načítám data...

Nejprodávanější dovozové SUV je z Koreje. Hyundai Tucson se povedl, má však jednu chybu

13. prosince 2021, 08:52 Lukáš Naske Recenze & testy

Výrazný design, přívětivá cena a pokročilý hybrid. Není divu, že je Hyundai Tucson nejprodávanější SUV z dovozu na našem trhu.

zobrazit celou galeriiFoto:   Michal Lenc

Nedávno tu byl test Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, který k pohonu přistupuje poměrně netradičně – dva elektromotory a velká atmosférická dva čtyřka, která funguje častěji jako generátor pro baterie. Outlander je na tom stejně. Volvo využívá elektromotor na zadní nápravě a spalovací motor pohání přední kola. Většina výrobců ale instaluje jeden elektromotor na přední nápravu hned vedle spalovacího. Tak byl postaven také Hyundai Tucson Plug-in.

Čtvrtý největší výrobce automobilů na světě (koncern Hyundai Kia v roce 2020 prodal celkem 6.520.000 aut) loni uvedl čtvrtou generaci oblíbeného SUV Tucson a design především přídě (ale dá se říct celého vozu) je pojatý originálně, řekl bych až odvážně. Vzhledu se ostatně věnovala i Viola při prvním testu naftového Tucsonu. Hybridní variantu potom Dan postavil do srovnání s také hybridní Toyotou RAV4 a byli to velmi vyrovnaní soupeři. V nabídce motorů a pohonů je to velmi zajímavé a Hyundai vám u Tucsonu dává na výběr jako snad nikdo jiný. Můžete mít dále klasickou benzínovou variantu. 48V mild hybrid lze objednat jak k benzínu, tak k naftě a zmíněný full hybrid nově doplňuje plug-in hybrid, o kterém to dneska bude.

Foto: autickar.cz

Exteriér

Design tu byl již popsán v minulých testech a já můžu přidat pár subjektivních dojmů. Mně se moc líbí design přední části auta. Maska je super a vytažené blatníky vypadají pěkně svalnatě. Na zadku bych možná nějaké linky změnil, ale v zásadě se mi líbí taky. Co považuju za velkou chybu je umístění blinkrů do spodku nárazníku – vždyť zadní světlomety jsou dost velké a díky svému tvaru také nabízejí tolik možností, jak je využít. Dole jsou také umístěná couvací světla. S čím mám ale problém, je pohled z boku. Hranaté výkroje pro kola bych ještě přešel, ale sbíhání ostrých linek na řidičových dveřích mi zkrátka nesedí a připadá mi, jako by bylo auto uprostřed „přiškrcené“. V mém konkrétním autě ale vzhled hodně vylepšuje paket N-Line. Obsahuje agresivnější nárazníky na obou koncích auta, vytaženější prahy a dvojitá koncovka výfuku je nyní kulatá. Především pak přidává o dost více lakovaných ploch, třeba i na těch hranatých podbězích, které už tedy nejsou černé. Vzhled je opravdu silnou stránkou Tucsonu a červená barva Engine Red tomu dodává korunu. Plug-in hybrid pak vlastně od standardní verze prakticky nelze rozeznat. Jedinou nápovědou je víčko „nádrže“ (designem, funkcí je to kryt nabíjecího konektoru) i na straně spolujezdce.

Foto: autickar.cz

Interiér

V interiéru budu chválou pokračovat. Displej přístrojové desky je i bez krycí kapličky krásně čitelný i na přímém slunci. Zamrzí možná malá možnost individualizace (3x pouze jinak barevné standardní budíky a jednou mnou nepochopené kostky, viz galerie). Středová konzola s klavírovým lakem je vzhledově hezká, ale při běžném použití prakticky neustále plná otisků prstů. Hadřík z mikrovlákna je potřeba mít po ruce. Tlačítka sice nejsou fyzická, ale práci s „radiomapou“ i klimatizací usnadňují dostatečně. Samotná obrazovka pak sdružuje opravdu velké možnosti nastavení všeho a chvilku trvá se v ní orientovat. Vzhledově se mi také líbí panel mezi sedadly s tlačítky pro řazení, funkčně je to s nimi ale o něco horší. K řazení se musí opravdu úplně stát a i po stisku tak vteřinku počkat, než elektroniku udělá svou práci. Někdy je pak třeba tlačítko zmáčknout dvakrát. Parkování podélně tak moc zábavné není.

Samostatnou kapitolu by si tu zasloužila i velmi bohatá výbava. 360stupňové kamery kolem celého vozu, adaptivní tempomat, čtení dopravních značek, asistovaná jízda (kombinace aktivního udržování v pruzích se zmíněným tempomatem), panoramatická střecha, větraná alkantarová sedadla, vyhřívaný volant, tří zónová klimatizace a dalo by se pokračovat. Všechny systému fungují dobře a používání auta zpříjemňují. Jediné, co jsem pak na klikatějších okreskách vypínal je hlídání v jízdním pruhu. Výborné ale je, že se to dá udělat jedním krátkým stisknutím tlačítka na volantu. Trošku více akční je pak jen upozornění před nárazového systému, které plaší při každém začátku předjíždění. Zmínit ale musím taky ten pěkný nápad s blinkry, o kterém se v posledních verzích vozů Hyundai vždy píše. Při zapnutí blinkru se na dané straně přístrojové desky změní kruhový ukazatel na pohled z kamery pod zrcátkem pro přehled ve slepém úhlu. Jestli na to není nějaký přísný patent, prosil bych to u všech aut.

Foto: autickar.cz

Motor

Proč tu máme potřetí Tucson, je ale především jeho pohonné ústrojí. Pod kapotou je šestnáctistovka z řady Smartstream s turbem a výkonem 132 kW. Doplňuje ji synchronní elektromotor s permanentním magnetem, výkonem 66,9 kW a 304 N. m. Ten napájí akumulátor s kapacitou 13,8 kWh, na který se dá oficiálně najet 62-74 km, podle místa provozu. Mně po nabití na displeji svítilo číslo 55 kilometrů, a to přibližně odpovídá maximu, co jde s autem na elektřinu ujet.

Celkový výkon je 195 kW, 350 N.m., zrychlení za 8,2 s a maximální rychlost 191 km/h. Na rodinné SUV je to až až. Šestnáctistovka je v interiéru skvěle odhlučněná a po připojení neruší. Auto jede v hybridním režimu příjemně svižně i v módu ECO. Po přepnutí na POWER se přepne na agresivnější mapu plynového pedálu a maximum výkonu poskytuje mnohem dříve. Spalovací motor je pak v běhu skoro neustále a vypíná jen při sjíždění kopců nebo zastavení na křižovatkách. Při akceleraci elektromotor vykrývá tu první vteřinu, než se turbo „nadechne“ a reakce jsou tedy vždy velmi rychlé.

Trochu komplikovanější to bude s čistě elektrický režimem. Informace k nové převodovce přímo od Hyundai: „Trakční elektromotor nahradil hydrodynamický měnič a obsahuje také vícelamelovou spojku pro připojování spalovacího motoru. Pro rozjezdy a vyhlazení rázů při řazení se využívá právě také trakční motor. Jelikož byl z převodovky odstraněn hydrodynamický měnič s čerpadlem, bylo nutné přidat elektrické olejové čerpadlo, napájené přes přidruženou řídící jednotku z trakční baterie, které se stará o dodávku oleje pro mazání, ovládání převodovky a chlazení trakčního motoru. Tato převodovka vychází z automatické převodovky a řazení je zde zajištěno obdobným způsobem, tedy zastavením jednotlivých částí planetové převodovky (ovládáno hydraulickými solenoid ventily).“ I při jízdě v čistě elektrickém režimu tak dochází k řazení rychlostních stupňů. Citlivější řidič může občas cítit přeřazování a určitých situacích i lehké škubnutí (pomalý dojezd k semaforu s náhlým rozjezdem bez zastavením). Většina si ale ničeho nevšimne a funguje to dobře. Výhodou je pak, že díky řazení by auto nemělo mít výrazně vyšší spotřebu elektrické energie ve vyšších rychlostech.

Foto: autickar.cz

Překvapivý je pro mě ale způsob vytápění interiéru vozu (a zároveň i chladícího okruhu motoru). Autu úplně chybí elektrické topení. Tepelné čerpadlo nebo nezávislé topení bych neočekával (vyšší náklady), ale alespoň odporové vytápění ano. Vytápění kabiny je tedy řešeno stejně jako u ostatních verzí – využívá se teplo z chladícího okruhu spalovacího motoru. Kde se tam teplo vezme? Spalováním benzínu. A co to znamená? Že auto tak ráno (vlastně kdykoli) musí k vytopení interiéru zapnout spalovací motor, který tak stále běží v lehce vyšším volnoběhu (cca 1.100 otáček). Zvenku je pak benzínový motor jasně slyšitelný a z výfuku jde i lehký kouř. V nejchladnějším ránu, kdy jsem s autem jel, byly 3 stupně pod nulou a motor zhasnul až skoro po 13 kilometrech. Samozřejmě v tu dobu nemáte ani nulovou spotřebu. Ujel jsem pak asi 7 kilometrů a motor zas na další cca 3 kilometry zapnul. A tak stále dokola. Jediným pozitivem je, že motor v tu chvíli zároveň nějakou energii posílá zpět do baterie, a tak se dojezd v tu chvíli nesnižuje příliš rychle. Pro člověka, který ale chce jezdit čistě na elektřinu je tohle tak trochu nepřijatelné. Auto má EL značku a může tedy vjet do (možná budoucích) bezemisních center měst nebo obytných čtvrtí. Auto sice v tu chvíli opravdu pojede na elektřinu, ale okolí (a možná i úřadům) se bude dost špatně vysvětlovat, že zapnutý spalovací motor opravdu auto nepohání.

Foto: autickar.cz

Klimatizace je ale řešená správně – elektrický kompresor klimatizace je poháněný pomocí energie z trakčního akumulátoru. Při provozu v letních dnech se tak spalovací motor skoro nespustí, ale v největších mrazech bude běžet téměř nepřetržitě. Výhodu to má v tom, že dojezd na elektřinu v zimě asi nebude klesat přehnaně rychle a chladící okruh motoru bude mít vždy ideální teplotu. Udržet vhodnou teplotu chladící kapaliny by ale zvládlo i odporové topení.

Zvláštností je také nemožnost si jakkoli zachovat energii v trakční baterii na pozdější použití, v jiných autech často pod tlačítkem SAVE nebo podobně. Jde o to, že pokud ráno začínáte na dálnici a energii byste si chtěli uchovat třeba na použití později ve městě, není to tady tak jednoduché. Pokud ale necháte režim auto, tak je systém poměrně citlivý a nechává spalovací motor běžet častěji než u konkurence. Většinu dálnice pak na benzín pravděpodobně pojedete, ale nemožnost toto ovládat zkrátka zamrzí.

Foto: autickar.cz

Podvozek

Poslední částí je podvozek, který není špatný, jen jsem měl asi jiná očekávání. Když se na auto podívám, vidím atraktivní, ostře řezaný vůz. Díky N-Line bych řekl až skoro sportovní SUV. Pohled na výkon motoru 265 koní mi to potvrzuje. Tucson může být vybaven adaptivními tlumiči (pro varianty MHEV, HEV a PHEV v rámci volitelného paketu Premium). Řídicí jednotka v nich ovládá solenoid ventily a upravuje tak jejich tlumící schopnost (resp. průtok v tlumiči), což provádí také na základě informací ze snímačů o podélném a příčném zrychlení.

Přesto je specialitou podvozku především komfort za každých okolností. I na známé silnici, kterou jezdím každý den a dokázal bych se i poslepu vyhnout všem bolístkám českých cest (propadlé nebo vystouplé kanály, koleje v zatáčkách, špatně opravené spáry či vůbec neopravované díry) vedu Tucson jednoduše prostředkem pruhu a o nic se nestarám. Žehlí prostě úplně všechno, a to rodina s dětmi ocení. Pokud si ale taťka myslí, že až pojede sám, tak za to pěkně vezme a hezky se sveze – je na omylu. Přijdou pouze velké náklony, nedotáčivost, propadání předku na brzdách a při přehazování váhy ze strany na stranu má zadek tendenci k pěknému rozhoupání. Přitom motor by v režimu sport jet chtěl, podvozek z toho ale udělá nepříjemnou záležitost. Myslel jsem si, že to bude vinnou těžkých baterií v kufru, ty jsou ale uloženy ideálně – zespod auta mezi nápravami, přímo pod sedadly předních pasažérů a těžiště tedy spíše zlepšují (a navíc vůbec neovlivňují kapacitu kufru). Nakonec prostě zvolníte, zapnete zpět asistent řízení a budete si užívat toho úžasného komfortu.

Foto: autickar.cz

Závěr

Pro mě je Tucson PHEV N-Line autem dvou tváří. Vzhledově je to zvenku pěkně agresivně pojaté SUV, které umí poskytnout velmi slušný výkon. Interiér je hezký, pohodlný, kvalitní a plný výbavy. Pozitivně musíme koukat také na cenu, která začíná těsně pod devíti sty tisíci korun ve verzi Comfort. Levnější podobně velké plug-in SUV na trhu není. Dalším bude Citroen C5 Aircross Hybrid, který začína o 20 tisíc výše, a pak zmíněné Mitsubishi Eclipse Cross, na které je potřeba dalších 30 tisíc. Oba konkurenti ale mají výkon kolem 180 koní, Hyundai 265 a to už je rozdíl. 

Podvozek je laděný mnohem komfortněji, než bych od N-Line čekal. To ale rozhodně není na škodu. Vždyť kolik lidí hledá právě agresivní vzhled, ale přitom pohodlné auto. Hybridní a elektrický režim pak fungují bez výhrad. Elektromotor je dostatečně silný a na většinu času stačí. Velký problém vidím ale ve způsobu vytápění. Jezdit na elektřinu a při tom mít v autě v běhu spalovací motor jen kvůli topení? Asi vhodné řešení pro full hybrid. Od plug-in hybridu, u kterého bych čekal nulové lokální emise na krátkých každodenních trasách, bych ale topení chtěl řešené jinak.

V tuto chvíli tvoří varianta plug-in pouze jedno procento prodejů modelové řady Tucson, hybridní varianta pak 8 %. Je ale nutné přihlédnout k tomu, že prodej této verze začal až ve druhé polovině dubna letošního roku. V příštím roce je předpoklad, že by podíl hybridní verze měl stoupnout na 15 % a PHEV na 5% z celkových prodejů. Uvidíme, jestli to výsledky na konci příštího roku potvrdí.

Foto: autickar.cz

Jak jste na tom s novým Tucsonem vy? Přijde vám po roce jeho design stále nepřehlédnutelný? A co říkáte na velkou šíři výběru pohonů?

 

Technické údaje

Motor: zážehový přeplňovaný čtyřválec 1 598 cm3 + synchronní elektromotor
Výkon: spalovací motor 132 kW, 265 N.m.
            elektromotor 66,9 kW, 304 N.m.
            celkový výkon 195 kW (265 koní), 350 N.m
Kapacita baterie: 13,8 kWh, nabíječka 7,2 kW
Převodovka: automatická šestistupňová
Maximální rychlost: 191 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,2 s 
Pohotovostní hmotnost: 1893 kg 
Objem nádrže: 42 litrů
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 1,5 l/100 km
Základní cena Tucson Plug-in od: 899 990 Kč
Testovaný Tucson N-Line Style Premium: 1 150 000 Kč


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Buďte první, napište komentář!


Poslední komentáře