načítám data...

Legendy rallye: Toyota Celica - Od upřímné jednoduchosti k podvodům

Devadsátková rallye patřila Toyotě. Odhalení skandálního podvodu šokovalo celý svět. Jak přesně a hlavně proč Japonci podváděli?

zobrazit celou galeriiMýty a legendy: Legendy rallye: Toyota Celica - Od upřímné jednoduchosti k podvodům

Naposledy jsme sérii světového šampionátu opustili v roce 1987. Král v podobě skupiny B byl mrtev a podmotorovaní outsideři, zápolící se svým plebejským původem v sériovém šasi, nebezpečně vystrkovali růžky. Vítězství však stále patřilo Lancii, kterou ve světě rallye prostě nešlo zaskočit. Naopak nemilé překvapení čekalo na tovární tým Audi. Ještě v roce 1987 předváděli Hannu Mikkola a Walter Röhrl skvělé divadlo za volantem Audi 200 Quattro, ale na celkové vítězství už neměla německá automobilka nadále nárok. Za zmínku by jistě stál i Jean Ragnotti za volantem Ranultu 11 Turbo, ale tyhle jednohubky budou muset počkat. Před námi totiž do výfuku zlověstně bublají přeplňované dvoulitry a pryž na čtyřech širokých ráfcích se co nevidět změní v oblaky kouře. Ty pravé legendy rallye totiž stály až u vzniku kategorie WRC.

Pokud jste pilně četli jeden z předchozích dílů, pojednávající o úsvitu skupiny B, jistě si vybavíte Toyotu Celicu TCT. Její čtyřválec 4T-GTE a pohon zadní nápravy ovládly na začátku osmdesátých let ty nejnáročnější etapy šampionátu a to díky jednoduché a odolné konstrukci. Možná si taky vzpomenete na jejího řidiče, Björna Waldegårda a můj příslib, že se k rychlým Celicám ještě jednou vrátím. Konec éry monster skupiny B Toyotu zaskočil. Pro skupinu A narychlo protlačili homologací Supru s atmosférickým třílitrem. I přes nevýhody v podobě atmosférického plnění, vyšší hmotnosti a velkých rozměrů vedla Supra etapu Safari rally ročníku 1987. Nakonec ji zradila technika a z naděje na pódiové umístění se stala prázdná zkratka DNF (závod nedokončila). Píše se rok 1988 a na startovním poli opět stojí nasupená závodní Toyota. Na svět se dívá přes mrkačky a místo chladičové masky má pevně semknuté černé rty. Pod krátkou kapotou se tísní čtvercový (86.0 X 86.0) přeplňovaný dvoulitr 3S-GTE  o výkonu 280 koní s krouticím momentem 319 Nm. Blok je z litiny, hlava hliníková, motor se nemůže potkat ani při přetržení rozvodů a o přeplňování se stará turbodmychadlo CT26 přímo od Toyoty. Za volantem nesedí nikdo jiný, než ostřílený Björn Waldegård. Jenže letos mu celkové vítězství připadnout nemůže. Kvůli potížím s homolgacemi nového modelu naskočil do rozjetého vlaku světového šampionátu až na páté zastávce, francouzské Tour de Corse. Jenže teď ještě o pohár nejde, tovární tým musí vychytat dětské nemoci a tak je třetí místo v poslední etapě (britská RAC Rally) jen příjemným bonusem za tvrdou práci.

Následující ročník 1989 již přinesl osm pódiových pozic, z toho jedno vítězství v Rallye Austrálie. Juha Kankkunen dorazil na prvním místě a za ním v těsném závěsu  Kenneth Eriksson, také na Celice. Náročné podmínky drsných šotolinových pasáží zvládala Toyota s přehledem a jen co skončil asfalt, stávala se nedostižnou. V následujícím roce už drze útočila na pozice Lancie. Italové však byli na asfaltu nepřemožitelní a tak se Japonci museli smířit s druhým místem v poháru konstruktérů. V následujícím ročníku 1991 pak Toyota ztrácela na Lancii pouhých 9 bodů. To už bojovala poslední evoluce modelu ST165 s výkonem vylepšeným na rovných 300 koní, zvednutím plnicího tlaku z 0,8 bar na 1,2 bar. V témže roce se proti rychlým japonským plackám postavil na start závodu i jistý Colin McRae v nenápadném Subaru, ale pro dnešek zůstaneme věrni Toyotě.

Následující ročník 1992 představil novou verzi ST185, vycházející z páté generace Celicy. Design byl spíše evolucí předchozí verze a zaměřil se především na typicky devadesátkové zaoblení. Pod kapotou stále bila osvědčená jednotka 3S-GTE s upraveným turbem s plnicím tlakem 1,5 bar. V této evoluci vážila závodní Celica pouhých 1120 kg, což vzhledem k výkonu 300 koní a krouticímu momentu 460 Nm poskytuje celkem nadějný poměr. Přesto díky nedostižnosti Lancie na asfaltu, i tentokráte muselo Toyotě stačit stříbro v poháru konstruktérů.

Zajímavá situace se stala v ročníku 1992, ve kterém soutěžila jak starší ST165, tak nová ST185 založená na současné generaci. I přes kulatější zevnějšek šlo prakticky o stejné auto. Zaoblená kapota ukrývala stále ten samý dvoulitrový litinový čtyřválec s hliníkovou hlavou DOHC, stejná byla i konstrukční řada turbodmychadla. To však mělo zvýšený plnicí tlak z 1,2 bar na 1,5 bar. Další drobnou změnou byl přechod z jednokotoučové spojky na dvoukotoučovou a to by bylo asi tak všechno. Dokud nepřišla vlna havárií. Elektronicky řízené odpojování předního pohonu bylo v extrémních podmínkách nevyzpytatelné a vlivem přehřátí mělo tendenci nečekaně odpojit přenos výkonu. Prozatímním řešením se stalo uzamknutí spojky. Celica měla středový diferenciál, takže jedinou nevýhodou bylo nedotáčivé chování na zpevněných cestách, což byla malá daň za předvídatelnost na štěrku. Výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat a jezdecké eso Carlos Sainz (po kterém byla pojmenována homologační série civilní ST185) rychle navrátil Toyotu na pódium. Prvním úspěchem po změnách hnacího ústrojí se stalo první místo v Rallye Nový Zéland, následováno vítězstvími v Katalánsku a Velké Británii. V roce 1992 tak Sainz stál na prvním místě poháru řidičů, těsně nad Juhou Kankkunenem, který od Toyoty přeběhl k Lancii. Předchozí nehody však znamenaly stříbro v poháru konstruktérů.

Až následující ročník 1993 přinesl Toyotě vytoužené vavříny. Vítězství to však bylo hořko-sladké. Největší rival v podobě italského Martini Racing totiž kapituloval před vysokými náklady a účast na světovém šampionátu vzdal. Nepříjemná zpráva to byla i pro Carlose Sainze. Ten jako tvář Repsolu musel vyklidit pozice, když Toyoty dostaly zeleno-rudo-bílé zbarvení konkurenčního Castrolu. Na jeho místo pak nastoupil ostřílený Juha Kankkunen, zatímco on sám přestoupil k mnohem menšímu týmu Lancie pod taktovkou Jolly Club, který již na udržení náskoku před konkurencí neměl dostatek prostředků. Vítězství Toyoty pak jako obvykle zajistila japonská výdrž a spolehlivost, spíše než hrubá síla.

Jenže když se řekne rallye Calica, všem se vybaví až další, šestá generace s čtveřicí kulatých světel. Na první pohled by se mohlo zdát, že pod kapotou se žádná velká změna neudála. Prvním nápadným rozdílem je směsice trubek vedoucí od nádobky ostřikovačů. Chladicí kapalina smíšená s metanolem je totiž využívána k chlazení intercooleru a zároveň vstřikována do sání, za účelem ochlazení nasávané směsi a předcházení detonacím při vysokém plnicím tlaku. Srdcem vozu je i nadále dvoulitrový čtyřválec 3S-GTE s výkonem 300 koní v 5 600 ot/min. Nově však nabízí až 500 Nm krouticího momentu díky novému turbodmychadlu. A přesně to je to místo, kde se děje magie a možná i nějaký ten malý podvod. Toyota (současně s konkurenčním Mitsubishi) totiž představila Toyota Combustion Control System, známý též jako ALS (Anti-Lag System).

Zde mi dovolte krátkou odbočku od japonského závoďáku: Od osmdesátých let se v konstrukci rallye speciálů hodně změnilo a změnil se i způsob, jakým se tato oheň plivající monstra řídí. První čtyřkolka – Audi Quttro – totiž díky své konstrukci motoru před přední nápravou a dvojice středního a předního diferenciálu na přední nápravě bylo vrozeně nedotáčivé. Konkurenční automobilky pak tento problém řešily umístěním motoru za přední sedačky (MG Metro, Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4) nebo pokročile zběsilou koncepcí trans-axle (Ford RS200). Druhou charakteristikou těchto středověkých bojovníků byla obrovská turbo-díra. K tomu opět různí výrobci přistupovali po svém. Pokud jste byli řidičem Lancie S4, mohli jste se spolehnout na kompresor, který za turbodmychadlo zaskakoval v nízkých otáčkách. Tým Peugeotu si (díky novému přeběhlíkovi ze stáje Renault F1) vypomáhal zajímavým systémem DPV. Na první pohled by se mohlo zdát, že má motor Peugeotu dva stupně klapek sání za sebou. Kdepak, ta první nemá za úkol uzavřít přívod, nýbrž směrovat proud vzduchu na kompresorové kolo při částečném zatížení v závislosti na poloze plynového pedálu. Dmychadlo pak díky lepšímu toku v sání neustále udržuje co nejvyšší 'volnoběžné' otáčky a tím i vysoký plnicí tlak, což výrazně zlepšuje odezvu na plyn. Za volantem Audi či Fordu pak nezbývalo, než pravou nohou udržovat otáčky a levou brzdit. To bylo velmi drsné zacházení a v kombinaci s nedotáčivostí a neustálými hrátkami s přesunem těžiště vyžadovalo takové osmdesátkové Audi skutečného nadčlověka za volantem.

Konečně se dostáváme zpět k Toyotě a ALS, jak jej známe dnes. Dmychadlo CT20b se od svých předků zásadně liší. Elektronika ve voze už vyspěla natolik, že nebyl problém sledovat mnoho parametrů ze senzorů najednou. Řídící jednotka pak zvládá vyhodnocovat teploty v sání, výfuku, složení směsi, vlhkost vzduchu pozice klapky, plynového pedálu, vačky… Hlavní nevýhodou výše zmíněného DPV bylo, že při úplně odstaveném plynu a zavřené klapce sání nefungoval. Naopak ALS funguje zejména při úplně odstaveném plynu, hlavně při brzdění. Pokud elektronika vyhodnotí odstavení plynu, nechá klapku otevřenou, vstřikuje bohatou směs a zpozdí zapalování asi o 40°. Detonace pak proběhne při otevřeném výfukovém ventilu zčásti ve svodech. Vzniklý ráz pak roztáčí turbínu dmychadla. Je dobrý důvod, proč se mu přezdívá bang-bang. Se zapnutým ALS vydává motor ohlušující řev i na volnoběh, svody jsou rozpáleny doruda a dmychadlo tlačí ze všech sil.

Právě s ALS přišla Toyota Celica ST205 do poslední etapy ročníku 1994 a ihned se umístila na druhém místě. Sezónu 1994 pak tovární tým Toyoty vyhrál, z většiny ještě zásluhou předchozí generace ST185.

Ročník 1995 se pak pro Toyotu opět vyvíjel velice slibně. Nebyla etapa, ve které by na stupních vítězů chyběl některý z továrních řidičů. Tedy až na poslední dva závody, katalánskou a britskou rallye. Opět si dovolím kratičkou odbočku do historie rallye: Určitě jste si přečetli o konci éry skupiny B. Od ročníku 1987 musely být všechny rallye vozy skupiny A vybaveny restriktorem sání. Ze všeho nejvíce připomínají takové ty límce pro psy, které jim zabraňují uhryzat si zašitou tlapu. Nejen že restriktor sání má podobný tvar, ale taky brání autům, aby si zmrzačila řidiče.V první polovině devadesátých let pak měla všechna auta omezený výkon přeplňovaných motorů na přibližně 300 koní. Jenže Japonci jsou národ přemýšlivý a tak vynalezli způsob, jak restriktor obejít. Doslova.

Vymontovaný díl sání sice vypadal naprosto normálně, avšak jeho geometrie se při namontování zásadně změnila. Aby trychtýř odolával tlaku proudícího vzduchu, musel být na zúžené části vzepřen sadou talířových pružin. Jenže po namontování na přírubu turbodmychadla se pružiny zdeformovaly a odtlačily trychtýř o 5mm, což odkrylo nový kanál sání. Dodnes se neví, jak FIA podvod odhalila. Některé zdroje obviňují podlé udání, jiné poukazují na nápadně vyleštěné povrchy zmíněných pružin, které naznačovaly, že kolem má proudit vzduch. Jistě však víme, že skvělé výsledky v roce 1995 byly anulovány a tovární tým měl zakázanou účast i v následujícím roce 1996, což byl poslední ročník dle pravidel homologační skupiny A. Nadále měly být vrcholní predátoři rallye známi pod zkratkou WRC, ale o nich si povíme zase někdy jindy.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Kuře
20. ledna 2019, 06:00
0

Paráda, oblíbený serial se vrátil:)

reagovat
ToMyx
22. ledna 2019, 11:26
0

Už jsem o tom slyšel několikrát, ale vždy mně překvapí, jací byli v Toyotě vykukové :-)

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Jeep Grand Cherokee SRT8 6.1 HEMI 2008
Jeep Grand Cherokee SRT8 6.1 HEMI

2008 rok výroby
426 koní výkon
6 063 ccm objem

Audi RS4 Black Edition, Audi Exclusive 2006
Audi RS4 Black Edition, Audi Exclusive

2006 rok výroby
420 koní výkon
4 163 ccm objem

Ford Expedition 2015 4x4 Limited 2015
Ford Expedition 2015 4x4 Limited

2015 rok výroby
365 koní výkon
3 500 ccm objem

Buick Super Riviera 1950
Buick Super Riviera

1950 rok výroby
130 koní výkon
4 000 ccm objem

Kenworth Kenworth W900B 14.6L 1987 1987
Kenworth Kenworth W900B 14.6L 1987

1987 rok výroby
425 koní výkon
14 600 ccm objem