načítám data...

Ich bin ein Moskauer: Stručná historie Moskviče

Potkat dnes na silnici Moskvič je vzácnost. Jak vůbec vznikal ikonický ruský automobil, co se stalo se značkou a proč je titulek německy?

zobrazit celou galeriiHistorie, Mýty a legendy, Oldies: Ich bin ein Moskauer: Stručná historie Moskviče

Možná si ještě někteří z vás vzpomenou na sovětské kompaktní automobily značky Moskvič. Na našich silnicích bývaly hojně zastoupeny, a ačkoliv by se mohlo i vzhledem k jménu zdát, že šlo o chloubu východního inženýrství, pod hávem socialistické propagandy bilo ocelové srdce z dob třetí říše. Jak se tedy nacistické Německo dostalo do útrob ‚Moskvana‘?

Na začátku historie Moskviče stálo rozhodnutí sovětu postavit čtvrtou automobilovou továrnu poblíž Moskvy. Výstavba Moskevského automobilového závodu byla zahájena roku 1929. V té době vyjížděl z bran továren v Nižném Novgorodu (později byla továrna přejmenována po Maximu Gorkém na GAZ) první sériově vyráběný licenční Ford A. Vůz to byl odolný, spartánsky (ne)vybavený a sloužil zejména v armádě a stání sféře. O prodeji soukromým majitelům nemohla být řeč, avšak Josif Vissarionovič slíbil svému národu automobil, a co generalissimus slíbil, to se také mělo splnit! V roce 1920 byl v Moskvě založen ‚Centrální naučně-vývojový automobilní a auto-motorový institut‘ zkráceně pojmenovaný NAMI. Pokud jste četli některý z mých předchozích článků o ruské historické technice, pak NAMI dobře znáte. Za svoji dlouhou historii vyvíjel plovoucí i plavací auta, pásové vyprošťovače přistávacích kapslí Sojuzů a Vostoků, nahradil kola šroubovicemi u neuvěřitelného ‚všechnochodu‘, ale také nedávno dokončil vývoj Putinovy osobní limuzíny. Přesně tak, NAMI ve své činnosti od roku 1920 nepřetržitě pokračuje do dnešních dní a neustále udává směr ruskému automobilovému, ale i obrannému průmyslu.

Dává tedy smysl, že v roce 1929 začala vyrůstat u Moskvy továrna, která měla vyrábět menší, jednodušší a levnější automobil pro masy. První typ, NAMI-1, byl zjednodušenou verzí Fordu Prefect, vyvinutou metodou reverzního inženýrství (vznosný název pro nelicencovanou kopii). Ford Prefect byl pak zmenšenou a zjednodušenou kopií amerických modelů Fordu, které se pod licencí vyráběly v Nižném Novgorodě. Jak vidíte, opěvované sdílení komponent a výrobních postupů, za které je v moderní době opěvován Volkswagen, fungovalo už ve dvacátých letech v Sovětském svazu. Není se však čemu divit, tehdejší stav strojírenského průmyslu byl desetiletí opožděn za západem a každé usnadnění bylo vítáno. Samotný NAMI-1 prodělal bouřlivý vývoj. Protože sériová výroba nebyla v roce 1929 stále připravena, v Moskvě začali s montáží ‚kitů‘ modelu A dodaných z USA. V roce 1930 byl ‚Moskevský automobilový závod č. 2‘ přejmenován na KIM (Коммунистический интернационал молодёжи – Komunistická mládežnická internacionála) a Prototyp NAMI-1 byl představen jako KIM-10. Bylo vyrobeno několik set testovacích kusů, připraveny lisovací formy, avšak byrokracii se nezamlouval bohatě chromovaný předek a příliš ‚luxusní‘ dojem z vozu. Padlo rozhodnutí připodobnit vůz moderněji tvarovanému německému DKW F9, které se více líbilo Stalinovi. Sériová výroba byla naplánována na rok 1941 a skutečně se podařilo vyrobit nízké stovky kusů, avšak přítomnost německých tanků u Minsku donutila sověty zamíchat pořadím priorit centrálně řízeného hospodářství. Stroje i s obsluhou byly evakuovány za Ural, aby se podílely na sovětském válečném úsilí a na výrobu dostupných automobilů pro lid se na pár let zapomnělo.

Nálada druhé poloviny čtyřicátých let musela být skutečně opojná. Národ cítil, že zaplatil vysokou daň na lidských životech za mír a nyní mělo začít období obrody. Po Sovětském svazu byla hromadně zaváděna elektřina, stavěly se vodní přehrady, metalurgie a těžký průmysl dělal obrovské kroky kupředu a kam oko dohlédlo, všude panovalo upřímné budovatelské úsilí, vítající dobu prosperity a rozkvětu. Jak moc se taková nálada lišila od stavu v poválečném Německu. Poražený národ musel trpět nadvládu vítězných mocností, většina dospělých mužů se domů nikdy nevrátila, ať už zastřelena na bojištích, či střelena do zad při masových popravách. Bývalé průmyslové srdce Evropy leželo v ruinách a všechny stroje, dokumentace a specialisté byli nenávratně ztraceni. Kampak asi? Bylo by naivní domnívat se, že všichni inženýři padli při obraně Berlína a továrny vyhořely do základů po spojeneckém bombardování. Kdepak. To Rudá armáda, stahující se z dobitých území pohltila veškerou technologii, kterou mohla. Raketa V-2 vynesla prvního muže na oběžnou dráhu, německé stroje vyráběly hodinky Poběda a z Moskevské továrny vyjížděly Opely Kadett K38. Samotný Kadett byl veřejnosti představen v roce 1937. Jednalo se o levný vůz pro masy, který nešetřil pokrokovými řešeními. Designem odkazoval na větší a dražší sourozence a ze zaoblených rysů lze vyčíst dobovou posedlost kapkovitou aerodynamikou. Základem byla moderní celo-kovová samonosná karoserie. O pohon se staral litrový čtyřtakní čytřválec s rozvodem SV (boční ventily), který měl vyšší zdvih než vrtání a kompresi 6:1. Při 3400 ot/min poskytoval výkon 23 koní (17 kW). Převodovka byla manuální, třístupňová s poslední rychlostí jako přímým záběrem. Poháněna byla zadní kola přes otevřený diferenciál na tuhé nápravě typu ‚banjo‘, zavěšené na páru podélných listových pružin. Zajímavostí bylo přední zavěšení typu Dubonnet. Pojmenováno po svém vynálezci André Dubonnet, bylo montováno do luxusních automobilů Hispano-Suiza, Alfa Romeo a Fiat. Licenčně pak bylo vyráběno i v evropské odnoži GM. Jednalo se o tuhou přední nápravu, která byla nápravnicí přimontována k šasi. Směrem dopředu pak vedlo rameno, které v olejové lázni obsahovalo vinutou pružinu a hydraulický tlumič. Ten sdílel svoji náplň-mazivo s mazacími body a bylo tudíž nezbytné pravidelně udržovat správný objem maziva pro správnou funkci zavěšení. V roce 1940 pak vznikly dvě úrovně výbav: Základní, která přišla o speciální zavěšení v prospěch tradiční tuhé nápravy a verze ‚Spezial‘, která byla o něco lépe vybavená, dostala chromované linky a zůstala u neobvyklého a komfortnějšího zavěšení.

Proč se tolik rozepisuji o dílčích technických řešeních? Moskvič 400, jak se první poválečný model jmenoval, byl prostě jen čtyřdveřovou variantou vyspělejší verze Kadettu KJ38. Oblíbená historka, praví, že Sověti celou továrnu naložili na 60 vagonů a odvezli do Stalinovy továrny ZiS v Sovětském svazu, avšak skutečnost je poněkud jiná. Sověti skutečně přeživší vybavení odvezli, a dokonce snad i do ZiSu a Dněpropetrovsku, avšak původně dvou-dveřový Kadett s ním již nevyráběli. Místo toho vzniklo několik prototypů a když sám Stalin vybral čtyřdveřovou variantu verze KJ38 ‚Spezial‘ s nezávislým zavěšením vpředu, ve Východním Německu byla vypracována německými inženýry výrobní dokumentace a předána do ZIMu v Moskvě.

Po válce byla továrna KIM přejmenována na PCA (Výroba malých automobilů) a hned vzápětí na MZMA (Moskevská továrna na malé automobily). Na konci roku 1946 byla dokončena dokumentace pro výrobu nového vozu a 9. 12. 1946 vyjel první sériově vyráběný kus, pojmenovaný k příležitosti 800. výročí založení Moskvy – Moskvič, továrně označený jako 400. První modernizace na sebe nenechala dlouho čekat. Po pouhých dvou letech ve výrobě byla představena verze 401. Vylepšení se zaměřovala na takové věci jako praskání předního zavěšení kvůli nekvalitě kovových odlitků, odpadávání stropnice kvůli degradaci lepidla, předčasnému prorezavění karoserie z nekvalitní oceli, odpadávání subtilně upevněné kapoty z vozu a zejména došlo ke zpřísnění výrobních tolerancí, jelikož v chladném ruském klimatu do vozu ‚táhlo‘ početnými mezerami kolem panelů karoserie a oken. Rok po modernizaci dostal vůz novou převodovku se synchrony na druhém a třetím stupni, přičemž řadicí páka se přesunula z podlahy na sloupek řízení. Vůz byl, po opravách četných porodních bolestí, považován za moderní a stal se prvním skutečně veřejně dostupným automobilem Sovětského svazu. Vzniklo několik odvozených verzí a kromě čtyř-dveřového sedanu brázdily Moskevské ulice i dřevěné kombíky připomínající americké Chryslery. Ačkoliv nejvíce užitkových verzí sloužilo jako sanitky, ve skutečnosti byly vyvinuty jako startovací agregáty pro vojenské letectvo.

Vzhledem k tomu, že byl Moskvič 400 často vůbec prvním automobilem svého majitel, byl vyvinut tak, aby vyžadoval minimum jednoduché údržby. Odolná konstrukce, zvýšená světlá výška a nízká váha propůjčovaly vozu až offroadové vlastnosti. Výrobcem udávaná brodivost byla 60 cm což je o 10 cm více, než měla novodobá Frontera. Daní za jednoduchost pak byla skutečně spartánská výbava. Vůz neměl ani topení, do zavazadelníku byl přístup pouze skrz sklápěcí opěrák zadní sedačky a jedinou ‚luxusní‘ výbavou byl chromovaný odznáček s vyobrazením Kremlu na masce chladiče. Za zmínku stojí ještě dvě zajímavosti: Nejprve bych rád zmínil brzdy. Ty byly hydraulické, bubnové a těleso bubnu sloužilo zároveň jako náboj kola a střed disku. Samotná kola byla tedy pouze mezikruží, které se připevnilo na brzdový buben-náboj. Druhou zajímavostí byly stěrače, poháněné od motoru, které tudíž udržovaly rychlost stírání podle otáček. Při pomalé a opatrné jízdě špatným počasím tedy stíraly pomalu a neúčinně, zatímco při rychlé jízdě fungovaly přinejlepším uspokojivě.

V roce 1956 byl představen nástupce v podobě Moskviče 402 a inovovaná verze byla ve všech ohledech vývojem předválečné konstrukce. Na první pohled zaujala karoserie sledující módní vlnu padesátých let. Nejdůležitější změny se však udály pod kapotou. Vylepšený motor o objemu 1,2 l podával až 35 koní výkonu. Přední zavěšení bylo stále nezávislé, avšak nově se sestávalo z dvojice lichoběžníků, což propůjčovalo vozu nejen lepší jízdní vlastnosti, ale také vyšší odolnost a jednodušší servis. Zavěšení bylo vylepšeno o teleskopické tlumiče, palubní soustava nyní pracoval s napětím 12V a přibylo tolik potřebné vytápění kabiny, rádio a kufr přístupný z vnějšku vozu. Jedinou nevýhodou nového modelu byl slabý motor a pár dětských nemocí. Proto byl po dvou letech nahrazen vylepšeným modelem 407. Ten již měl pod kapotou motor o objemu 1,3 l s výkonem 45 koní, což umožnilo dosáhnout maximální rychlosti 115 km/h.  Vyššího výkonu bylo dosaženo přepracováním hlavy motoru na hliníkovou s rozvodem OHC, usazené na původním bloku z modelu 402. S novou strojovnou (vyžadující kvalitní, alespoň 72 oktanový benzín) dostal řidič nové údaje o provozu. Na palubní desku se dostal ukazatel napětí, tlaku oleje, teploty chladicí kapaliny a počítadlo ujeté vzdálenosti. Nezvyklé bylo umístění páčky blinkrů vpravo pod volantem. Na začátku šedesátých let došlo k modernizaci čtyřstupňovou převodovkou s hypoidním převodem na zadní nápravě, což vylepšilo jak spotřebu, tak spolehlivost vozu. Odolné, moderní a pohledné auto brzy přitáhlo pozornost západu a každý třetí Moskvič 407 byl určen pro export. Zájem projevili zákazníci zejména ve Francii a Velké Británii. Během výroby vznikla i verze s přiřaditelným pohonem předních kol označená jako 407M, která sloužila jak armádě, tak zdravotnické záchranné službě. Ukončení výroby přišlo už v roce 1963

V roce 1964 Se světu představil model 408, který z velké části vycházel ze svého předchůdce. Hlavním vylepšením byla nová karoserie ve stylu šedesátých let, následující americké designové trendy. Sověti se ještě více soustředili na export a do zahraničí bylo vyvezeno více než 50% produkce. V Belgii dokonce vznikla varianta s naftovým motorem pod značkou Scaldia. Vylepšena byla brzdová soustava, převod řízení a karburátor, díky kterému výkon vyskočil na 50 koní. Vylepšení se soustředila především na zvýšení odolnosti a snížení servisní náročnosti.

V roce 1969 následovala vylepšená verze 412 s hranatými světlomety a výkonnějším motorem o objemu 1,5 l se 75 koni výkonu. Nová verze pak byla vyráběna paralelně se starší jako vyšší výbavový stupeň až do příchodu nového modelu M2138/2140 v roce 1976. Ačkoliv šlo podle automobilky již o čtvrtou generaci, nově pojmenovaná 2138/2140 byla jen vylepšenou verzí 408/412. Novinkou bylo řazení na podlaze, plastové díly vně i uvnitř vozu a přítomnost kotoučových brzd na přední nápravě. Modernizovanou verzi lze poznat podle zádě, která přišla o charakteristická křidélka. S příchodem této generace začíná období ‚temných časů‘. Moskvič, vyjíždějící z bran nově přejmenované automobilky AZLK, již nedokáže se zastaralými motory konkurovat ani východním vozům. VAZ 2101 se stává i na západě oblíbenějším vozem a jak klesá export, uvadá i zájem vlády o další vývoj. V roce 1982 končí prodej slabší verze 2138 a silnější 2140 přežívá až do roku 1988, kdy je nahrazena modernějším modelem Aleko

Moskvič Aleko byl labutí písní sovětské automobilky. Dosavadní modely byl pouze dílčím vylepšováním předválečné konstrukce. Úsvit hatchbacků, ekonomického provozu a bezpečnosti západních vozů donutil vedení AZLK vyvinout zcela nový vůz. Bohatě prosklená karoserie konstrukčně vycházela z konkurenčního vozu Simca 1307. Původně se v Moskvě stavěla nová motorárna, která by vyráběla moderní rodinu čtyřválců v různých výkonových variantách. V plánu byla i domácí vznětová pohonná jednotka. Bohužel pro Moskvič, kolaps sovětského svazu, pokles sovětské ekonomiky a zmatečná vlna privatizací novou továrnu odsoudily k záhubě a tak si Aleko ponechalo dýchavčitý motor zděděný po předchozím modelu 2140. Ten se navíc nevešel pod kapotu zastavěný na šířku, takže i když šlo o konstrukci ‚vše vpředu‘, motor byl uložený podélně. Během návrhu nového modelu byla velká pozornost soustředěna na bezpečnost a ekonomiku provozu. Sloupek řízení byl teleskopický, což chránilo hrudník řidiče při nárazu. Všechna místa byla vybavena zádržnými systémy se samonavíjecími pásy vpředu a zmenšené makety byly důkladně podrobeny testování ve větrném tunelu. I přese všechno úsilí se model líbil pouze domácím zákazníkům a bodoval především nízkou cenou v porovnání s mnohem vyspělejší západní konkurencí. Poslední kusy byly vyrobeny v roce 2001, načež byla továrna na okraji Moskvy uzavřena a postupně rozkradena. AZLK pak právně přestalo existovat v roce 2010, čímž definitivně skončil příběh Opelu Kadett K38, vyvinutého v roce 1937.

Sbohem Moskviči, nebudeš nám chybět.

P.S. Můj praděda vlastnil zářivě oranžový exemplář 412 se špičatými směrovkami, než jej nahradil Škodou 125. V polovině devadesátých let si pak (navzdory tomu, že nekriticky miloval všechno ruské) liboval, jak je ta škodovka moderní a ovladatelné auto, což už o kvalitě Moskvičů něco vypovídá.

 

 

 

 

 

Zdroje:

https://avtoclassika.com/news/moskvich-400-420-history/

http://zazsila.ru/news/2015-12-14-282

http://back-in-ussr.com/2018/05/istoriya-avtomobilya-moskvich.html

http://a2goos.com/moskvich-408.html


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Sa
Sato
14. září 2019, 23:07
1

Auto bez topeni v Rusku... Povedal by som ze krok spat oproti konskemu chrbtu :-) Inak ma zaujali tie cisla exportu kto si to kupoval?

reagovat
Irwinek
14. září 2019, 23:56
1

Moskvič 403, první a doufám, že i poslední auto, které jsem otočil přes střechu - stačilo si lehnout na sedačky, opřít se nohama o strop - lup a nikdo nic nepoznal :-D
408, to už byl luxus a coby kombík v modré barvě pošty měl jedinou chybu - nemohl jsem ho řídit :-(
2140, to byla Jadwiga, některý z předchozích majitelů vyměnil přední nárazník za železnou traverzu.

reagovat
Paul
15. září 2019, 12:59
0

Měl jsem mezityp 408 s řazením na podlaze a hranatými předními světly. Byl to nezmar jelo to pořád a v podstatě na cokoliv :) Dost se nakláněl v zatáčkách ale díky listovým pérům na zadní napravě byl i docela pohodlný když pominu kvílení diferenciálu které nešlo nijak odstranit :D

reagovat
ransom
15. září 2019, 20:25
0

Šlo. Do diferáku se nasypalo cca půl kila jemných bukových pilin.

Paul
15. září 2019, 20:58
0

Tak tenhle recept jsem nezkusil bral jsem to jako typickou vlastnost :) a dodnes se mi ten zvuk vybaví když si na Moskviče vzpomenu

PachezZ
16. září 2019, 00:57
3

Ještěže v NAMI nezkopírovali i Arthura Denta :D

reagovat
Ha
Hansoff
16. září 2019, 07:33
1

Děda s babičkou si koupili 412ku jako nové auto. Tehdy prý už rok stálo v mototechně v Třebíči a většina chromovaných dílů byla orezlá, zejména rámečky předních světel. Jezdilo se na super, takže k nejbližší pumpě to bylo 35km. Proti předchozí Octavii to byl prý velký skok dopředu. Hlavně na posilovač brzd často vzpomínali, kolikrát před křižovatkou viseli v příplatkových bezpečnostních pásech. Pokud už došlo na stížnosti, většinou se týkaly nedostupnosti dílů. Sehnat sklo na světlomet trvalo skoro 2 roky a těsnění na jehlu do karburátoru nešlo sehnat vůbec. Nakonec dojezdil po více než 30 letech, když při vyjíždění z garáže upadlo přední kolo.

reagovat
Jaromír
16. září 2019, 07:52
2

Nac ten hejt, Adame? Ja jsem mozna subjektivne predpojaty, protoze tata ma v garazi 412, ktera ma platnou technickou, ale proc takove opovrzeni celou znackou? Nebylo to nicmoc, bylo to okopirovane, ale ktere sovetske auto tehdy ne? Exportni cisla vypovidaji, ze i na zapade byl zajem. A navic zadni listova pera perfektne sedi na nase silnice a emuluji kolotocarskou houpaci lod. Me teda Moskvic chybet bude.

reagovat
Bavoraczech
16. září 2019, 07:53
0

Pěkný článek. Mně už ta auta nic moc neříkají. Možná když jsem byl malý kluk, tak byl sem tam ještě nějaký Moskvič vidět. Zato VAZů 2101-2104 bylo ještě plno...

reagovat
custom1
16. září 2019, 08:40
2

Já si vždycky vzpomenu na hlášku: "Každa piča ma moskviča." :D

reagovat
Sc
Sch
16. září 2019, 11:32
0

Při čtení článku mě napadla otázka, kde se vlastně v RVHP vyráběla původní auta, nepočítám pokusy z konce 80.let, které se většinou nestihly moc rozšířit. Napadá mě produkce NDR, Československo a pak Lada Niva a možná ARO, jako zástupci tereňáků. Může někdo doplnit nějaké další osobní auto, které nebylo kopie nebo licence? Díky

reagovat
Gd
Georg dechant
16. září 2019, 18:09
0

Kopie a licence a podovjne potrojne modely ruznych znacek , kdo o tom nic nevi , neveri , jsou dodnes a dnes dokonce snad vic nez drive soli a chlebem automobilismu. V podstate existuje uz snad ani ne 5 cca vyrobcu aut. To ze se to ktere jmenuje jinak neni znakem originality. A nikdy nebylo. A to , ze nahr dily nejsou zamenitelne take ne. Kam bysme to dosly , kdyby se to takhle dalo mezi sebou cenzovat ?! Hezyk sahni do prkenice a kup si novy dil o 2 mm jiny , vice , neme kulaty , hranaty , sisaty ... Takze celkem opravdu nic noveho pos sluncem. Vybehove modely , vlastne vybehle modely , skupuji ruzni " podnikatele " z tech tzv rozvojovych zemi. Ve forme celych fabrik , tedy lisu a vybaveni , forem na liti atd. Ty auta potom dale montuji , pochopitele jiny standart kvality abezpecnosti. O nejakych emisich nemluve. Auta potom kupuji domorodci v zemich o kterych ani nevime ze existuji a bezne je tam pouzivaji. A jezdi a jsou spokojeni.
O to vice je smesna ona uboha snaha v tehle blbe UEa predem mrtvy projekt tech elektromobilu s centralnim vyfukem , tak ekologickych , ze ano ??!!

VK
VK
16. září 2019, 20:30
0

Ke Sch: Ještě některé modely vyráběné v Polsku, Syrena, Varšava - ačkoli ty byly zase licenční sovětské Pobědy. Které samy byly ovšem originální konstrukce, rovněž jako Volhy - ty se naopak dokonce stavěly jednu dobu licenčně v zemích Beneluxu jako vozy taxislužby.

Ji
Jirka_1
16. září 2019, 22:06
0

Záporožec?

Gd
Georg dechant
17. září 2019, 06:37
0

NSU Prinz jako vysity . Okopirovany snad jako nic jineho od originalu. Snad dokonce i s blatem v podbezich...

BigBen
16. září 2019, 14:51
1

Měl ho můj děda. Vzadu nebyly žádný pásy, chyběly opěrky hlavy, na koženkovým sedadle měl chlupatou kožešinu, takže v zatáčkách jsme tam jako děti jezdili sem tam zleva doprava :-) Uprostřed mezi sedadly měl plechovku s cucavými bonbóny. Vzali jsme si bonbón, děda si nasadil kožené rukavice jako správný šofér a mohlo se jet...

reagovat
Pe
Petr57
16. září 2019, 18:18
0

Vzadu nebyly pásy v té době nikde, ani v západních autech. To bych jako vadu na krase nebral.

Gd
Georg dechant
16. září 2019, 18:47
0

Ano , pasy nebyly nikde. Pamatuji si jak si je fotr nekdy okolo r 70 dodatecne montoval do S 1000 MB. A to same ve stejnych letech cca strycek zazobanec do Saabu , uz nevim 99 nebo to byl ten jeho predchudce. Ale z fabriky tam nebyly ani u toho zapadniho severana. Takze asi tak. Pro Moskala zadne - z toho nevyplyva.

Ji
Jirka_1
16. září 2019, 22:07
0

Saab 96 už pevné pásy vpředu měl, ale jestli byly za příplatek fakt nevím. Měl ho strejda dlouhé roky, než ho v něm zabil manžel jeho sektretářky...

Gd
Georg dechant
17. září 2019, 06:42
0

Nektery ten novejsi urcite ano. Delal se dlouhe roky. Stejne jako 99 ka. Ted jsem koukal na obrazky , o cem jsem psal byla opravdu 99ka. A pasy tam z fabriky nebyly. Vepredu myslim , vzadu o tom nikdo ani neuvazoval. Strycek si je tam montoval dodatecne. Koupil je v Tuzexu , na tu krabici od nich si dokonale pamatuji. tak zvlastne vonela necim....

BigBen
17. září 2019, 08:45
0

Fakt, že vzadu nebyly pásy tomu autu nijak nevyčítám. Díky tomu jsme cestovali jako kdyby jsme seděli na gauči v obýváku. Mohli jsme klidně klečet otočeni dozadu a mávat na Trabanty, které jsme předjeli. Každá cesta byla událost, takhle si to auto pamatuju já.

děda
16. září 2019, 17:44
0

Velice dobře si pamatuji, že v 60 letech nemálo majitelů vozu OPEL OLYMPIA tyto modernizovali tak, že pořídili karoserii Moskviče a měli hned nové auto. Neměli ani problémy s motorem, protože veškeré díly z nového Moskala byly shodné se starým Oplem

reagovat
Gd
Georg dechant
16. září 2019, 17:56
0

Moskvic na tu dobu a hlavne pomery delal v ramci Ostbloku doslova neuveritelne veci. Vubec to nebyl zadny postrach ridicu, to je totalni nesmysl. Je treba se divat na dobu kdy to vsechno vznikalo a fungovalo. A okolnosti take pochopitelne. Moskvic byla take jedina firma z celeho Ostuskupeni ktera vyvinula model Moskvice pro Formuli 1: Pojizdny , konkurenceschopny , proste se dal nasadit na zavody. Urcite nesouhlasim s nazory , ze v te dobe vsechno dobre prislo ze zapadu . Ve vyvoji automobilu tedy urcite ne. Mimochodem jeste , v Rusku se uz vyrabely a montovaly automobily uz za Cara . Takze zadna zeme opic , aspon v tomhle se nekona. O tom , ze se vetsina napadu , stejne jako bohuzel v CSSR , tehdy tak zvanem , utopila v mocalech cenralniho planovani se nema cenu prit. Je to tak. Ale ta snaha a napady tady opravdu byly. to se take neda nikomu uprit.
Kopirovani ...... No stary Benz dal puvodne smysleny stacionarni motor do kocaru , prvni byl tak mazany ze si to nechal patentovat a tim pry " vymyslel " automobil. dejme tomu , mel to na papire. Ten dalsi po nem uz tedy jeho napad obslehl , jak se rika a ten dalsi a dalsi take. Kazdy neco pridal a uz to jelo. Tolik jen o tom kopirovani Amerik v rusku . Kopiruje se dodnes a vsude . Zdravim Cinu , nejvetsiho vyrobce originalhiho cehokoliv !! A tak je to se vsim a vsude a porad.

reagovat
Pe
Petr57
16. září 2019, 18:28
0

Autore,
Wernher von Braun, který pracoval na V2, byl presunut do USA. Tam vyvinul jeho tým mimo jiné nosnou raketu Saturn projektu Apollo.
Hlavním člověkem ruskeho raketového programu byl Konstantin Ciolkovskij. Raketa Vostok byla původně balistická střela R7. Ony všechny rakety jsou totiž primárně zbraně - a zbraně ruský komunismus potřeboval a uměl. MiG 15 překvapil Američany v Korei, byť motor byl "reverzně inženýrovaný" RR. Prostě vzali co mohli, a když to mohlo zabíjet, vymysleli to i sami.

reagovat
se
serpico
16. září 2019, 19:40
0

Když někdo napíše, že motor z 412 byl liný -dýchavičný, asi s ním nikdy nejel, tahle patnáctka OHC s řetězem byl okopírovaný BMW a musím říci, že to byl nezmar ..Jeli jsme na dovolenou do Bulharska přes Rumunsko a tehdy tam nebyl" Petrol".., benzinky byly plné kolon motoristů, kteří čekali na benzin..Měli jsme 2 auta, jedno Moskvič 412 s vlekem a druhé/ moje/ Š 1100 MB s upraveným motorem obsahu 1240ccm,/ také s vlekem,naladěným /, bohužel vyžadující náš tehdejší Super. Bohužel benzin nebyl, naše poukázky na benzin nám byly k ničemu..Tak jsme sehnali 2 kanistry "benzinu" do ruských Gruzavíků, což v podstatě byl nějaký vylepšený "petrolej" Mě odešlo přehřátím těsněni pod hlavou po pár km.motor chrastil jako blázen /oktany byly tak asi 40/ ..Tak jsme moje auto zapřáhli za vlek Moskviče..Viděl jsem to černě, protože při jízdě jsem slyšel přes otevřené okno motor 412 jak chrastí a úpí..Ale omyl, tento motor nás přetáhl přes Transylvánské Alpy a dojeli jsme až k pumpě, kdy byl normální benzin./upozorňuji, že v každém voze bylo po 3 lidech/.Moskvič neměl za celou cestu JEDINOU závadu, mimo upadlého výfuku.Ttohle auto kamarád koupil týden jako odstavené za pár šupů. To by dnešní moderní kraksny nevydržely..Takže i když stroje z této oblasti nemusím, tohle musím uvést jako důkaz, že není vše špatné, jak se může zdát. Serpico

ransom
16. září 2019, 19:50
0

Ani jsem si nevšiml, že by v článku byla zmínka o raketách? Ale máš v tom trochu hokej. Ciolkovskij byl jen a pouze teoretik doby předraketové. S reálným raketovým programem neměl nic do činění, ostatně zemřel roku 1935. Ten program vedl Sergej Pavlovič Koroljov a jen díky jeho tvrdohlavosti byl dotažený až k letům do Vesmíru. Semjorka byla původně mezikontinentální raketa, která vznikla poměrně detailním okopírováním VonBraunovy V2. Bez Von Brauna by se dopředu nehnuli ani Sověti ani Američani.

se
serpico
16. září 2019, 19:56
0

Petr 57- zapomněl jsi na Koroljova, který byl Hlavou, sice jak bylo v říši zla běžné, tak nejdřív jej mučili a trápili v Gulagu, kde mu nenávratně poškodili ruku, což jej trápilo celý život, ale pak je dostal do vesmíru a většina úspěchů šao na jeho konto.Již ke konci války byl vyslán do třetí říše, aby zabavil a odvezl vše, co se týká raketové techniky včetně specialistů ..A slavný MIG 15 měl namontován motor nové generace NENE, což byl R/Royce , který Britové jako spojenci prodali jako licenci Sovětům a pak toho velmi litovali, včetně USA, protože sovětská raketová letadla byla vyvíjen na základě Messouna 262 , bohužel jeho motor byl již na konci vývoje a další nebyl ani v hlavách specialistů třetí říše a SSSR..Takže NENE otevřel novou cestu vývoje dalších a dalších modifikací motorů pro MIGY a další stroje made in SSSR. Takže R/Royce pomohl komoušům získat převahu právě v té Korei, než se amíci vzpamatovali..

Pe
Petr57
16. září 2019, 20:05
1

Jo, jo, drbu si hlavu. Jsem si spletl dva vědce s rozdílem několika desetiletí. Jsem ostuda!

Ji
Jirka_1
16. září 2019, 22:10
0

Motor v MIGu nebyl reverzně inženýrovaný - Britové ho totiž Sovětům prodali sami od sebe. Pak se sice bili do makovic, ale co už... :-)

pi
pipin
16. září 2019, 19:57
0

Vážení,já jsem byl jak se říká odkojen moskvičema,rodiče je měli od 403 až po 2140, takže je znám do posledního šroubku,jízda v nich byla jak na lodi jen se houpali a žádný kamínek se v nich necítil v dnešních je cítíte a kdo si ho uměl poladit tak s 412 sem jezdil s průměrnou spotřebou 5,8 litru /100 byla těžší než 2140 ta mi jezdila za 5,2 litrů na sto,to mi nedokáže dnešní fábka , mám ještě mnoho náhradních dílů tak si nějakého seženu protože to bylo svezeníčko sice hlučnější ale pohodlný, já osobně na ně nedám dopustit

reagovat
ransom
16. září 2019, 20:28
0

Tak já pamatuju Moskaly spíš jako žrouty. Taky jsem jednoho proháněl - patnáctistovku 2140. Bral v běžném provozu mezi 8 až 10 litry. Ale tenkrát se spotřeba až tak neřešila. Kdo to prožíval a nebál se experimentovat, montoval na místo původního dvojkomorového karburátoru s mechanicky spřeženými klapkami karburátor ze Š-120. Ten měl klapku druhé komory ovládanou podtlakově.
Auto to bylo (ale jen na místní podmínky) celkem komfortní, aj ten motor byl docela čiperný (rozhodně bych ho nenazýval dýchavičným). Topilo to líp jak Škodovky, tenhle konkrétně měl dokonce výdechy topení na zadní okno. Nám to tehdy vyhovovalo stejně jako Rusům, v porovnání se světem to ovšem byl opravdu krám. Měli jsme v rodině třeba Cortinu, což bylo úplně jiný kafe. Přesto jsem s Moskalem jezdil rád. Citový vztah se neodvíjí nutně jen od objektivních kvalit. Stejně jsem v různých obdobích miloval Hundrtku, Trabanta nebo Wartburga.
Tady v Náchodě jeden pěkně zrenovovaný 2140 v zelené barvě pořád jezdí. Je radost ho občas potkat.

Ji
Jirka_1
16. září 2019, 22:17
0

Pipin:
Pane, kecáš jako Palacký. Ten motor nešel nijak naladit, protože půlkulový spalovací prostor se svíčkou mimo osu a vačka s velkým otevřením neumožnila tomu autu jet pod 8 l/100 km, ani když jsi jel skutečně pomalu. Ten motor se v tehdejší době choval dobře ve vyšších rychlostech, kde měl menší spotřebu proti jiným autům. Od 100 km/h to byl litr co každých 10 km/h po 14 l při 140 km/h (víc to auto nemělo snahu kvůli aerodynamice jet). V té době žádné auto nejezdilo pod 6 l/100 km, toto přišlo až někdy s pětikvalty, ale i tak to byl docela úspěch, když se podařilo jet s větrem v zádech... :-)

Ji
Jirka_1
16. září 2019, 22:19
0

Ransom:
Výměna karbu spotřebě nepomohla, jen zlepšila přechody při prudkém sešlápnutí plynu. A o výdeších topení na zadní okno slyším poprvé, nepleteš si něco s něčím jiným?
Zbytek viz níže.

ransom
18. září 2019, 05:29
0

Myslím že nepletu. Moskal patřil tchýni a tchánovi. Těm prvním, už je roky nevídám.
Byl někdy ze začátku osmdesátých let. Kruhové výdechy byly přímo v polici za zadními sedadly a na pohled to vypadalo, jako kdyby tam někdo namontoval malé repráky. Průměr měly cca 10cm. Když si tam ženské odložily bundy, tchán nadával, že se mu potí zadní sklo.
Kdo ví, co to tenkrát do Mototechny dovezli. Na Východě dodnes potkávám i verze u nás nikdy neprodávané. Skříňový pickup, valníček, kombi bez zadních oken a pětidvéřový liftback - ne Aleko, ale opravdu karoserii 412 se šikmou zádí.

Moses
24. září 2019, 20:41
0

A co teprv verzia "Kalashnikov" :D

Ji
Jirka_1
16. září 2019, 22:04
1

Naše první auto byl Moskvič 408/I (hranatá světla a řazení na podlaze, pevné bezpečnostní pásy vpředu, koženková sedadla, která neposkytovala žádnou příčnou oporu). Auto vypadalo proti tehdejším škodulím lépe, protože na rozdíl od AZNP v SSSR používaly podstatně pastelovější barvy. I přístrojová deska vypadala lépe, než u škodovek té doby. Hromada chromu na přední masce, náraznících a ozdobných lištách skutečně dělala Moskviče esteticky hodnotnějším autem. Koupeno v roce 1974 za 46 000 Kč. Po cestě domů auto přestalo dobíjet, takže s ním otec jel rovnou do servisu...
Motor 1368 ccm byl OHV s nízkým stupněm komprese 7,5:1, oktanový nárok 76 a spotřeba v běžném provozu okolo 10 l a při dálkové jízdě se dalo při 80 km/h jet za cca 7,6 l/100 km. Paradoxní je, že na náš Normal 80 to auto jezdilo lépe, než na Special 90, kdy se toho moc neudálo ani po úpravě předstihu. Spotřeba oleje cca 1 l/1000 km byla pro tento motor normovanou, ovšem kolik vytekolo okolo těsnění klikovky a kolik skutečně spálio nedokáži posoudit. Převodovka neměla sychnronizovanou jedničku, čtyřka byla přímý náhon. Velmi rychle odešly tlumiče pérování, po jejich náhradě škodováckými s úpravou uchycení na zadní nápravě včetně přechodu na tehdy novinku radiální pneumatiky vzniklo jiné auto. Auto topilo jako blázen, velký kufr vzadu, ale s nešťastně šikmo uloženou rezervou. S tímto motorem to byl docela lenochod, skutečně 45 kobyl na 1010 kg není žádná sláva a rozpohybovat ho na 100 km/h byla otázka svačiny... :-) Auto bylo sice přiměřeně dlouhé, ale úzké, tři vzadu, to možná absolventi Dachau, ale normální člověk ani omylem. Jinak nasírací věcí bylo nožní přepínání dálkových světel. Řadit a zároveň z nutnosti přepnout světla, to byla věc hodná zvláštního zřetele. U modelů 2138/2140 byla tato starožitnost konečně nahrazena klasickými páčkami pod volantem.
Pak otec díky absence servisu motor zadřel (neměnil olej), po GO došlo ke stejnému problému po několika málo tisících, tak se koupil nový motor 1500 ccm. K němu ale nepasovala délka převodovky, tak se vyrobila vložka mezi kardan a diferenciál. Jenže nakonec prasklo prodloužení skříně, tak se použila jetá origo převodovka s plnou synchronizací a jiným odstupňováním. S tímto motorem musel být použit posilovač brzd, ovšem stále ještě na bubnech. Změna dynama za alternátor byl také docela pokrok. Pod 8,5 l/100 km jsem se nikdy nedostal, motor začal udatně táhnout až od 3 000 rpm, prostě byl naladěn jako jeho předchůdce v BMW na výkon, který se dosahoval v 5 800 rpm. Pokus s výměnou karbu za EDSR nevedl k úspěchu, jen se zlepšil přechod při prudkém přidání plynu na doraz... Výhodou byla nulová spotřeba oleje.
Jízdní vlastnosti - auto bylo stavěné na sovětské silnice typu samajama, takže podvozek byl proti škodulím měkký a auto se v zatáčkách dost naklánělo. Jenže to naklonění mělo jednu vlastnost - pokud byly tlumiče v pořádku a člověk se naučil zatáčet v ostřejším tempu na tzv. jeden poloměr (prostě chytit volant, trhnout s ním do jedné polohy a držet bez korekce), auto zakleklo do naklonění a perfektně vykroužilo zatáčku. Chtělo to cvik. Navíc se velmi poslušně chovalo podle přidání plynu, na přidání více zatáčelo, na ubrání se stávalo nedotáčivé. Když se toho člověk nebál, dalo se s ním jezdit docela svižně. Zadní náprava byla uchycena na podélných půleliptických pružinách, tedy její vedení nebylo nic moc, pokud vám, tak ke konci výroby modelu 2140 byla náprava doplněna Wattovým přímovodem nebo něčím takovým nebo dokonce přepracována na vinuté pružiny jako u žigula.
Co mělo to auto za výhodu - v osmdesátých letech bylo ještě dost ND v Mototechně za velmi přijatelné ceny a byly skladem. Moje zkušenost byla, že pokud se o to auto člověk staral a dodržoval servisní intervaly předepsané výrobcem, auto jezdilo bez problémů a když si člověk uvedomil, že tato auta nejsou z nerezu a mají sklon ke korozi a dle toho se choval, vydrželo mu sloužit docela dlouho. S motorem 1500 ccm bylo uvnitř tišší, než škodovky. I když ve vyšších rychlostech byl aerodynamický hluk skutečně na pováženou...

reagovat
Ji
Jirka_1
16. září 2019, 22:57
0

Tak ta zadní náprava byla tuhá s podélnými rameny a vinutými pružinami, jako to má třeba žigul.

se
serpico
17. září 2019, 19:43
0

Také se musím usmívat nad spotřebou 5 litrů paliva u 412..Jsem spíš realista a když někdo tvrdil, že třeba s Trabantem jezdil za 6,5 litrů, tak já odpověděl, že já měl spotřebu 10 litrů. Už jen proto, že se motoru muselo naložit, aby trochu "zatopil" a samozřejmě dvoutakt tohoto typu musel dostávat čoud, aby dlouho vydržel..A je to tak dodnes, šetřílci mají panickou hrůzu přidat plyn, aby jim nenaskočila spotřeba a tím motor zkurví, zanesou karbonem a oprava veškerou úsporu sežere..Mám soukromý názor, že aspoň jednou za jízdu se musí motor roztočit, co v něm je, aby se nadechl a vyčistil.Ať to stojí, co to stojí.A náhrada jiným karbošem má určitá úskalí, pokud ubereme množství paliva, musíme potom více přidat plyn, častěji řadit a často jsme tam, kde jsme byli. Výměna je opodstatněná pouze lepší konstrukcí karburátoru , který má jemnější seřízení , ale například snižovat difuzéry ala škodovka na motor většího obsahu je blbost. Mám ověřeno, že např. M461, co jsme koupili v bazaru od rybářů, který byl po GO ,byl namontován karburátor z T 603 , kde se otevíraly klapky najednou, motor chytal na otočení jako housličky , perfetně i na kliku a po delší jízdě byl výfuk vzadu uvnitř předpisově šedý a svíčky cihlové...Tohle fungovalo, ale origo měl jistě lepší zátah...



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Galaxie 1,9 TDi, 66 kW - rotačka 1999
Ford Galaxie 1,9 TDi, 66 kW - rotačka

1999 rok výroby
89 koní výkon
1 896 ccm objem

Chrysler Sebring JR Sedan 2004
Chrysler Sebring JR Sedan

2004 rok výroby
140 koní výkon
2 000 ccm objem

Chrysler 300M 3.5i LPG Tech 2000
Chrysler 300M 3.5i LPG Tech

2000 rok výroby
248 koní výkon
3 518 ccm objem

Dodge Royal Lancer Custom HardTop 4door 1957
Dodge Royal Lancer Custom HardTop 4door

1957 rok výroby
260 koní výkon
5 329 ccm objem

Chrysler 300 coupe 1968
Chrysler 300 coupe

1968 rok výroby
350 koní výkon
7 215 ccm objem