tomu pomoci zadkem. Nevěřil jsem moc, že se mi poštěstí něco takového zažít bez toho, abych byl na okruhu a byl vybaven plenami. 

Ale eFko je nejen ostré, ale také hodné. Jeho okruhové geny mu nadělily nejen hodně hravosti při přenosu váhy a výkonu, ale také tunu starosvětské předvídatelnosti. Takže když si rychle všimnete, že se někam řítíte, máte šanci to naprosto přirozeně napravit. Když to ale propásnete, pak tedy nashledanou. Auto skutečně není vhodné pro chlapce, kteří své audinky ždímají na rychlostních silnicích dálného severu, spíš pro řidiče, kteří už někdy něco trefili. 

Stačí třeba zapomenout na to, že i jen setrvačnost véosmičky těma kolečkama bude ještě chvilku točit, i když už sundáte nohu z plynu – a je tu problém. Ale troufám si tvrdit, že po oddělení zrna od plev se každý nadšený řidič s trochou pokory k diferenciálu Torsen a zimním gumám nemůže nebavit. 

Pořád ale nemluvíme o ničem jiném, než o nepleše v míře zákona někde na cestičkách v Praze. V autě je navíc celkem tichoučko, pohodlno a audio Mark & Levinson se sice přes ten systém nešikovně ovládá, ale hraje báječně. Navíc je tu ten osmistupňový automat, který stačí přepnout na D a jen se nechat vozit autem tak hluboko pod jeho limity, abyste si nakonec i ten podvozek přepli na normál a začali za asistence adaptivního tempomatu podřimovat, když zrovna není kam jet.

Holt pod tím vším je pořád konejšivý Lexus. Stačí ale vyjet mimo město, najít místo s rozhledem a dusnout na to. Atmosférický osmiválec dostane herdu do zad od rychle reagující převodovky, začne typickým basovým bubláním nadávat a auto se postaví na špičky. Zadní kola začnou hledat jakoukoli trakci a když ji nenajdou, dají o tom jasně vědět. Motor si kolem čtyř tisíc konečně pořádně zařve a cesta se najednou stane úzkou, plastickou a čitelnou. Rychlost a způsob jakým mi auto padlo do rukou dělá z každé mírně zvlněné okresky horskou dráhu…

Hladké kusy mokrého asfaltu se navíc stanou zdrojem neočekávaného vzrušení v momentě, kdy se Torsen rozhodne, že vlevo není adheze, tak urvem i to pravé kolo. I brždění do zatáček jako by probíhalo v nějaké paralelní rovině. Pocitově se auto začne naklánět, tancovat a když mu lehce domluvíte a nepřeženete to s tou brzdou, krásně se složí tam, kam potřebujete. Pak už jen jako ve snu stačí kouknout do dáli a těšit se, až přejde ta další rovinka a začne se znovu brzdit.

Jakákoli táhlá zatáčka, ať už je to Vítězné Náměstí, nebo nějaký ten sjezd z dálnice, se stane místem radosti ne proto, že by se děly drifty, ale proto, že budete mít čas a prostor si auto víc a víc osahat a objevovat, jak telepaticky se s ním dá jet. Jsem přesvědčený, že po dni na okruhu bych prodával ledvinu a jen stěží by mi vysvětlili, že to fakt potřebují vrátit.

Jen opačně klopený kruhový objezd vám umožní auto dostat do nedotáčivosti a to jen v momentě, kdy do něj najedete jako tele a pak moc brzo přidáte. Holt tady byla vyměněna jakákoli na bezpečnost orientovaná tupost za obratnost a jakékoli snahy o nějaké neděsivé chování na limitu byly vyhozeny oknem. Všechno to, co lidé označují někdy hanlivým "Audi by BMW" bylo nahrazeno důvěrou v řidiče, který si chce hrát a ví jak.

RC-F Track Edition je holt závodní auto, které funguje i na normální cestě. Po třech dnech hledání smyslu bytí jsem se našel s levou nohou zkroucenou pod sedadlem jak si na ten nejostřejší mód v klidu jako štika na kokainu proplouvám nedělním provozem a uvažuju nad tím, že mi vlastně nevadí, že to auto nedrásám. Že se jen vezu uprostřed kontrastu krásných materiálů, vynikajícího audia a podvozku postaveného na okruh, místy, na kterých by tato kombinace neměla fungovat. A ona fungovala a já se radoval z pomalé jízdy rychlým vozem. Na pražské dlažbě. S karbonovým křídlem a žulovým podvozkem. Zmožený kolega dokonce motal něco o tom, jak je to auto pohodlné…

Verdikt

RC-F je osobním automobilem dokonale evropské velikosti a parametrů, které se neztratí na okruhu a i jízda pro rohlíky vás bude bavit. Kombinace každodenní použitelnosti a orientace na řidiče, kterému nebylo dopřáno nic méně, než nadmíru rychlý, čitelný a hravý podvozek asi není pro každého, ale pokud vás bude děsit prvních pět minut a bavit další hodina, jste asi cílovkou.

BMW M5 má o zhruba 161 koní a dvoje dveře více, ale já bych hodně váhal, jestli si nekoupit tuhle nejlepší verzi Toyoty GT86. Ať už je toto srovnání a metafora v něm jakkoli kontroverzní.

Arigato Toyoda san

Technické údaje

• Motor: 4 969 cm3, V8, DUAL VVT-i, 464 koní
• Převodovka: 8 stupňů, HDM, Sport Direct Shift, kope do omezovače
• Podvozek: aktivní, 2 úrovně tvrdosti, vzadu Torsen, ohoho!
• Brzdy: Brembo carbon-ceramic, utahat nejdou
• Zrychlení 0 – 100 km/h: 4,3s
• Pneu: 275/35/19 a 255/35/19
• Rozvor: 2 730 mm
• Váha: 1 715 kg 
• Spotřeba: Udávaná 11.8 l/100km, v testu cca 21 l/100 km
• Cena: 3 499 000