Ty nejlepší Favority se u nás koupit nedaly. Podívejte se, jak se škodovky upravovaly pro zahraniční trhy.

Black Line, Silver Line, Solitaire, Prima…to jsou akční výbavy oblíbeného mladoboleslavského vozu, který zná snad každý, kdo se o auta zajímá, nebo kdo v době jejich uvedení na trh sledoval televizi. Slogany jako “Auto z klanu černých elegánů”, nebo “Řekněte své ženě, co je všechno v ceně! Škoda Favorit Special line!” se zkrátka nedají zapomenout. Ti erudovanější ze čtenářů si možná vzpomenou na méně časté verze, jako byl X-Line, Bike Line, nebo Marathon. Za těmi nejzajímavějšími kreacemi se ale budeme muset vypravit za hranice naší vlasti. Dnes se podíváme na tři zajímavé verze první škodovky s koncepcí “vše vpředu”, o které jsme byli tady u nás ochuzeni.

Decatop: Letní stylovka za všechny prachy

Dnešní výběr začneme stylově v letním duchu. Když se řekne “Favorit beze střechy”, vybavíte si pravděpodobně zdařilé dílo Václava Krále, totiž MTX Roadster. Není divu, dvoudveřová přestavba má dodnes něco do sebe a ve své době působila jako zjevení. Nejedná se ale o jediné sériově vyrábené “fáčko”, kde byla střecha z plátna. 

Druhou a méně známou kreaci má na svědomí holandský úpravce a importér De Bickhorst. Svérázně upravený Favorit začala společnost nabízet v roce 1991, kdy se importérovi začaly na skladě hromadit neprodané vozy. V bohatém Holandsku nebyl o spartánsky vybavené hatchbacky z Československa příliš velký zájem, zákazníci raději sáhli po luxusněji vybavených vozech západní konkurence. 

De Bickhorst se tedy ve svých dílnách pustil do rozsáhlé úpravy. Favorit při ní přišel prakticky o celou střechu a zadní okno, obojí bylo nahrazeno dvojitým plátnem se slídovým průhledem. V případě hezkého počasí bylo možné tuto plátěnou střechu srolovat a užívat si jízdu s volným nebem nad hlavou. Přepracováno bylo i víko kufru – Decatop, jak se upravený vůz nazýval, se musel obejít jen s malým vstupním otvorem na svislé části zadní stěny vozu.

Úpravy ale touhle cool otevírací střechou zdaleka neskončily. Decatop dostal i laminátový bodykit s lakovanými nárazníky v barvě karoserie, litá kola, dřevěný čtyřramenný volant, falešné dřevěné obložení, nebo kvalitnější rádio. Za příplatek se mohl potenciální zákazník těšit dokonce i ze sedaček čalouněných hnědou kůží, což bylo v interiéru vystaveném vnějším vlivům docela praktické. 

Díky těmto úpravám se z Favoritu stalo relativně zajímavé auto, bohužel se ale také zvýšila jeho prodejní cena. A to hned na dvojnásobek částky, za kterou šel koupit obyčejný Favorit LX. Za cenu Decatopu jste si tak rázem mohli pořídit třeba otevřenou verzi Golfu, Escortu, nebo Peugeotu 205. A to jsou, narozdíl od této přestavby, skutečné kabriolety, které nevznikaly u někoho v garáži. Výroba tohoto speciálního Favoritu tak byla v roce 1993 ukončena.

Není tedy divu, že počet prodaných Decatopů nebyl vysoký. Internetové zdroje se dosti rozcházejí, i ty nejoptimističtější odhady ale mluví o nízkých stovkách vyrobených vozů. Kvůli snížené tuhosti karoserie a obecné náchylnosti Favorita ke korozi se jich dodnes dochovala jen hrstka. Jeden z nich ale brázdí v rukou nadšeného sběratele i české silnice. Pokud letos v létě Decatop někde na cestách potkáte, vězte, že máte opravdu štěstí.

MTX Pick-up D. C.: Šikovná klička v zákoně

Za další vývozní specialitou se vypravíme na Arabský poloostrov. Právě sem se mezi listopadem 1993 a červnem 1994 vyvezlo na 1400 Formanů. Tedy Formanů – celé to bylo trochu složitější. Abychom pochopili, proč se škodovky dostaly až na blízký východ, musíme si nejprve odbýt menší lekci z importní politiky Sýrie v devadesátých letech. 

Tehdy byly totiž všechny vozy importované do země zatíženy osmdesátiprocentním clem, což z nich dělalo, až na výjimky, velmi drahé a tím dost složitě prodejné zboží. Drakonická daň se ale nevztahovala na užitková vozidla. Jenže aby toho nebylo málo, byla tu ještě Toyota a její smlouva se Syrskou vládou, která zajišťovala japonské automobilce monopolní postavení na trhu s nákladními vozy. Tedy alespoň s těmi, které měly dostatečně velkou ložnou plochu a užitečnou hmotnost, aby mohly přepravovat těžší náklady. To proto, aby do této smlouvy nespadaly různé tříkolky, tuktuky a podobná vozítka. 

Legislativní norma ale neušla pozornosti Metalexu (MTX), kde tehdy mladý a nadějný konstruktér Ing. Ivan Solfronk (současný ředitel společnosti) během šesti týdnů přepracoval seriového Formana na svérázně upravený pick up. Celá přestavba se obešla bez sváření, ke slovu se dostaly jen šrouby a lepidlo. Jak to celé probíhalo? Nejprve se z vozu sundalo víko kufru a z něj se opatrně vyjmulo zadní sklo – to se ještě bude hodit. Poté došlo k uříznutí části střechy kousek před vrchní hranu zadních dveří a samozřejmě vzaly za své i zadní “D” sloupky a boční kosodélníková okénka. Následně se v Metalexu vyrobily laminátové kryty odříznutých hran karoserie, laminátové víko korby a stěna za sedačkami, do které se vložilo dříve vypreparované zadní okno.

Výsledkem byl sice relativně disproporční, ale praktický pětimístný vůz s malou ložnou plochou vzadu. Až na tuto karosářskou kreaci na zádi se na MTX D.C. (zkratka “double cab”), jak se tento vůz oficiálně jmenoval, od původního karburátorového Formana nelišil. Pod kapotou byla známá benzínová třináctistovka o výkonu 43 kW, nezměnil se ani podvozek, takže užitečné zatížení pick-upu bylo jen 440 kg.

I tak byl ale o robustní a v té době relativně moderní vozy v Sýrii nebývalý zájem. Za velmi nízkou cenu (v syrském měřítku) nabízely slušnou užitnou hodnotu a díky jednoduché konstrukci byly snadno opravitelné. Metaltex nestíhal ani náhodou uspokojovat poptávku, ačkoli se dařilo vyrábět až 450 kusů vozu měsíčně.

Trvalo necelý rok, než stihla Syrská vláda na tuto šikovně objevenou kličku v legislativě zareagovat a změnou zákona opět zajistit exkluzivitu Toyotě. Do té doby se do Sýrie dostalo mezi 1400 a 1500 vozy (přesná čísla se liší zdroj od zdroje), což z nich dělá nejprodávanější vůz MTX vůbec. Místní si je často svépomocí přestavovali na improvizované sedany tím, že ložnou plochu kryli víkem. Proto se občas objevují informace, že Škoda vyráběla sériově Favorit sedan a exportovala ho do zahraničí. To však není pravda – jedná se pouze o upravené MTX D. C. Naposledy zaujaly tyto netradiční vozy mainstreamová média v době války v Sýrii, kdy se pravidelně objevovaly na záběrech válečných zpravodajů. Mnoho z těchto importovaných vozů jezdí na Arabském poloostrově dodnes. 

Top XX (Evolution): Tuning, jak se patří

Dnešní poslední speciální verzi má na svědomí belgický importér Škodovky, který se potýkal s obdobným problémem, jako jeho holandský kolega, jež stvořil Decatop. V roce 1991 už zkrátka nebyly v kurzu ostře řezané osmdesátkové hrany a krabicoidní design, o slovo se hlásily obliny a křivky. Velkoplošné světlomety na přídi Favorita působily v showroomech jako muzejní exponát a o vzhledově zastaralé vozy nebyl příliš velký zájem. 

Proto je v Belgii na jaře 1991 představena speciální výbavová řada TOP. Ta má celkem tři úrovně. TopX, TopXX a TopXX Evolution. Všechny tři jsou laděny do sportovního stylu a výrazně mění vzhled vozu. Asi nejnápadnějším prvkem jsou přepracované přední světlomety, případně celá maska vozu (ve verzi Evolution). Místo velkoplošných lamp Autopal Nový Jičín se zde využívají dvě dvojice kulatých parabol a samostatný blinkr níže v nárazníku. Zatímco o původu oněch parabol koluje více různých tezí (nejčastěji se ale mluví o tom, že se jedná o světla ze Škody 130 – ve skutečnosti jde o univerzální paraboly od výrobce Cibié – za infromaci děkujeme čtenářovi cPetan), blinkry prý pocházejí z Golfu druhé generace. 

Kromě toho dostaly upravené Favority plně lakované nárazníky se sportovnějším vzhledem, boční nástavce prahů, lakovaná zrcátka, spoilery a samozřejmě litá kola. V interiéru se objevovala dle přání zákazníků například elektricky stahovaná přední okénka, kvalitní audiosystém, sportovní anatomicky tvarovaná sedadla a dokonce i klimatizace. 

Nechybělo ani centrální dálkově ovládané zamykání, nezávislé topení Webasto a kvalitnější brzdové kotouče a destičky. Všeobecně je Top XX Evolution považován za nejlepší Favorit, jaký byl kdy nabízen. Největším problémem těchto vozů byl ale jejich motor. Kvůli přísnějším ekologickým normám totiž nebyl v Belgii nabízen klasický známý motor s karburátorem Jikov, ale jeho speciální verze s elektronicky řízeným karburátorem Bosch Pierburg 2EE (za opravu děkujeme čtenáři cPetan) , řídící jednotkou, lambda sondou a katalizátorem, jež je v kuloárech často nazývána jako Ecotronic.

Ačkoli se jednalo o celkem sofistikovaný a promyšlený systém, jak napasovat zastaralý motor do moderních norem (motor plnil EURO 1), jeho spolehlivost nebyla kvůli množství přidaných komponent zrovna dechberoucí a navíc mu oproti obyčejné verzi chyběla živost a zátah. Tento problém plně vyřešil druhý facelift v roce 1992, se kterým se na trh dostal motor s nepřímým vstřikováním paliva Bosch Monomotronic. Tou dobou už se ale doplňky řady TOP nevyráběly a probíhal pouze jejich doprodej. Sportovně vypadající Favority tak byly paradoxně vetšinou línější, než jejich “civilní” souputníci.

Vzhledem  k tomu, že v případě těchto speciálních edicí se jednalo technicky pouze o výbavové stupně a mnoho vozů bylo v průběhu používání, například po dopravních nehodách, přestaveno zpět do sériové podoby, nelze s určitostí říci, kolik takto upravených Favoritů se prodalo. Jejich “stopování” poněkud komplikuje i fakt, že netradiční čtyřokou masku a bodykit briskně zkopírovali někteří čeští výrobci tuningových dílů a tak brzy nebyl problém si s relativně minimálními náklady postavit svůj TopX doma v garáži.

Zajímavých vývozních variant bylo samozřejmě mnohem více. Za zmínku ještě stojí třeba německý Manhattan a Brooklyn s dvoubarevnými koženými sedačkami, řada příslušenství Favorit Sport, nebo mírně psychedelická verze Trendy s barevnými doplňky karoserie a speciálním čalouněním ve stylu abstraktních maleb. Znáte také nějaké zajímavé verze? A jaká Vám příjde nejatraktivnější? Podělte se s námi v diskuzi.