Ferrari Daytona SP3: Otázka udržitelnosti

Náš svět se neustále posouvá, roste a bohatne. Přes všechny krize, koronakrize, finanční krize a krize všeho ostatního je tu stále více a více lidí, kteří si mohou dovolit pořídit sobě ku radosti více, než jen letadélko na dálkové ovládání. Naštěstí pro tyto lidi existuje i spousta možností, kde své peníze utrácet po větších částkách, aby šla ta práce lépe od ruky. Můžete si třeba koupit letadélko opravdové. I s pilotem. Můžete si pořídit obří vilu na pláži, hrad, zámek či nebo garsonku 30 m ²  v Monacu. Zkrátka možnosti jsou nepřeberné.

Když přijde řeč na auta, samozřejmě je tu trochu nudná, zároveň však velmi honosná až aristokratická možnost pořídit si tu největší limuzínu a nechat se vozit najatým řidičem sem a tam, ale takový Maybach či Rolls Royce je v očích miliardářů spíše něco jako služební auto – máte ho, používáte ho, možná ho máte i rádi, ale pro radost jste si ho nepořizovali. Na to jsou tu jiná auta. Automobilové specialitky, hračky pro velké kluky, sporťáky.

Jenže sporťák, to není nic tak moc překvapivého, to si s trochou snahy může koupit leckdo. Pro ty, kdo nejsou úplně leckdo, proto výrobci připravili něco víc. Supersport. Placaté rychlé auto, rychlejší než všichni ostatní. Ale i to po čase začalo být tak trochu málo. Na chvíli chybějící vrchol obsadily limitované speciální edice, to ale byla chabá omluva pro astronomickou cenovku. A tak se na scéně objevuje kategorie hypersportů. 

A to je situace, ve které jsme dnes. Hypersporty tvoří pomyslný vrchol nabídky. Vozy atakující svým výkonem hranici tisíce koní nabízí fantastické jízdní zážitky, složitá technika a pokročilé materiály představují vrchol technologií. Svět se točí dál, nic nestagnuje, bude třeba se opět posunout o stupínek výš. Ale kam?

Doposud byla hlavním kritériem rychlost. Rychlé auto bylo dobré, rychlejší bylo lepší. Je tu však problém. Dnešní hypersporty jsou tak rychlé, že už není příliš prostor pro další vývoj. Lidské vnímání a lidská tělesná schránka sice bez potíží zvládá mnohem rychlejší pohyb, než pro jaký ji matka příroda konstruovala, i to však má své limity. A právě těmto limitům se auta přiblížila, když hodnota zrychlení z nuly na sto klesla pod tři vteřiny. To už není vzrušující, to už začíná být trochu nepříjemné.

A máme tu další problém – elektromobily. Prvním masově rozšířeným a celkem normálně použitelným elektromobilem byla Tesla a její Model S. Právě ten Model S, který nedávno dostal i svou vrcholnou variantu Plaid  – něco jako naše domácí Škoda Octavia své provedení RS. Tohle teslí ‘ereso’ je taky na první pohled pořád docela normální Model S, pořád je tu prostorný interiér, kufr vzadu, kufr vepředu a takové ty věci. A taky má tisíc koní a z nuly na sto to vytáhne za 2,1 vteřiny. 2,1!! A to se bavíme o prvním skutečném použitelném elektroautě. Co asi přijde za pár let?

Tohle je něco, s čím bude těžké soupeřit. V éře spalovacích motorů vedla ke každým deseti koním vyždímaným z motoru dlouhá cesta. Ne, že by teď bylo možné postavit tisícikoňové elektroauto jen tak mezi obědem a svačinou, ale očividně to není zásadní problém. Prostě se tam těch motorů dá víc. Nebo větší. Nebo víc větších. Co já vím…Ono je to vlastně jedno, výsledek by totiž byl stejně k ničemu. Jistě bude možné postavit sériové auto, které ty dvě vteřiny prolomí, dokonce jsem si téměř jistý, že to někdo udělá a nebude to ani dlouho trvat. Ale k čemu to vlastně bude dobré? Tohle už není o nějakém řidičském zážitku, protože co na tom chcete řídit? Pevně se držte a modlete se, nic jiného se s tím stejně dělat nedá.

No dobrá, ale to znamená, že koncept rychlosti je mrtvý? Jak teď odlišíme sportovní auto od supersportu či hypersportu? A má vůbec nějaký smysl nákup hypersportu, když ho ve sprintu vyklepne rodinný liftback na baterky za zlomek ceny? Stále jsou tu samozřejmě další parametry, automobil je třeba posuzovat komplexně, jak se chová v zatáčkách, jak brzdí, jak se řídí, jak sedí na silnici, bude to ale stačit?

Ve Ferrari jsou přesvědčeni, že ano, ale přesto tu mají v rukávu ještě jeden trumf. Něco, co značce zajistí i do budoucna možnost nabízet naprosto exkluzivní produkt, který nikdo jen tak nepřekoná. Klíč k trvalé udržitelnosti, jak se dnes říká. Než se k němu dostneme, pojďme udělat jednu úplně zbytečnou věc, kterou ale už dlouho nikdo neudělal (asi proto, že je zbytečná). Pojďme si představit automobilku Ferrari.

Automobilka Ferrari vznikla v roce 1939 a od té doby vyrobila celkem něco okolo 200.000 automobilů. To není mnoho, třeba Toyota takový počet aut vyrobí od teď do Štědrého dne. Dvakrát…. Ani stáří značky není nějak zvláště zajímavé, jsou tu mnohem starší automobilky. A přesto má jméno Ferrari (což je mimochodem jinak v Itálii naprosto běžné jméno, něco jako u nás Novák, Procházka či třeba já nevim… Škoda) mezi motoristy zvuk jako žádné jiné, aura výjimečnosti je tu dotažena do absolutna. A nutno dodat, že zcela oprávněně. 

Značka Ferrari byla od prvopočátku spojena s motorsportem. Sám zakladatel, Enzo Ferrari, byl závodníkem a celá firma vznikla odštěpením závodního týmu Alfy Romeo, který Enzo vedl, od mateřského závodu. Vozy Ferrari se po celou dobu historie objevovaly ve všech významnějších okruhových seriálech. Jako jediný tým nevynechala stáj Ferrari ani jednu sezonu Formule 1, úspěchy slavila auta Ferrari i ve vytrvalostních závodech a dalších okruhových kláních. Někdy se dařilo více, někdy méně, ale mezi outsidery nepatřilo Ferrari snad vůbec nikdy. 

Globalizace pohltila motorsport jako žádný jiný ze sportů a tak už si ani neumíme představit, že byly doby, kdy národy fandily svým jezdcům podobně, jako dnes fandíme našemu národnímu hokejovému týmu. Závodníci bojovali o cenné tituly v autech vyzdobených do národních barev, Němci ve stříbrných autech sváděli souboje s modrými auty Francouzů a zelenými vozy britských borců. Italové hrdě nasazovali červená auta. Postupem času však červená přestala být barvou italských značek, jedna z nich opanovala čelní místa daleko před všemi ostatními. Červená už není barva Itálie, červená je barva Ferrari.

Některé příběhy ze závodních tratí se již dnes předávají z generace na generaci jako báje či pověsti. Souboj Niki Lauda vs James Hunt dnes ve flmovém zpracování nepůsobí o nic více fantasticky, než jak ho fanoušci skutečně prožívali v roce 1976. Řada velkých jmen za volanty Ferrari je nekonečná -  Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Jacky Ickx, Gilles Villeneuve,  Nigel Mansell, Alain Prost, Jean Alesi, Michael Schumacher a mnozí další, ti všichni se bili za tituly mistra světa pro značku Ferrari. Přitom Enzo Ferrari neplatil vždy nejvyšší honoráře, závodit za Ferrari byla a dodnes je zkrátka čest a sen každého závodníka.

Hledáte tedy něco, co může značka jako Ferrari nabídnout svým zákazníkům spíše než absolutní rychlost, která už v dnešních automobilech začíná narážet na limity člověka? Tady to máte! Tahle celá historie, to kouzlo, odkaz velkých jmen, to je něco, co má svou hodnotu a co je ve své autenticitě nepřenosné. Ano, Ferrari je krom skvělých automobilů a bohaté historie známé i prodejem předražených cetek, jejichž veškerá hodnota spočívá v nášivce se slavným logem, ale tohle není ten případ. V konstrukčních kancelářích Ferrari se potkávají generace, jsou tu lidé, kteří tvořili onu slavnou historii a sedí po boku lidí, kteří budou vytvářet standardy nejpokročilejších technologií zítřka. 

Tohle všechno se spojuje v nové řadě automobilů Ferrari. Asi víte, že Ferrari nabízí hned několik modelových řad. Začíná se menšími modely momentálně zastoupenými řadami Portofino a Roma, potom jsou tu osmiválcové supersporty F8 a nad nimi ‘velké Ferrari’, dvanáctiválcový Superfast. Trochu stranou stojí velký čtyřmístný model, ale tím jsou vyčerpána řekněme ta běžná Ferrari. Donedávna potom nad těmito všemi vozy čněla speciální řada, ony hypersporty, limitované modely představující to nejlepší, co značka může nabídnout. To byly modely F40, F50, Enzo či LaFerrari. Jenže teď přišla změna.

Logický nástupce této řady, model SF90, už není speciální limitovanou řadou. Hyperauto sestoupilo ze svého obláčku. Stále je to špička i na poměry značky, pryč jsou ale všechny ty tanečky okolo. K nákupu LaFerrari jste museli dostat povolení od samotné automobilky, museli jste dokázat, že jste hodni takového vozu, museli jste patřit mezi velevážené sběratele. Automobilka si pečlivě vybrala hrstku vyvolených. A s SF90? Navštivte nejbližšího dealera Ferrari, sepište objednávku a hotovo. Konfigurátor dokonce najdete na webu. Znamená to, že Ferrari rezignovalo na svou exklusivitu? Že podobně jako Jaguar sestupuje níž a výjimečnost nehradí kvantitou?

Ani omylem. Jen se trochu posunuly priority. Ferrari se ohlédlo za svou dechberoucí historií a představilo řadu Icona, která přebírá po hypersportech štafetu toho nejlepšího, co Ferrari může nabídnout. První dva kousky z této řady už známe, dvojice otevřených roadsterů Monza (jednomístný SP1 a dvoumístný SP2) se představila už v roce 2018. Vyrobeno bylo pouze 499 kusů pro celý svět. Tedy teoreticky pro celý svět, v USA se nepodařilo vyjednat homologaci. Jen tak pro zajímavost – Američanům vůbec nevadilo, že speciály nemají čelní sklo, i bez něj by obě Monzy na své silnice pustili. Jako nepřekonatelný problém se však ukázala absence slunečních clon. Jako fakt.

A teď přichází SP3, celým jménem Ferrari Daytona SP3. Má sluneční clony, tedy smí i na silnice Severní Ameriky, je o něco málo pomalejší než LaFerrari a stojí dva miliony eur. Bez daně. A všech 599 kusů je již vyprodáno. Co za své peníze zákazníci dostanou? Nová Daytona je moderním pojetím odkazu značky. Hlásí se k vozům Ferrari 330 a 412, které v roce 1967 pokořily závodní speciály Ford na jejich domácí půdě při jedné ze slavných automobilových bitev, ale rozhodně se nejedná o nějaké retro. Daytona představuje spíše návrat ke kořenům.

Již jsem zmínil, že LaFerrari, z něhož vychází i karbonový monokok Daytony, je dle čísel rychlejší. Ale jak jsme si už řekli, samotná rychlost je mrtvá, už nestačí. Čím je tedy novinka výjimečná? Třeba motorem. Ač už tomu nikdo nevěřil, je tu opět starý dobrý dvanáctiválec. Žádné přeplňování, žádné hybridní technologie, Z objemu 6,5 litru dává 840 koní a červené pole otáčkoměru začíná až u hodnoty 9.500 ot./min. A potom jsou tu i další detaily. Třeba perfektně zvládnutá aerodynamika bez jediného aktivního prvku – tady žádná výsuvná křídla či klapky nehledejte. A další krásná maličkost – mrkačky jsou zpět! Ani tady nečekejte žádné retro, žádný podivný výsuvný světlomet trčící z přídě. Lampy Daytony však jsou osazeny malým krytem, který ve dne kryje jejich horní polovinu. Jakmile však zapnete potkávací světla, kryt se zasune a odkryje světlo celé. Hezký detail.

Jaké poselství tedy nová Daytona SP3 přináší? Skončil tak trochu nesmyslný závod čísel, hypersport se vrací zpět na zem. Výkony nabízí stále omračující (zrychlení na stovku za 2,7 vteřiny), ale už nejsou tak důležité, nedefinují auto jako takové. Mnohem důležitější je celkový zážitek z jízdy a důraz na identitu značky. Majitelé této limitované edice tak možná zažijí pocit podobný tomu, který zažívali slavní mužové zmínění výše – onu nadčasovou magickou čest jezdit ve Ferrari. To je totiž něco, co vám nikdo jiný nikdy nabídnout nemůže, jen Ferrari.