Dálnice D1: Od Bati přes komunisty až po budoucnost

Stav českých dálnic a rychlost jejich výstavby je velmi smutná. O tom asi nemá cenu polemizovat. Ani bych se vlastně nedivil, kdyby se v anketě na téma: Co vás nejvíce v rodné vlasti štve, objevila na prvních místech odpověď, která obsahuje povzdechnutí nad cestováním po D1. A je se čemu divit? Není. Jenže všechno mohlo býti trochu jinak. Zajímá vás jak? Zajímá vás, proč to tak není a proč se musíte už několik let plahočit zúžením pouze osmdesáti kilometry za hodinu?

První úvahy nad rychlým spojením nejzápadnějšího a nejvýchodnějšího cípu Československa se datují přibližně do roku 1935. V této době vznikaly zárodky úmyslů, jak se dá rychle a bezpečně spojit nudlovitá země, jenž na straně jedné věrně olizuje Německo a na druhé straně končí ukrajinskou stepí. Byla to potřeba? Jednoznačně. Dostat se z jednoho kraje na druhý trvalo nesmyslných dvacet osm hodin! Díky absolvovaní takto dlouhé trasy vystupovali na konci cesty jiní řidič, než ti, jež cestu započali. Dle propočtů J.A. Bati se dalo díky dálnici zvládnout téměř devět set kilometrů za jedenáct hodin. To je méně než polovina z původního času. Čísla mluví jasně, tak kde byla ta dálnice?

Ještě předtím, než se obuvník Baťa rozhodl, že kromě cviček začne ve velkém chrlit i dálnice, bylo zamítnuto několik variant projektu pocházejících od jiných vizionářů. Všechny měly však společnou myšlenku, včetně té Baťovy. Nepovedou přes Prahu. Ono to kupodivu dávalo smysl. Pokud se postavíte na pomyslnou spojnici nejvýchodnějšího a nejzápadnějšího bodu Československa, rychle zjistíte, že je Praha úplně mimo tuto přímku. Na druhou stranu, krom toho, že tato přímka byla tou nejkratší cestou, nesplňovala jeden z hlavních účelů dálnice. Nepropojovala totiž tehdy nejvýznamnější dopravní tepny a průmyslové oblasti. Proč? Protože nejkratší znamenalo nejlevnější. Důmyslní myslitelé předkládali vládě plány dálnice, která měla být postavena v průběhu neuvěřitelných čtyř let. Ne teď vážně, opravdu se jednalo o pouhé čtyři roky. Ano, máte pravdu. Dokonce i ti, kterým se v hlavě rodí tázavé souvětí obsahující sprostá slova.

Při pomyšlení na to, že opravit ji dnes trvá 17x déle, vás v tom vlastně můžu jen podpořit. Jenže jak si to tehdy představovali? Československo se potácelo ve čtyřicátých letech minulého století ve smyslu vybavenosti těžkou mechanizací někde v době kamenné. Ocitli jsme se ve stejné situaci, jako když se odhodlaní Poláci vydali na koních proti těžkým tankům. Krom toho trpěla naše země nedostatkem pracovníku, jelikož většina z nich se snažila opevnit hranice proti chamtivému Adolfovi. Řešení z Baťovy strany však bylo vskutku elegantní. A totiž, že výstavbu dálnice měla provádět tehdy nezaměstnaná část obyvatelstva.

V září roku 1938 se na čelech všech objevila nová vráska. Mnichovská dohoda. Díky tomuto činu přišla naše země o velká území v pohraničí. To se samozřejmě dotklo i rozestavěné dálnice, jejíž výstavba byla v plném proudu. Díky těmto událostem musel Zemský úřad přepracovat vedení celé dálnice. Stihl to během neuvěřitelných čtrnácti dní. V květnu roku 1939 se začíná v souvislosti se vznikem protektorátu jezdit vpravo. Pod vzrůstajícím německým tlakem se mění návrhové parametry dálnic: Návrhová rychlost se zvyšuje ze 120 km/h na 160 km/h (těžko říct, v čem se tehdy dalo dosáhnout alespoň poloviční rychlosti) a zvyšuje se také návrhová šířka dálnice. Ani tato fakta však nezastavila výstavbu. Před začátkem války odjelo dobrovolně do nacistického Německa velké množství dělníku a zbylá část je pod nátlakem brzy následovala v nuceném nasazení. V roce 1942 se v průběhu války zastavily práce na dálnici úplně. Rozpracováno bylo na sedmdesát úseků rozdrolených po celé trase dálnice. Nejnáročnějším úsekem byla část ve zvlněné krajině Chřibů na Zlínsku. Bylo zde vystavěno na 55 mostů, jež dodnes dřímají v lesích a tvoří tak jednu ze vzpomínek na původní snahu spojit rychlostní komunikací východ a západ České republiky.

Po válce bylo bohužel vládou pojato podezření na nesmysluplnost automobilové dopravy, která zažívala při všeobecném nedostatku poválečného období velmi krušné časy. V roce 1950 bylo rozhodnuto o naprostém opuštění rozestavěné dálnice. Veškerý uskladněný materiál zůstal bez dozoru. Pro prozíravého Čecha to byla pochopitelně neopakovatelná kratochvíle, a tak se základem mnoha stavení stal materiál prapůvodně určen k výstavbě mostů a podobných zbytečností.

Do roku 1967 se krom nově vzrostlého lesa neobjevilo kolem původní dálnice vůbec nic. Komunisty však napadlo, že by mohli postavit dálnici novou, ta stará už se stejně použít nedala. A když dala, tak nevyhovovala novým technickým požadavkům, a tak byla nedávno vystavěná betonová konstrukce zbourána, aby mohla být postavěna nová na tom stejném místě.

Kvalita nových betonových konstrukcí byla ovšem tak skvělá, že se po deseti letech budoucího provozu začaly rozpadat. Totalitní velkorysost se dostavila i do dopravního sektoru, a tak soudruzi nevymysleli nic lepšího, než postavit dálnici až do Sovětského svazu. Škoda, že se nedostali ani za Brno.

S dalšími zaváháními a přestávkami se podařilo v roce 1980 spojit Prahu a Brno a tím by se dal tento příběh ukončit. Jenže…

Po přečtení předchozího textu je zřejmé, kde soudruzi udělali chybu. Podcenili dopravní situaci a její vývoj, který se v budoucnu měl stát a stal hlavním prostředkem pro dopravu. Nebýt rudého přešlapu, možná bychom se dnes mohli pyšnit stejně hustou sítí rychlosilnic jako třeba Francie nebo Německo. Oproti tomu řešíme po osmdesáti letech od prvních nápadů, jak spojit východ se západem, stejně palčivý problém. Že nemáme spojen východ se západem. Všechna vadná rozhodnutí měla za následek opožděný vývoj dopravní infrastruktury, průmyslu a dalších poměrně důležitých faktorů, které náš vývoj značně retardovaly. A abyste, milí čtenáři, z té radosti nad naší dálniční sítí nepukli, nalejeme si trochu faktů a čistého vína. Dálnice D1 bude minimálně do roku 2050 (čti 2150) dvouproudová.

Pouze dva jízdní pruhy však neplatí již od 90. let minulého století pro příjezd do Prahy a do Brna. Zde je dálnice rozšířena na pruhy tři. Za tímto vším stojí opět čísla. Dálnice je v těchto místech rozšířena do třech pruhů, jelikož se zde během dne mihne na sto tisíc aut. Pro zajímavost, v nejméně vytíženém úseku, který už několik let sužují nechvalně známá zúžení, se denně dá napočítat asi třicet pět tisíc vozidel. Kapacita dálnice je pro dva pruhy takřka za hranicí svého denního maxima. Pokud uvažujeme pragmaticky, asi je nejjednodušší řešení celou dálnici o jeden jízdní pruh rozšířit. Stejný nápad přepadl i někoho ve vládě, jenže díky složitému financování se z celého záměru upustilo. Místo toho přišlo na řadu částečné řešení, které má za důsledek ušetření třiceti miliard korun a rozšíření jízdního pruhu o 0,75 metru.

Je pochopitelné, že celý problém začal v časech, kdy se gumárenská fabrika Barum jmenovala Rudý Říjen, jenže neděláme právě dnes stejnou chybu? Už v roce 1940 byla totiž dálnice stavěna na šířku 28,5 metrů a to znamená, že měla mít již tehdy tři jízdní pruhy v obou směrech. Bohužel se dnes dostáváme opět do pozice opozdilců, které bude v budoucnu rychlejší objíždět než jimi projíždět.