Daimler Products experience 2018: Když auta musí fungovat i zítra

Když mi v mailu přistála nabídka účastnit se tiskové konference užitkové odnože koncernu Daimler, ani chvilku jsem neváhal. Test nového Sprinteru jste na Autíčkáři mohli číst nedávno, a přestože jsem zachoval naprostou objektivitu, velkou dodávku jsem si okamžitě oblíbil. Tiskovka se měla zaměřit především na přepracované těžké nákladní modely v čele s novým Actrosem. Jakkoliv byla přítomnost gigantů silniční dopravy zajímavá, mě nejvíce lákalo blízké seznámení s předprodukční řadou eVito a vodíkovým obytňákem na základech nového Sprinteru.

Co musím Mercedesu – vlastně Daimleru – přiznat, je, že umí udělat dojem. Na tiskovku si pronajali kus Hannoverského letiště a celý hangár, ve kterém by mohl bez mačkání přebývat Boeing 747 a ještě by zbylo místo na hejno Cessen Citation. Popravdě takové zázemí, které provázelo celou akci, nemá ani ceremoniál zahájení olympijských her, a jen co skončily tradiční proslovy vedené v kryptické marketingštině, dav se rozprchl mezi přistavené vozy. Tedy nejdřív se rozprchl k výtečnému cateringu, což mi poskytlo příležitost prohlédnout si nerušeně nejvíce očekávané novinky. První jsem si prolezl mohutný Actros, jenž vevnitř ohromí množstvím zářících gigantických displejů. Dokonce zmizela klasická zpětná zrcátka a na sloupcích je nahradily další obrazovky, které je za příplatek možné pořídit třeba i do dělnické sklápěčky. Představa umouněného řidiče, co se týden nesprchuje, je dávno věcí minulosti, a jestli takhle bude vypadat pracoviště řidiče kamionu, asi mu začnu za letitým monitorem a nad omačkanou klávesnicí dost závidět.

Hned vedle tahače stál elektrický městský autobus eCitaro s elektromotory v nábojích kol a bateriemi na střeše, který i přes futuristický design není příliš vzdálenou budoucností. Jenže jakkoliv zajímavé je vlézt do kabiny stroje dvakrát tak vysokého, jako jsem já, přeci jen jsem tu kvůli dodávkám. Čekal jsem pouze tiskovku, catering a uplácení novinářů dárečky, ale Daimler se skutečně vytáhl. Na třech stáncích (dodávky, náklaďáky a autobusy) probíhaly přednášky vedené konstruktéry, kteří ochotně zodpovídali i ten nejvlezlejší a nejdetailnější dotaz. Skoro jsem měl pocit, že kdyby se k nim namotal průmyslový špion, ochotně by mu vysvětlili, jak má takovou dodávku postavit. Nejdříve jsem zamířil ke stánku popisujícímu, jak vypouštět ze střechy Sprinteru drony pro doručování balíčků. Sice taková služba vypadala celkem efektně, ale myslím si, že zaujme spíš zákazníky za oceánem.

Moji pozornost zcela pohltil opodál přistavený vůz, který nutně zaujme každého milovníka techniky. Sprinter s elektromotory poháněnými vodíkovými články stál vedle výstavky jednotlivých komponent s ilustračními řezy. Vodíkové články samozřejmě nejsou nic nového (první praktické pokusy MB probíhají od roku 2003), ale jak se s postupem času ukazuje, současný stav baterií je momentálně v bodě, kdy se čeká na zásadní průlom v technologiích, který by umožnil elektromobilům cenou i praktičností konkurovat konvenčním pohonům.

Způsobem, jak obejít potíže s kapacitou rozvodných sítí a návaly nechtěné energie z obnovitelných zdrojů, je skladování energie ve formě kapalného vodíku. Hned první výhodou je tankování. Sprinter F-Cell s dojezdem 500 km je natankovaný za čtyři minuty (a pokud se vám chce, můžete si to trochu protáhnout nabíjením baterie s dojezdem dalších 30 km), což je oproti elektromobilu skutečná rychlovka. Další výhodou vodíku je jeho snadná přeměna na teplo. Pokud si v současném elektromobilu zapnete topení, zkrátíte mu dojezd (v závislosti na kapacitě baterie a vnějším teplotám) klidně o třetinu. Oproti tomu je zbytkové teplo z přeměny vodíku na elektřinu k dispozici bez vynaložení dalšího úsilí. Vodíkové články pak dokáží vyrábět elektřinu pro další spotřebiče na palubě i při zaparkovaném vozidle, aniž by u toho dělaly hluk jako naftový motor. V případě obytného Sprinteru si tak můžete nadále chladit pivo, sledovat televizi a přitom udržovat tepelný komfort a pořád vám zbyde dostatek vodíku, abyste po týdnu kempování dojeli domů.

Zní to nějak moc dobře, co říkáte? Naštěstí se přítomní pracovníci nebáli mluvit ani o nevýhodách. Pomocí přiložených brýlí s rozšířenou realitou se dalo podívat do útrob Sprinteru F-Cell a hned první oběť na oltář vodíku položil využitelný prostor. Vodíkové články a elektrovýzbroj zabere prostor jinak okupovaný dieselovým motorem. Jenže pak ještě zbývá elektromotor, nádrže na vodík a baterie. Většina se vešla pod podlahu, kde má konvenční sourozenec nádrž na naftu. Jen jedna dodatečná zásobárna vodíku si našla místo v nákladovém (obytném) prostoru. Bez ní by měl Sprinter dojezd ‚pouze‘ 300 km. No dobře, to zase taková otrava není, pořád tu zůstává strašák největší, a tím je cena. Vzhledem k tomu, že vodíkové články jsou stále ještě nestandardním řešením a ke všemu pořád potřebují alespoň – ve srovnání s elektromobilem – malou baterii, stojí takový Sprinter o mnoho víc než jeho vznětový sourozenec. Přítomní zástupci značky odhodlaně tvrdili, že kdyby se vodík stal standardním řešením, dostali by se cenou na úroveň běžných spalovacích motorů, jenže to je úvaha teoretická, počítající navíc se zlevněním použitých baterií. Neodvážím si tvrdit, že je budoucnost automobilů zrovna ve vodíku, ale Sprinter, se kterým vývojový tým vyrazil kempovat do severských zemí, alespoň ukazuje, že se dokáže vyrovnat elektromobilům a v komfortu používání je dokonce překonat.

Konec předchozího odstavce ty elektromobily moc dobře neuvedl, co říkáte… Moc jim nepomáhá ani změna marketingového jazyka. Dříve byly elektřinou poháněné vozy označovány za ‚bezemisní‘, přičemž dnes již uslyšíte o technologii, která je ‚lokálně bezemisní‘. Když už i věčně optimističtí zástupci PR připouštějí, že elektromobil zase tak moc šetrný není, něco na tom bude. Jenže zabředávat do problematiky dopadu výroby elektromobilů na životní prostředí by už takhle obsáhlý článek zdvojnásobilo. Spokojme se s tím, že dnes jsou na světě země, které dokážou získávat většinu elektřiny z obnovitelných zdrojů, pak tu jsou jaderné elektrárny a… No to jsem si naběhl hned na další válku komentářů. O smysluplnosti užitkových elektromobilů a dalších alternativních pohonů konečně napíšu spolu s reportáží z IAA Hannover 2018, na kterou se můžete těšit už brzy. Teď se raději vrátím zpět k Daimleru a jeho elektromobilům.

O eCitaru již řeč byla a poblíž stojící FUSO eCanter a MB eVito dokazují, že na těch elektronech přeci jen něco bude. Proč jinak by tak velká společnost cpala miliardy do jejich vývoje? Odpověď se skládá ze dvou částí. První je snížení flotilových emisí. Problematiku popisovat nebudu, jelikož bych se dopustil hrubé generalizace (termín, který se v kryptické marketingštině používá místo ‚moc o tom nevím‘). Druhou část problému představují bezemisní zóny v centrech měst. Všimli jste si, že jsem nezmínil životní prostředí, dříve tak oblíbený argument elektromobility? Za to může ten ‚lokální bezemisní‘ provoz. Přesto jsou flotilové emise a bezemisní zóny reálnými problémy provozovatelů a výrobců užitkových automobilů. Můžeme se o smysluplnosti jejich zavedení přít, můžeme s nimi nesouhlasit, ale to je asi tak vše, co s nimi můžeme dělat. Pro svoz odpadu, rozvoz zboží v centru měst a pro městskou hromadnou dopravu je elektřina vlastně naprosto ideální řešení. Zmíněná vozidla beztak tráví noci zavřená v depech, tak proč je při tom nekrmit levným nočním proudem, kvůli kterému bychom jinak museli kdesi v horách přečerpávat tisíce tun vody z jednoho rybníčku do druhého?

Nejvíce mě zaujal lehký nákladní automobil Fuso eCanter. Zástupci značky byli velmi otevření nejen ohledně jeho výhod, ale také ohledně jeho limitů. Zaměření na vnitroměstskou přepravu vlastně plní perfektně a vůbec nejsympatičtější na něm je jeho jednoduchost. Kdo říká, že elektromobil musí být futuristický a komplikovaný a nejdříve na silnicích v roce 2025? Inženýři z Fusa vzali baterie z hybridních mercedesů, nacpali je tam, kde by normální náklaďák měl objemné nádrže na naftu a hlučný, kouřící motor, a hle, zde stojí první sériový plně elektrický náklaďák. Maximálka 80 km/h ve městě těžko bude omezením – navíc na našich silnicích by beztak rychleji jet nesměl – dojezd 100 km na městské pojíždění také bohatě stačí a snížení užitečného zatížení o 100 kg je vzhledem k využití také přijatelné. Vlastně jediným problémem, kterému eCanter musí čelit, je fakt, že se kvůli svým rozměrům nevejde na běžná místa určená pro dobíjení elektromobilů.

Nakonec jsem strávil celý den sledováním bezpečnostních systémů ABA, které kamioňákovi nedovolí přejíždět cyklisty a chodce, zpovídáním expertů, jejichž každá půlhodinová přednáška by snadno vydala na samostatný článek, a především ochmátáváním kabin a pohonů užitkových automobilů všech myslitelných velikostí. Pokud vás fascinuje technika jako mě, jistě chápete, že jsem se na tiskovce Daimleru cítil jako malý kluk v hračkářství. Popsat vše, co za jediný den představily desítky specialistů na obrovské ploše zaplněné stovkou předváděcích automobilů, by zabralo příliš mnoho stran, než aby se to někomu chtělo číst. Nejvíce z celého dne mě překvapila otevřenost specialistů a jejich ochota mluvit o limitech současných technologií, plánech na jejich vylepšení a snaha kriticky vnímat vlastní postupy, což ve světě trvale udržitelného rozvoje a marketingových zázraků působilo svěže a lidsky. Brzy se můžete těšit i na reportáž z Mezinárodního veletrhu užitkových vozidel, který se konal následující den a kde rovněž nebyla nouze o zajímavé terénní a užitkové vozy.

Pro potřeby objektivní žurnalistiky přiznávám, že mě ochotní pracovníci Mercedesu ve čtyři ráno nabrali ve Stodůlkách, byli na mě hodní, dva dny mě krmili, doprovázeli a hlídali, abych se nenechal přejet náklaďáky, a pak mě v bezpečí vrátili o půlnoci následujícího dne zase zpátky do Prahy. Jo a na tiskovce jsem uzmul čokoládičku, na které se píše VANtastic.