Na konci devadesátých let odkoupil francouzský Renault rumunskou značku Dacia. Tehdy byla její modelová řada beznadějně zastaralá, ale Renault s ní měl velké plány. Chtěl pod tímto zavedeným jménem vytvořit jednoduché modely, které by utočily především cenou a nízkými náklady na údržbu. Musím se přiznat, že jsem tehdy příliš nevěřil, že by tento plán mohl mít úspěch. Myslel jsem si, že zákazníci na evropském trhu nebudou mít o takové vozy zájem, protože dávají přednost moderním autům s bohatší výbavou a Dacia jim nemá co nabídnout. Jenže historie ukázala, že jsem se mýlil. A to hodně. V roce 2004 vyjel na silnice první Logan a od té chvíle Dacia zažívala jeden prodejní rekord za druhým. A nejen na trzích východní Evropy, kde se jistý úspěch dal trochu predikovat, ale Dacia vzala útokem i západní Evropu, což bylo velké překvapení. Naprosté terno pak bylo uvedení modelu Duster, který se prodával tak dobře, až nad tím kroutili hlavou snad úplně všichni. Zpětně se tak musím omluvit Renaultu, ukázalo se, že má dokonale zmapovaný trh a přesně odhadl, co zákazníci žádají.
15 let je v automobilovém světě dlouhá doba a samozřejmě i Dacia prošla jistým vývojem. Pořád nabízí relativně jednoduché vozy (v rámci možností daných legislativou), avšak už je dokáže zabalit i do vcelku vkusných designérských kreací. Třeba nové Sandero, představené teprve před pár dny, vypadá vyloženě zajímavě a odvážně. Nicméně těžké roky Dacii teprve čekají. Požadavky na nové vozy neustále rostou, především v oblasti emisí a bezpečnosti není zrovna jednoduché všechno splnit. Respektive není to levné. A to je pro automobilky, které mají prodejní model založený na nízké ceně, poměrně složitá situace. Dřív či později se ani Dacia nevyhne postupné elektrifikaci a bude velice zajímavé sledovat, jak se s tím Rumuni popasují. Výzva to bude veliká. Dost na tom, že koronavirová krize přidusila automobilový průmysl víc, než by bylo milé (Dacia se potýká s jedním z největších propadů prodejů vůbec). V takové situaci není jednoduché vyvíjet auta splňující nejpřísnější emisní limity. Za takovou první vlaštovku, která naznačuje zvýšení cen nových vozů, můžeme považovat dost možná i rumunský bestseller Duster. Dostali jsme k testu nejdražší možné provedení, které už nemůže bojovat pouze nízkou cenou. Za částku převyšující půl milionu korun totiž už musí nabídnout i něco navíc. Zvládne to?
Druhá generace Dusteru designově navazuje na první generaci a volně rozvíjí myšlenku předchůdce. A není to vůbec špatně řešení. Zvláště v této vyšší výbavě, která je ověšena vkusnými doplňky se o Dusteru dá říci, že vypadá k světu. Tím spíše v této vyzývavé zlatooranžové metalíze. Je to vážně zdařilá evoluce, ke které nemám větších námitek. Uvnitř to už tak slavné není. Jen co poprvé vezmete za kliku, jasně na vás dýchne fakt, že šetření výrobních nákladů zde bylo na prvním místě. Jednoduché tvary, lacině vypadající plasty, ergonomické přešlapy v ovládacích prvcích, to vše na první pohled prozrazuje, kde se spořila každá koruna. Sedačky jsou sice rozměrné a pojmou i nadprůměrně rostlého Evropana, ale za celý testovací týden jsem si v nich nedokázal najít tu správnou polohu, aby mě na delších cestách nebolela záda. Zklamán jsem byl i z vnitřního prostoru. Duster sice ohromí velikostí svého kufru, který je skvěle skladný a vejde se do něj spoustu věcí. Je to však vykoupeno nedostatkem místa na zadních sedačkách. Vzhledem k letošnímu přírůstku do rodiny má drahá polovička teď jezdí převážně vzadu a Duster je první vozidlo, do kterého se za mě prostě nevešla. Musel jsem si posunout svou sedačku výrazněji dopředu, aby si ona mohla rozumně poskládat své dlouhé nohy, což výrazně snižovalo i můj komfort na místě řidiče. To není příliš dobrá vizitka pro auto, které se tváří jako rodinné.
Abych však jen nekritizoval, našel jsem uvnitř i pár věcí, které mne potěšily a líbily se mi. Tak třeba obyčejné budíky. Nehledejte zde žádné futuristické displeje. Tady je starý dobrý analog, který je skvěle čitelný a přehledný. Dokonce i palubní počítač je monochromatický, takže v noci neruší barvami. Čtyřramenný volant perfektně padne do ruky, má kulatý tvar (díky bohu!), ideální tloušťku a ovládací prvky jsou na něm pěkně při ruce. Člověk řekl, že takové obyčejné věci jsou samozřejmostí, ale bohužel není tomu tak všude. Pochválit musím také infotainment. Ten je dotykový (fyzická tlačítka zůstala jen pro vypnutí a ovládání hlasitosti) a jeho uživatelské prostředí snad ani nemůže být jednodušší. A právě jednoduchost považuji za jeho největší devízu. Okamžitě se v něm orientuje i člověk, který dosud s Dacií neměl bližší zkušenost. Je rychlý a naprosto funkční. Spárování s telefonem je dílem okamžiku, spojení je stabilní, nikde nic nepadá a nehlásí chyby. Jak osvěžující v dnešní době. Líbil se mi také ovládací panel automatické klimatizace, který je převzatý z Renaultu a vypadá opravdu pěkně. Přes všechny tyto klady si však říkám, že ta přidaná hodnota, ospravedlňující půl milionovou cenovku, zde maličko schází.
Auto je však od toho, aby se s ním jezdilo. Pojďme se tedy podívat na to, jak Duster funguje na silnici i mimo ni. Začneme rovnou mimo zpevněné cesty. Na rovinu říkám, že jsem neměl možnost protáhnout Dustera po offroad polygonu, či v jiném těžkém terénu. Musel jsem si vystačit s polňačkami a lesními cestami, ale i tam jsem jasně poznal, že jeho terénní schopnosti leží daleko za mými osobními limity. Tohle auto je v terénu jako doma. Velmi dobrá světlá výška je znát a auto se neplazí po břichu ani v opravdu hlubokých kolejích. Extrémně krátkou jedničku suplující redukci (chytré řešení) oceníte v každém kopci. Připojitelný pohon všech kol (můžete si voličem na středovém tunelu napevno zamknout čtyřkolku) vás vyseká i ze zdánlivě beznadějné situace. Jestli musíte jezdit v takovém prostředí opravdu často, pak je pro vás Duster jako dělaný. Tohle je ta přidaná hodnota, kterou hledám. Bohužel na asfaltu už to tak slavné není.
Asi vás nepřekvapí, že Duster hraje především na komfortní notu. Jeho podvozek je měkký, pneumatiky s vyšším profilovým číslem absorbují i větší díry. Jenže to všechno funguje tak zhruba do 80 km/h. Jakmile trochu zrychlíte, Duster se začne ošívat a jasně dá najevo, že tohle není jeho teritorium. Začne se více naklánět a jeho podvozek poněkud znejistí. Kupodivu za volantem mi to příliš nepřišlo, ale posádka na palubě vozu měla velice hlasité připomínky. Prý mám zpomalit, že to vzadu skáče a že se tam necítí dobře. Při pohledu na rychloměr, na kterém nebyla žádná závratná čísla mi to přišlo zvláštní, ale naléhání odzadu bylo natolik hlasité, že na tom asi něco bylo. Duster je důkaz toho, že jenom měkký podvozek automaticky neznamená pohodlí. A takový akustický komfort chybí úplně. Je v něm slyšet úplně všechno. Hluk od kol, kvílení převodovky (nebo něčeho takového), jakmile jedete na hranici dálničního limitu, aerodynamický svist. Prostě je to úplný soubor zvuků. Za povedené však považuji pohonné ústrojí. Naftová jednapětka funguje přesně tak, jak čekáte od takového motoru. Má dostatek síly, aby nepříliš těžký Duster svižně rozhýbala, je překvapivě kultivovaná a celkově velmi příjemná. Snad jen spotřeba, která se mi ustálila za hranicí sedmi litrů by mohla být nižší. Polehčující okolností budiž fakt, že auto ještě nebylo zajeté.
Verdikt
Dacia Duster byla prvním zástupcem rumunské automobilky, kterou jsem já osobně testoval. Na rovinu říkám, že dříve jsem se jim umyslně vyhýbal, protože jsem byl přesvědčený, že mě nedokáže ničím oslovit. Změnil jsem tedy po týdnu s Dusterem názor? Ano i ne. Jak tomu rozumět? Duster má své nepopiratelné kvality. A docela už rozumím tomu, proč je u zákazníků oblíbený. Velký kufr, jednoduchá technika, snadná údržba, schopnosti v terénu a v jiných specifikacích i zajímavá cenovka. Já osobně však u auta ocením jiné vlastnosti, ve kterých mi Duster tolik nevyhovuje. A jsem přesvědčený, že Duster jehož cenovka přesahuje 500 tisíc korun nedává tak docela smysl. Když si však vyberete jinou motorizaci a nižší výbavu, dostanete se klidně o 150 tisíc níže a tam už muže být tahle Dacia velké lákadlo
