Ferrari 456 GT: Všechno nebo nic!

Začnu trochu netradičně, totiž otázkou. Co je pro vás auto snů? Supersport? Či snad nějaký skutečně drsný offroad? S auty snů je to složité. Auta z plakátů mají spoustu nej, jsou nekompromisní stran výkonu, designu a dalších parametrů. A právě značka Ferrari, o které tu dnes bude řeč, je jedním ze specialistů na auta z plakátů.

Ve Ferrari vznikala vždycky fantastická auta. Nízké supersporty v typicky rudém laku vynikaly a dodnes vynikají nad konkurencí hned v několika ohledech. Předně je to použitá technika. V Maranellu sídlí parta kouzelníků, kteří i z poměrně konvenční techniky umí vykřesat to nejlepší, naladit vůz k dokonalosti. A když k tomu přidají i pár nekonvenčních postupů, zrodí se řidičské nebe.

Na fantastickou techniku navazuje fantastický design. Ač Ferrari vždy tíhlo k rychlosti a závodění, zároveň dodnes odmítá ustoupit ze svých zásad designu. Vozy Ferrari jsou samozřejmě vycizelované v aerodynamickém tunelu, zdejší mágové se však vždy obešli bez nevzhledných a příliš agresivních spoilerů. A když už se nějaký ten prvek aerodynamiky na voze přece jen objevil, stal se ikonickou součástí designu, jak se tomu stalo u legendárního modelu F40. 

Potíží aut z plakátů však je jejich limitovaná využitelnost. Řídit supersport – obzvláště jeden z těch starších, nekompromisních – je nezapomenutelný zážitek a to hned v několika směrech. Je tu obrovská síla, která útočí na všechny smysly. Řízení takového auta je náročné, nedá řidiči nic zadarmo. A tak to má být, supersport je o plnění chlapeckých snů, je o propojení člověka a stroje, své peníze tu platíte za intenzitu zážitku a ten beze zbytku odpovídá vynaložené sumě.

Zároveň to ale znamená, že auto snů je poměrně těžké a vlastně dost nepříjemné používat jako auto. Je to hračka, je skvělá, ale není právě praktická. Já si ale řízení chci užívat každý den, chci si užít i tu nejobyčejnější cestu za povinnostmi, chci auto používat i na trasy, které ostatní raději absolvují na palubě letadla. V pravém supersportu by mě taková cesta asi fyzicky odrovnala, v nějaké té limuzíně bych se zase unudil k smrti. 

Co tedy zvolit? Italové nabízí řešení v podobě Maserati Quattroporte, limuzíny s DNA ryzího sportovního auta, jenže tady se dostáváme možná až příliš daleko v rovině kompromisů. Jako automobil na každý den si asi těžko umím představit něco lepšího, ale auto snů? To by mělo být ještě o stupínek dál. Maserati nestačí. Auto snů by mělo být Ferrari.

A právě tímto autem je Ferrari 456 GT. Velká čtyřmístná kupé nebo chcete-li GT, tedy cestovní vozy grand tourer, tvoří už dlouhá léta pozoruhodný segment nabídky značky se vzpínajícím se koněm v erbu. Tahle auta byla vždy úplně jiná, vymykají se všemu ostatnímu, co v showroomech Ferrari potkáte. Luxus, bohatá výbava a každodenní použitelnost se tu snoubí s vlastnostmi typickými pro všechna ostatní Ferrari. 

Ferrari 456 GT přišlo na trh v roce 1992. Konstruktéři odvedli rozhodně dobrou práci, automobil splňoval vše, co bylo lze očekávat od těch nejlepších sportovních vozů té doby. Karoserie tradičně spočívala na prostorovém ocelovém rámu, ke kterému byly připevněny jednotlivé hliníkové panely. Tradiční konstrukce tu byla provedena v pokročilé formě, hliníkové části byly ke karoserii přivařeny feranem, použity byly i kompozitní materiály, ze kterých je vyrobena například přední kapota. 

Velké elegantní kupé se pochopitelně obešlo bez nějakých dramaticky působících spoilerů, takové věci se u Ferrari zkrátka nenosí, aerodynamika však ani zde nezůstala opomenuta. Konstruktéři se zaměřili na spodek vozu, doposud ve světě osobních aut trochu opomíjený. Zde vytvarovali podlahu tak, že sama o sobě generuje ve vysokých rychlostech přítlak. A nakonec se tu objevilo i to ‘křídlo’, pozorný pozorovatel ho jistě nakonec najde netradičně dole v zadním nárazníku mezi koncovkami výfuků. Toto byla mimochodem aktivní aerodynamická plocha, která měnila úhel v závislosti na rychlosti vozu.

Design vozu pro Ferrari již tradičně vznikal ve studiu Pininfarina. Na dnešní poměry až překvapivě kompaktní vůz vynikal elegancí, která neměla potřebu se předvádět. Všechny ty linie na sebe tak nějak logicky navazují, na celém voze není nic, co by dráždilo, celek ale působí nesmírně vyváženě a na auto je radost se dívat. Příď si svou tvarovou čistotu udržela i díky výklopným světlometům, jejichž éra právě postupně končila. 

Uvnitř byla situace obdobná. Na první pohled to je Ferrari, jen tak trochu jiné Ferrari. Celá kabina je zahalena do lánů té nejlepší kůže z Connolly, sedadla jsou elektricky nastavitelná, v pozdějších provedeních lze polohu i uložit do paměti, je tu kvalitní audiosystém, výkonná klimatizace a vůbec všechno, co se na dlouhých trasách může hodit. Zároveň tu ale je baterie ukazatelů, k dispozici je kromě obligátních hodin a palivoměru také ukazatel teploty a tlaku oleje a teploty chladící kapaliny. Sportovní tříramený volant (později nahrazený méně vzhledným provedením s airbagem) skvělě doplňuje tradiční otevřená kulisa řazení. 

Pohon Ferrari 456 GT zajišťoval královský motor. V přídi byl uložený vidlicový dvanáctiválec. Každá z jeho dvanácti spalovacích komor měla objem 456 kubických centimetrů (odtud pochází označení vozu), dohromady tedy necelých 5,5 litru. Motor disponoval atmosferickým plněním a čtyřventilovou technikou, čtveřici vačkových hřídelů poháněly řemeny. Systém elektronického vstřikování dodávala firma Bosch.

Výkon motoru 442 koní je i dnes solidní hodnotou a dostačoval na to, aby se Ferrari 456 GT přehouplo maximální rychlostí přes magickou hranici 300 km/h. Zrychlení z nuly na sto za 5,2 vteřiny pak dokládá, že ač se jedná o GT, v tomto voze rozhodně nebudete ochuzeni o zážitky z řízení opravdového Ferrari. Motor přitom vynikal spolehlivostí a každodennímu používání nahrávaly i na Ferrari velmi rozumné servisní intervaly (základní inspekce po 10.000 km, velký servis s výměnou rozvodové sady jednou za 50.000 km).

Převodovka byla umístěna u zadní nápravy, což pomáhalo skvělému vyvážení auta, zavěšení tvořily na všech kolech dvojité lichoběžníky, byly tu nastavitelné tlumiče, posilovač řízení s progresivním účinkem a systém ABS bylo lze stiskem tlačítka deaktivovat. S 456 GT jste si tedy mohli užívat to, co s každým opravdovým Ferrari, tedy ryzí a ničím nefiltrovaný zážitek. Zároveň jste však mohli, když byla neplecha ukončena, opět aktivovat ABS a protiprokluzový systém, podvozek přepnout do komfortního módu, natankovat nádrž o objemu 110 litrů a vyrazit vstříc dálkám. K dispozici byla i verze 456 GTA, kde ono A značí přítomnost automatické převodovky – konkrétně čtyřstupňového automatu FF Developments.

V roce 1998 Ferrari představilo modernizovanou verzi 456M. Design vozu byl jemně uhlazen, auto přišlo o průduchy v kapotě a spoiler integrovaný v zadním nárazníku byl již pevný. Změnila se též přední maska, která byla nyní větší a obsahovala dvojici světel. Oproti předpokladům to však nejsou světla do mlhy, tyto dva reflektory slouží výhradně jako světelná houkačka – to když potřebujete vyčistit levý pruh dálnice a vyklápění ‘mrkaček’ je zbytečná ztráta času…. Úpravy se dotkly i interiéru, výdechy ventilace byly nově kulaté, nový byl volant i uspořádání středové konzole.

Kromě samotných kupé vznikla na základě modelů 456 GT i série vozů Venice. Tato auta stavěla sama firma Pininfarina, avšak se souhlasem a ve spolupráci s Ferrari. Jednalo se o čtyřdveřové sedany a dokonce pětidveřová kombi pro významné zákazníky. Cena těchto vozů se pohybovala údajně okolo jednoho milionu dolarů. Celkem vzniklo 14 vozů z řady Venice.

Výroba Ferrari 456 GT trvala úctyhodných 11 let, po kterých byl vůz nahrazen modelem Ferrari 612 Scaglietti. Novinka posunula techniku zase o pěkný kus dál, zároveň ale pro mě až příliš povyrostla a ponechala střídmou eleganci kompaktního 456 GT v mých očích dodnes nepřekonanou. Auto bylo jiné, netradiční, dokonce málokdy červené, ale propojovalo světy, které mám tak rád. Tím se tohle Ferrari stalo tím pravým autem mých snů.