načítám data...

Hybrid s nádechem elektromobility. Honda HR-V e:HEV je takový posel budoucnosti

02. srpna 2022, 12:35 Jakub Pospíšil Recenze & testy

Honda představila poměrně netradiční řešení hybridu. Dává to smysl?

zobrazit celou galeriiFoto:   Daniel Borský

Vozy značky Honda stojí v poslední době trochu stranou záře reflektorů. Pokud nepočítám zasloužený rozruch, který vzbudila futuristická krabička Honda E , moc se o jednotlivých modelech značky nemluví. To je ale trochu škoda – velké CR-V je skutečně povedený rodinný křižník, malý Jazz zase zvládá na jedničku kouzla s vnitřním prostorem. A dokonce i obyčejný “neostrý” Civic je skutečně podařené auto pro každý den. Model HR-V stál trochu stranou. Ne snad, že by byl špatný, ale zvenčí nijak zvlášť nezaujal a interiér už neskryl svoji zastaralost ani různými barevnými koženými pakety. Nová generace je ale konečně tady, a tak je na čase ji pořádně vyzkoušet. 

Ačkoli bylo předchozí HR-V vzhledově nudné a tuctové, novinka jeho koncept tak úplně nezahazuje, jen ho zásadně inovuje. Zůstala tu dynamicky klesající linie střechy a bočních okének, skrytá klika zadních dveří i masivní spoiler na pátých dveřích.  Automobil díky tomu působí dynamicky a odlehčeně, nepřipadá mi zavalitý, což bývá v téhle kategorii jinak častým neduhem. Přední část dostala novou minimalisticky tvarovanou masku, na kterou z kraje navazují tenké LED světlomety. Toto zjednodušení v kombinaci s téměř vodorovnou kapotou se mi docela zamlouvá. Působí moderně, až bych řekl futuristicky, obzvláště v bílé barvě. Honda nabízí v konfigurátoru širokou škálu možností lakování jednotlivých dílů exteriéru (maska, zrcátka, lišty, mřížky…), takže si můžete svoje HR-V vyzdobit opravdu originálně. Jen si nejsem úplně jistý tou trikolorou v přední masce, která označuje stupeň výbavy Advance Style – trochu to na mě působí jak “M” znáčky na Octavii, jestli mi rozumíte. A ačkoli normálně neoroduji u nových aut za větší ráfky, tady na mě instalované osmnáctky působí v mohutných blatnících trochu nedomrle, což je u tohoto konkrétního auta ještě umocněno lesklým černým lakováním plastových lemů. Foto: Daniel Borský/www.autickar.cz

Koncová světla jsou v souladu se současnými trendy protažena téměř po celé délce víka kufru, uprostřed je přerušuje pouze obligátní znak. Dynamicky zkosená zadní část s sebou samozřejmě nese i menší využitelný prostor v zavazadelníku - díky tomu, že je hrana oken ale umístěna u HR-V poměrně vysoko, není to nakonec zas tak znát. Složený kočárek se sem vejde v pohodě, se sklopenými sedačkami jsem v klidu odvezl i metr a půl vysokou rackovou skříň.

Stejně jako vnější design, i interiér se dočkal zásadní modernizace, ale to neznamená, že by zcela zavrhnul tradice a typické Hondí prvky. Zastaralý infotainment běžící na již nepodporované verzi Androidu už je naštěstí minulostí. Nový systém znám už z dříve zmíněného “Éčka” nebo Jazzu a nemám vůči němu výhrad. Funguje svižně, je přehledný a nově nabízí i bezdrátový CarPlay/Android Auto. I tak je tu ale pořád spousta fyzických tlačítek, staromilce jistě potěší i kolečko na ovládání hlasitosti. Klimatizace se ovládá na samostatném panelu, stejně tak veškeré jízdní asistenty mají svá přidělená tlačítka. Jen je dobré si je nastudovat před jízdou, zvláště na segment u levého kolena totiž není při řízení moc dobře vidět.  Foto: Daniel Borský/www.autickar.cz

Ačkoli se nepovažuji za odpůrce všeho moderního a milovníka starých pořádků, musím říci, že mě v Hondě opravdu potěšil volič převodovky. Je to totiž klasická dlouhá páka se “spouští” zepředu, kterou prostě posunete do požadované polohy a ona v ní zůstane. Zabírá to sice místo, ale oproti různým titěrným posuvníčkům a přepínačům, které mají některá jiná nová auta a u kterých si občas nejsem úplně jistý, zda pochopily, co po nich chci a zařadily nebo můj pokyn suše ignorují, je to ergonomický ráj. Milá drobnost jsou pak otočné ovladače u výdechů klimatizace, které umí posílat proudící vzduch skrze tenké výdechy po obvodu, takže na vás pak nefouká otravný průvan. 

Příjemnému dojmu z interiéru pomáhají i podařené sedačky. Kombinace látky uprostřed a kůže na okrajích je léty osvědčená klasika, která sice nikoho nešokuje, ale co do pohodlí a jednoduchosti údržby těžko hledá přemožitele. Křesílka sice nemají nijak výrazné tvarování, ale jsou měkká a opěradla poskytují oporu zádům v celé délce. Víc tu asi ani nepotřebuji. 

Foto: Daniel Borský/www.autickar.cz

Zatím to vypadá docela dobře, ale teď je na čase se podívat na to nejzásadnější – jak nové HR-V jezdí. V konfigurátoru máte na výběr z… no vlastně na výběr nemáte. Dostanete prostě jen agregát označený jako i-MMD, nebo také e:HEV, spřažený s eCVT převodovkou. Honda o něm tvrdí, že “dvoumotorový hybridní systém e:HEV s účinným benzinovým motorem inteligentně přepíná mezi třemi jízdními režimy a poskytuje vysoký výkon při nízké spotřebě paliva”. To je do jisté míry pravda, ale pojďme se na to podívat trochu víc zblízka.

Za spalovací tým tu bublá atmosferická jedna-pětka pracující v atkinsonově cyklu o výkonu 79 kW. Jak známo, takto pracující motor není zrovna pružný a v nízkých otáčkách je pocitově dost zdechlý. To ale ničemu nevadí, protože v nízkých městských rychlostech funguje pouze jako generátor elektrické energie pro elektromotory o výkonu 97 kW. Přímo k přední hnané nápravě putuje jeho síla až v rychlostech nad 70 km/h. 

Foto: Daniel Borský/www.autickar.cz

Takový přístup s sebou nese dvě zásadní specifika. Tím prvním je nesoulad zvukového projevu auta s jízdou, obzvláště při jízdě po městě. Motor se spouští bez ohledu na to, zda auto stojí, zrychluje nebo zpomaluje a většinu času pak běží v ustálených otáčkách někde odhadem kolem 1500 ot/min. Hodně zjednodušeně by se to dalo přirovnat k dieselelektrické lokomotivě. Motor je docela dobře utlumený, takže se ozvývá jen lehké mručení, je to ale zkrátka trochu nezvyk. Pozitivem takového řešení je ale svižnost a zrychlení jako v elektromobilu. Projev HR-V ve městě je opravdu velice pružný a svižný, v pohodě srovnatelný s plně bateriovými elektroauty.

Tím druhým je pak jízda nad zákonným dálničním limitem. Do 130, možná 140, funguje pohon dobře, ale někde lehce nad touto hodnotou se nachází bod, přes který se Hondě vůbec nechce a jízda tam pak znamená trápení celého jinak vcelku pěkně odladěného pohonného ústrojí. Spalovák točí poměrně vysoké otáčky, ve kterých mu dochází účinnost, elektromotor se snaží pomáhat, seč může, ale takhle rychle už se mu to taky moc nelíbí, navíc není z čeho by se dobíjela baterie, protože veškerá energie spalováku je využitá na jízdu. Po čase se tedy baterie vybije a zbude vám dýchavičná vytočená atmosférická atkinsonova jedna-pětka, která tahá poměrně těžké vysoké auto, přičemž hodně řve. Pokud máte lehkou nohu, případně netrávíte na dálnici většinu svých cest, nebude to asi nijak zásadní komplikace, zájemcům o Hondy s e:HEV ale vřele doporučuji si je před koupí důkladně otestovat i delší jízdou ve vyšších rychlostech. Jejich projev je tam totiž opravdu specifický. 

Foto: Daniel Borský/www.autickar.cz

Benefitem netradičního pohonu je bezpochyby jeho spotřeba při takové normální klidné jízdě. Po městě se dá jezdit “za čtyři”, na okresce “za pět” a dálnice, na které nepřekročíte oněch krizových 140 se pohybuje do šesti litrů. 

Zcela bez výhrad naopak z testu vychází podvozek. Je příjemně čitelný, i přes vyšší stavbu karoserie minimalizuje náklony a netrpí takovou tou neurčitou rozměklostí, která jinak trápí většinu středně velkých crossoverů. V řízení pak lze najít i náznak příjemné komunikativnosti, ke hravosti menších hond má ale HR-V daleko, sportovní projev tu nečekejte. Jako takové normální rodinné auto s kapkou neobvyklosti ale obstojí se ctí, a pokud tyhle Hondy časem trochu rozbijí nekonečné pluky obligátních Karoqů, budu jen rád. 

Foto: Daniel Borský/www.autickar.cz

Verdikt

Honda HR-V působí na první pohled hodně moderně, ale není třeba se bát, že by se to podepsalo na její každodenní použitelnosti. Z hlediska ovládání a řízení je totiž příjemně tradiční, v některých ohledech skoro až staromilská. Jejím největším specifikem je bezpochyby pohon e:HEV, který svou jinakostí nemusí sednout každému a má svá slabá místa. Pokud se ale rozhodnete přistoupit na jeho “pravidla hry”, odvděčí se vám nízkou spotřebou a příjemnou pružností ve městě. Mně osobně si Honda získala pěkně zpracovaným interiérem a designem zevnějšku, naopak na ten motor bych si musel nějaký pátek zvykat. 

 

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 1498 ccm, dvojice elektromotorů
Maximální výkon soustavy: 97 kW (131 koní)
Točivý moment soustavy: 253 Nm 
Převodovka: bezstupňová automatická
Maximální rychlost: 170 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 10,6 s 
Pohotovostní hmotnost: 1380 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 4,2 l/100 km 
Průměrná spotřeba (v testu): 5,5 l/100 km
Zakladní cena: 729 900,- Kč
Cena testované verze: 869 900,- Kč

Foto: Daniel Borský/www.autickar.cz


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

VK
VK
02. srpna 2022, 13:02
-2

Dieselelektrická lokomotiva na gumových kolech, no. Akorát v benzínu. Ještě před nedávnem jsem to považoval za ideál, co bych tak chtěl, dospěv v poslední době k závěru, že ale proč za kovaříčkem, když lze ke kováři a čisté elektro bude venkoncem lepší. Cena paliva v důsledku války na té změně pohledu má lví podíl, přiznávám.

reagovat
Frankie
02. srpna 2022, 15:04
0

Kamarád ji kupoval jako druhou Hondu do rodiny k Civicu. Na poslední chvíli před cenovým šílenstvím a pouze s atmosférou, předchozí generaci. A je s ní docela spokojený. Samo sebou je min živá než Civic a na dálnici je už trochu dychavicna, má i vyšší spotřebu. Ale jinak že naprosto ok.

reagovat
mariov8
předevčírem v 12:24
-1

2, 3, případně 4 auto do rodiny. Pokud si to můžete dovolit, a to pouze do města. Tam to bude asi fungovat skvěle. Není žel můj případ.

reagovat
Re
RedX
včera v 14:16
2

Na Autíčkáři, jakožto místě, kde se scházejí lidé do automobilů a techniky zapálení, bych uvítal poněkud fundovanější technický popis pohonné soustavy. V periodiku pro nadšence bychom se měli dozvědět více než z článků někde na idnes.

Nerad bych autorovi článku křivdil, ale odstavce o pohonném ústrojí na mě působily poněkud... rozpačitě či nepřesně. A tak trochu obšlehnuté z tiskové zprávy výrobce, čtenáři neposkytující podklady pro pochopení principu pohonu a z toho vycházejících důsledků, kromě toho, že tam je jakási kombinace spalovacích a elektrických motorů.

Jednoduše, Honda tento systém pro obchodní účely nazývá dvoumotorový hybrid, protože má spalovák a elektromotor.
e:HEV je označení celého vozu, nikoli agregátu.
Do obálky i-MMD patří veškeré pohonné ústrojí včetně trakční baterie. Převodovka eCVT tedy není spřažena s hybridním systémem, ona je jeho nedílnou součástí a bez ní by nebyl hybridní. CVT se nazývá proto, že dokáže plynule měnit převodový poměr mezi vstupem a výstupem a "e" proto, že toho nedosahuje mechanicky, nýbrž "elektricky".

Hlavním motivátorem vozidla je (jeden) trakční elektromotor o výkonu 97 kW. Tím je, ve standardním režimu, zcela určena dynamika vozu - jedná se o sériový hybridní systém. Výkonnost spalovacího agregátu nemá na dynamiku vozidla přímý vliv. V režimu ustálené střední zátěže (rychlostní silnice, dálnice po rovině) by ale sériový systém nedosahoval dobré účinnosti, proto je tento hybridní systém schopný se za specifických podmínek přepnout do paralelního režimu. Nenastává to vždy od 70 km/h, nicméně tato rychlost je spodní hranice paralelního režimu. Této změny uspořádání dosahuje Honda pomocí jednoduchého a elegantního triku - v převodovce je ukryt jeden převodový stupeň (odpovídá "šestce" v běžné převodovce) a elektronicky ovládaná spojka, skrz niž se spalovací motor propojuje s hnanou nápravou napřímo. Tím jsou tedy pevně určeny otáčky spalovacího motoru ve vztahu k aktuální rychlosti. Jakmile dojde k požadavku na akceleraci, spojení se rozpíná, spalovací motor se může přesunout do vyšších otáček a dodat, spolu s baterií, právě tolik výkonu, kolik potřebuje hlavní trakční elektromotor. (a ano, maximální dlouhodobá zátěž odpovídá maximálnímu výstupu spalovacího motoru).

Nehledě na druh pohonu se jedná o poměrně rozměrný automobil o maximálním výstupu cca 130 koní, a takový na dálnici prostě excelovat nebude. Prohlásit ale, že tam nefunguje, je notně přehnané. Pokud výrobce ví, že tento typ vozidla se bude třeba z 80% pohybovat v městském a meziměstském provozu, dává nejvyšší smysl, že bude právě pro tento druh prostředí maximálně optimalizovaný.
Mimochodem, ještě před pár lety jsme po dálnicích honili felicie či fabie, které obvykle dosahovaly 50 až 55 kW. A zvládli jsme to.

reagovat
beastar
včera v 16:12
0

Hm hm hezký a bezesporu pravdivý. Až na ten rozporuplný závěr. Ono totiž ta Felicie má asi poloviční hmotnost a reálně menší aerodynamický odpor. Menší rozměr pneumatik atd. Takže to srovnání je úplně mimo. A je prostě trochu smutné když takové auto navíc s potenciálem elektromotoru a cvt, i když e. Dává jen 130ps. A ten kroutak vypadá taky velmi nízký.

MB
MBMB
včera v 19:55
0

Jak už jsem psal u jiné hondy se stejným typem pohonu, obecně se mi příčí říkat, že to má (e)CVT převodovku. Je to prostě sériový hybrid, takže tam jsou generátor a trakční motor spojené dráty a logicky tam není žádná vazba mezi otáčkami jedné a druhé strany. Říkat tomu převodovka mi přijde padlé na hlavu, ale holt se v Hondě rozhodli to takhle prodávat, aby dali zákazníkům najevo, že jim bude vytáčet motor podle toho, jak se auto rozhodne, nezávisle na rychlosti či poloze plynu.



Poslední komentáře