S automobilkou Daihatsu jsem doposud neměl žádné zkušenosti. Pocitově jsem ji vždy řadil do podobné kategorie jako Fiat, tedy mezi výrobce produkující chytrá drobná auta, jež mám obecně rád. Až donedávna jsem však neměl příležitost si žádné vyzkoušet a zjistit, jestli tyto vozy dovedou být i něčím víc než jen šikovnými malými plechovkami do města.
Proto když jeden z našich čtenářů přišel s tím, že má právě Daihatsu a klidně mi ho půjčí, budu-li chtít, rád jsem nabídku přijal. Zvlášť proto, že se jednalo o nejvyšší model Sirion (přehlédneme-li vyloženě terénní Terios) první generace v relativně vzácné vysoké specifikaci. Ta sice v Evropě žádné jméno neměla, ale jinde ve světě byla známá jako sportovní GTvi. Návdavkem je tento kousek osazen pohonem všech čtyř kol. Jaký jiný model značky by na mé úvahy mohl odpovědět lépe?
Zvenku není na této generaci Sirionu příliš mnoho k hodnocení. Jeho tvary odpovídají době a místu vzniku, auto na trh přišlo v Japonsku v roce 1998. Je tedy velmi oblé a s místy trochu zvláštními proporcemi. O to zajímavější je jeho tovární “bodykit” zahrnující přítlačné křídlo, nástavce prahů, odlišné nárazníky a u testovaného kousku ještě sadu sportovních polepů na bocích, který se k variantě GTvi (až na ty polepy) dodával standardně. Pěkně jinak trochu nevýrazný celek ozvláštňuje.
I uvnitř jsou cítit plošší japonské devadesátky. Zčásti je to volbou materiálů, byť je pravda, že plasty aspoň nejsou ponuře šedé jako u mnohých jiných asijských aut ze stejné doby, ale černé a s náznakem textury. Středový panel je dokonce oživen stříbrným zdobením. Pořád ale platí, že soudobá evropská konkurence je i v dané velikosti mnohdy dál.
Tím hlavním faktorem je však notoricky známý dojem, že evropské tělo je na japonský vůz z onoho období přehnaně velké. Vešel jsem se dopředu i dozadu, ale všechno bylo nějaké menší a buď blíž, nebo naopak dál, než bych podvědomě čekal. I výhled je takový jiný. Nejvíc je to cítit na sedačce vpředu u spolujezdce, která na rozdíl od řidičovy nemá výškové nastavení. Když jsem na ní seděl, ven jsem koukal tmavým pruhem čelního skla. Důvodem nicméně není, že by bylo nízké, to já jsem na Sirion moc vysoký.
Jednou z naopak velmi zajímavých “dobových” věcí na tomto autě je jeho srdce. Sirion GTvi totiž nepohání klasický tříválcový litr jako běžné specifikace, ale čtyřválcová třináctistovka s variabilním časováním ventilů a výkonem celých 75 kW. Na takto malý a starý motor bez přeplňování to vůbec není špatní číslo. Navíc je jednotka schopná dosáhnout 7800 otáček za minutu. To zní až sportovně.
Jak je vidno z fotek, na mé první setkání s autem zrovna napadl sníh, tudíž jsem si říkal, jestli se třeba nedočkám takového lehčího kapesního Subaru. To nakonec úplně neklaplo. Ne však kvůli motoru, k němu nemám připomínek, spíš pohon všech kol funguje na sněhu jinak než u legendárního sedanu od automobilky s plejádami ve znaku.
V každém režimu preferuje přední nápravu, takže powerslidy na sněhu a ledu nejsou úplně jednoduché. Ano, auto se, chce-li řidič, umí celkem snadno dostat do přetáčivého smyku, ale stačí to trochu přehnat s plynem, což se díky možná až zbytečně ostrému nastavení pedálu stane hned, přední kola zaberou a Sirion se najednou sune úplně jinak a úplně jinam. Ne, toto vážně není Impreza.
Když ale po pár dnech sníh i po něm následné bahno z cest zmizely, Daihatsu mi ukázalo svou druhou tvář. Na suchém povrchu jede vážně poměrně pěkně. Už zmíněná točivá atmosféra se najednou může opřít o dostatek gripu a je tak schopná pořádně předvést, jak na svou kubaturu více než obstojně táhne a v nejvyšších otáčkách krásně výrazně ryje. Dopomáhá jí k tomu i muší váha auta lehce na 900 kg.
Nevadí dokonce, že motor je u konkrétního kusu spojen se čtyřstupňovým hydrodynamickým automatem. Jistě, ten sice stále způsobuje jistý pocit odtržení od děje, ale kupodivu nebere jednotce tolik výkonu jako u jiných soudobých skříní. Navíc jeho řazení není přehnaně pomalé a má zajímavou funkci v podobě ruční volby převodových stupňů čudlíky na volantu s celkem použitelnou reakční dobou.
Samotné šasí se mi na suchu také líbilo. Poměrně poddajné nastavení pružin a tlumičů zajišťuje, že auto nemá tendence k prkennému třesení se. V zatáčkách pak sice dovolí relativně výrazné náklony karoserie, ale stopu relativně dlouho drží a poté začne čitelně přecházet v nedotáčivý smyk. Ve spojení s řízením, které ještě nezapomnělo na zpětnou vazbu od kol, se mi tak Sirion řídil nad očekávání dobře.
Celé to na mě působilo dojmem, že auto patří hlavně na tento povrch, kde bez přehánění dokáže svého řidiče bavit a držet krok i s výkonnějšími vozy zvučnějších značek. Pohon všech kol ale slouží hlavně k tomu, aby se v kopcích vyšplhalo dál než ostatní auta, není určen k projíždění zledovatělých zatáček bokem.
Závěr
Daihatsu Sirion GTvi 4WD mě nakonec docela překvapilo. I když je jeho pohon všech čtyř kol opravdu spíše záležitostí lepší prostupnosti při zhoršených podmínkách, na suchém asfaltu zábavu za volantem ve své nejvyšší specifikaci zajistit umí. Jeho výborný motor, lehoučká karoserie a vhodně nastavené odpružení jsou zárukou překvapivě kvalitního jízdního zážitku. Jistě, nápis WRX STi si nezaslouží, ale je rozhodně zajímavější, než se na první pohled zdá.
Technické údaje
2001 Daihatsu Sirion 1.3 16V 4WD GTvi
Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1298 cm3
Převodovka: čtyřstupňová automatická s hydrodynamickým měničem
Nejvyšší výkon: 75 kW (102 k) při 7000 ot/min
Nejvyšší točivý moment: 120 Nm při 4400 ot/min
Provozní hmotnost: 920 kg
Maximální rychlost: 175 km/h
Zrychlení 0-100km/h: 11.1 s
Spotřeba výrobce kombinovaná: 6.8 l/100 km
Spotřeba majitele: 7.5 l/100 km
Děkuji mnohokrát za zapůjčení, bylo to zajímavé svezení. :-)
