Chevrolet Cadet: Pokrokový vůz, který nedostal svou šanci

A i když mnozí z nás nemají problém říci jméno toho, kdo vymyslel systém zavěšení MacPherson (světe div se, on se tak jmenoval), jen málokdo ví, které auto bylo to úplně první, ve kterém se revoluční zavěšení objevilo. Paradoxem je, že se ono auto nikdy nedočkalo sériové výroby a skončilo jako projekt, který musel ustoupit o mnoho luxusnějším, a tradičněji pojatým kočárům té doby. Název onoho auta zní Chevrolet Cadet.

Projekt začal pod vedením vrchního inženýra Earla MacPhersona a generálního ředitele General Motors M.E. Coyla. Tato dvojice si na základě zkušenosti s trhem po První světové válce usmyslela, že koncern GM bude potřebovat malé, lehké a lidové auto za cenu rovných tisíc dolarů, kterým ukojí poválečný hlad lidu po autech tohoto typu. Započal tedy program Chevrolet Light Car Project, ke kterému byl předseda GM Alfred Sloan zprvu skeptický, leč nechal se přesvědčit, že výsledek bude stát za to.

Design Cadetu se na první pohled nijak nevymykal dobovému standardu, ovšem pod oblou, čtyřdveřovou slupkou se nacházelo mnoho revolučních prvků. Už samotné pohonné ústrojí nebylo něčím, co bychom v Americe čtyřicátých let běžně vídali. I přes prvotní návrhy, které mluvily buď o pohonu zadních kol s motorem vzadu, či naopak předních kol s motorem vpředu, zůstalo se z důvodu ovladatelnosti u osvědčené klasiky motor vpředu – pohon na zadní kola. Pod přední kapotou se tak podélně zabydlel netradičně malý šestiválec o objemu 2.1 litru, pumpující ze svých, na dnešní poměry primitivních, útrob 65 koní. Dnes jsou to směšná čísla, ovšem je nutno brát v potaz, že to byl výkon, který cloumal s autem o váze jediné tuny. Za nízkou hmotností stála nejen jednoduchá konstrukce s netradiční samonosnou karosérií, ale také rozměry auta. 121 centimetrů široký sedan je i dnes drobkem, zejména má-li krátký 274 centimetrů měřicí rozvor.

Zpět však k pohonnému ústrojí. Z motoru, který byl mimochodem vybaven hned dvojicí setrvačníků kvůli vyváženosti, vedla hřídel do třístupňové převodovky, umístěné až pod předními sedadly. Odtud vedl klasický kardan do zadního diferenciálu a poloosy ke kolům. Jenže teď ta zvláštnost. Celý pohonný řetězec byl totiž pevně pospojovaným celkem, u kterého se rotující hřídele nikam nevychylovaly a vedly skrze pevně namontované ocelové trubice. Pohonné ústrojí kadetu byla tedy jakási roura, která měla na začátku namontovaný motor, uprostřed převodovku a vzadu diferenciál.

To samozřejmě z logiky věci vylučovalo použití typické tuhé nápravy vzadu, která musela být nahrazena nezávislým zavěšením. A tady přichází ta chvíle, kdy Earle MacPherson zazářil a poprvé navrhnul svůj zásadní vynález, který má i po mnohých desetiletích v automobilovém průmyslu stále svou pevnou pozici. Každé kolo je totiž odpruženo svým vlastním, vertikálně uloženým tlumičem s vinutou pružinou, jehož spodek u předních kol slouží zároveň jako osa rotace pro zatáčení. Spodní kyvná ramena potom drží kolo na místě. Nespornou výhodou této koncepce je zejména jednoduchost a prostorová úspornost, což jsou koneckonců i hlavní důvody, proč se dnes nachází na obrovské spoustě aut. Do rohů karoserie byla potom nainstalována mrňavá, dvanáctipalcová kola, která nechávala uvnitř vozu spoustu místa a zvenku byla překryta módními blatníky, sahajícími až do půli kol.

Cadet byl na světě a jak se posléze odhalilo, jednalo se o velmi podařené auto. Malý Chevrolet se podle článku z časopisu Hemmings z roku 1974 velmi dobře ovládal a předčil mnohá auta svojí doby, včetně těch prémiových. Jenže to americká veřejnost nikdy nevyzkoušela. Kvůli nedostatku materiálu by byl Cadet ve své době moc drahý na výrobu a byl tak posunut z původně plánovaného roku 1946 na 1947. Už v té době se však projevilo, že Amerika, která byla po válce zase o něco bohatší, nemá o malá auta zájem. Na trhu frčela opulentní kupé, bezesloupkové sedany, čtyřdveřové kabriolety a další věci, u kterých obecně platilo, že čím více chromu a ploutví, tím víc ‘Murica. GM tak dostalo oprávněný strach z toho, že by se Cadet neprodával v patřičném množství a celý projekt poslalo k ledu. Navíc nejspíše hrál roli i fakt, že by Cadet s cenovkou kolem tisíce dolarů nebezpečně blízko “dospělým” fullsze Chevroletům, které v té době začínaly na 1 200 dolarech. A víte, jak je to s přesvědčováním Američanů, aby si koupili menší, ale stejně drahé auto…

I přesto, že byl Cadet zaražen už v samém zárodku, zanechal po sobě vizionářskou auru, která zůstala dlouhá léta nenapodobena. Amerika si žádala tradice, žádala si tuhé nápravy a karoserie namontované na rámu, což také dostala. A vůz jako Cadet by přišel ke slovu až o pár desítek let později, kdy bohužel žádný jemu podobný už k mání nebyl.