IAA v Hannoveru 2018: Projedeme se zítra

Nedávno vyšel na stránkách Autíčkáře článek o tiskovém dni koncernu Daimler na Hannoverském letišti. Hned následující den se konal ve výstavním centru téhož města veletrh užitkových vozidel a já tam samozřejmě nemohl chybět. Bylo by jednoduché vyfotit pár líbivých konceptů a terénních modelů, následně vychrlit z tiskovek něco působivých dat a dát si nožky nahoru a sledovat sdílení na ksichtoknize. Taky bych mohl pořádně projít presskity a vytáhnout z nich ty nejdůležitější novinky, jako třeba představení nového Fordu F-Max. Jenže já neudělám ani jedno. Na těžbu ‚lajků‘ (a lajek, buďme genederově vyvážení) jsou tu jiné, mainstreamové redakce podporované mediálními giganty. No a na seriózní novinky a výtahy z tabulek jsou tu naopak tradiční tištěné časopisy, jejichž tvůrci sice mají můj obdiv, ale pozornost neodborného čtenáře zaujmou spíš omylem. Kdepak, já se zaměřil na módní a věčně nové téma alternativních paliv.

Vězte, že celý článek se týká především užitkových vozů a je spíše takovou koncentrací dojmů z toho, jak k alternativním palivům přistupují sami výrobci a jak své počiny prezentují. Proč se tedy vůbec náklaďáky, které se musí především zaplatit, obtěžují s drahými technologiemi? Odpověď je prostá jako bulharská… nákladní auta Preslav (pardon, mělo tam být něco, co neprošlo korekturou). Alternativní pohony vyžaduje současná byrokracie kolem registrace nových vozidel, spolu se zavedením bezemisních zón. Naštěstí v našem malém státečku máme ještě klid. Bezemisní je jen parkování v centru Prahy a poplatky za registraci nových vozidel se neodvíjejí z jejich emisního hodnocení. Ve skutečnosti jsme jeden z mála států, který to tak má. Na západě si za zapsání špinavého nafťáku připlatíte tučný obulus. Za automobil, který produkuje více oxidu uhličitého na ujetý kilometr, konečně neplatí jen zákazník, ale také výrobce. Každá automobilka se musí vejít do flotilového průměru, který určuje Evropská Unie (nebylo by však hezké EU za to křivdit, většina vyspělých zemí i mimo Evropu má podobný systém). Pokud výrobce limit přesáhne, musí platit tučné pokuty v řádech desítek až stovek milionů EUR ročně. Právě proto se například značce Aston Martin vyplatilo ‚vyrábět‘ miniaturní model Cygnet. V porovnání s Vanquishem totiž skutečně vypouští mnohem méně sledovaných emisí a i kdyby ho automobilka měla vyrobit a pak sama koupit, tak se jí to pořád vyplatí. A tak vznikají modely jako BMW i3 a i8, které každého hardcorového nadšence do modrobílé vrtule přimějí položit si onu klasickou otázku „proč proboha?“ Kdepak, není to vize budoucnosti a není to ani naděje pro časy až dojde ropa a vymřou všechny druhy chráněných křečků (myslím ty, kvůli kterým se nestaví dálnice, Honza snad nějakou naději na dožití má). Je to jen trik, jak srazit ta ošklivá čísla, která mají na svědomí eMkové naftové X5 s parametry lokomotiv, které zákazníci doopravdy chtějí a kupují jako housky na krámě.

Jestliže doposud byl od elektrických dodávek, náklaďáků a bagrů klid, proč teď raší jako houby po dešti? Blíží se bouře a pověstné ticho se pomalu vytrácí. Přísnější předpisy nutí výrobce o elektromobilitě nejen posílat optimistické tiskovky, ale dokonce ji i naplňovat. Když se nastavují limity a zákazy bez ohledu na současný technický vývoj, výrobci jsou nuceni přijít se zoufalými východisky. A tak se snadno stane, že Volkswageny poznávají cykly měření a podvádí se a uplácí… Co také mají dělat? Přece neřeknou „ok, to už je moc přísné, tak my teda končíme.“ Pokud se jim díky menšímu podvodu podaří ovládnout pořádný kus trhu, je možné, že se jim to vyplatí, i když předem vědí, že budou odhaleni. Stačí si založit třeba takový dieselgate fond a až vás klepnou přes prsty, gentlemansky se omluví, řeknou „tak jste mě dostali strážníku“ a ze zisku odkrojí třeba třetinu na pokuty. Ze zisku, který by nebýt podvádění dost možná nebyl žádný. Nakonec je většina elektromobilů na západních trzích registrována na dealery. Emise nově registrovaných vozů jsou tím sníženy, pokuty odvráceny a úplně nový elektromobil se hned přeprodá do státu, kde díky masivním dotacím dává ekonomický smysl pro koncového uživatele. Norma se nažrala a auto zůstalo celé takříkajíc.

Znamená to, že dokud si naši politici nevšimnou příjemné možnosti jak vybrat mnohem více daní, bude od elektronáklaďáků pokoj? Kdepak. Za bezemisním parkováním se pomalu blíží i bezemisní zóny. Ono to na papíře vypadá vlastně hezky. Centrum města bude voňavé, žádné saze z popelářských a rozvážkových aut nebudou nadále barvit historický pískovec do nevzhledné šedé a těm lidem se bude i líp dýchat. Jen bych nechtěl být takovým majitelem rozvážkové služby nebo svozu odpadu, který se přes noc dozví, že se svými desítkami zánovních náklaďáků na leasing už nesmí vyrazit za zákazníky. Pak nezbyde nic jiného, než nakoupit elektrické vozy. Jenže ony budou potřeba i nabíjecí stanice, nový management flotily, zcela nový režim provozu, proškolení údržby… (nemluvě o dopadech nuceného přesunu kapitálu a zaměstnanosti z Evropy do Číny, kde baterie a elektrovýzbroj vyrábějí). Nedávno nám redakčním chatem proběhla fotka agitačního letáčku, který mimo obvyklých slibů voličům zahrnoval i heslo „Zákaz vjezdu kamionů do Prahy“. Vážně si nikdo neuvědomuje, že v takovém případě by nastal okamžitý dopravní kolaps a cena většiny zboží v hlavním městě by vylétla o řádný kus nahoru? No a tímhle principem náhodného výběru omezení se jednou dočkáme i elektrických autobusů a popelářů. Jízdenka bude stát dvojnásobek, začneme platit za odvoz tříděného odpadu, ale hesla z volebních transparentů budou splněna. Nebo se to obejde dotacemi a zdaní se ta ošklivá stará auta. Proč si vůbec běžní lidé raději nekoupí nové hybridy? Například v takovém Londýně se už klasickým vozem do centra nepodíváte.

Nechci sekundovat jistému populárnímu blogu, který neustále jen hudruje a kromě amerických osmiválců by všemu lidu nejraději fasoval samopaly. Jenže alternativní technologie zkrátka pořád nemají východisko. Z pohledu celkových emisí, nákladů na výrobu a požadavků na flexibilitu dopravy je nafta s benzínem skutečně ještě pořád optimální řešení. Jak si tedy vedou alternativy v přímém porovnání s fosilními palivy očima samotných výrobců?

Špinavé elektrony

Skutečně bezemisní provoz elektromobilu je v naší zemičce poháněné uhlím dost utopie. Nejsme Costa Rica, abychom většinu energie brali z hydroelektráren a ani geografie Švédska nám není zrovna nejbližší. Kdybychom měli spalovací vozy nahradit elektromobily a uhelné elektrárny vystřídat větrníky a fotočlánky, nejspíš bychom většinu roku, kdy ani nefouká a ani nesvítí sluníčko, prostě nikam nejezdili. Další oblíbené téma je dopad výroby lithiových baterií na životní prostředí. Prosazovat ekologii principem ‚u nás je hezky a v Číně ať pojdou‘ je dle mého soudu pokrytecké. Dokonce i PR oddělení velkých automobilek již mluví o ‚lokálně bezemisním‘ provozu a nadšení z elektromobilů postupně tlumí. Když jsem se v Hannoveru ptal, k čemu ty jejich neonově modré náklaďáky vlastně jsou a proč je teď vyrábějí, odpověď byla až na jedinou výjimku stejná: Bezemisní zóny. S naftovým náklaďákem prostě do centra nesmíte, a tak si musíte koupit náklaďák elektrický. Kde je poptávka, najde se i nabídka. Jedinou výjimku v jinak uniformních odpovědích tvořil sympatický Američan stojící u Freghtlineru, který na dotaz jestli plánují elektromobily nebo hybridní motory odpověděl: „Proč proboha, vždyť je to drahé“. Sorry, že jsem tě prásknul kámo, ale byli tam vlastně dva, tak to snad nějak vyšumí. V současnosti koupíte čistě elektrický náklaďák jedině od japonské značky Fuso (z většiny vlastněná Daimlerem), ale nějaký ten elektromotor brzy nabídne i MAN, Renault… Vlastně každý, kdo chce prodávat v Evropě či Japonsku. Nejupřímnější byli na stánku Renaultu. O emisích nemluvili vůbec a prezentovaný vůz měl na rámu popelářskou nástavbu. Dojezd je prý 150 – 300 km podle toho, kolik bateriových článku si objednáte a vzhledem k tomu, že nástavba má maximální zatížení 11 tun, nevadí ani snížení užitečného zatížení o půldruhé tuny. Ony ty baterky něco váží, víme? Cena prý není zatím stanovena, ale vzhledem k tomu, že se jedná o řešení umělého problému s předpisy, bude hodně záležet na podmínkách a zejména dotacích konkrétního trhu. Bez dotací by se prý mohla vejít do trojnásobku naftové verze.

Prdící náklaďáky

O mnoho lépe vypadá blízká budoucnost v podání vozidel poháněných zemním plynem. Sice se jejich náskok díky stále sofistikovanějším systémům řízení emisí u konvenčních vznětových motorů snižuje, stále mají lepší vyhlídky na splnění přísných limitů bez nutnosti použití složitých a především drahých technologií. Pokud bydlíte ve městě, kde mají nejen šraňky, ale i pekárnu, dost možná jezdí i vaše MHD na CNG (tady ve Slatiňanech zatím MHD nejezdí vůbec, což je jistě nejekologičtější volba ze všech). Počty zejména autobusů ale i užitkových vozidel stabilně rostou a najít poblíž plnící stanici, kterých je dnes v Čechách kolem 180 kusů, není vůbec složité. Jenže CNG nádrže používají pouze stlačený zemní plyn, který v jednom litru objemu ukrývá méně energie, než lze vydolovat z litru nafty, takže s ohledem na provoz na dlouhé vzdálenosti (hlavní úloha kamionů) naráží na omezení prostorové. Věčně optimističtí markeťáci (a markeťačky) v takovém případě vyzdvihují LNG, tedy zkapalněný zemní plyn. Co vám už neřeknou je, že LNG je třeba udržovat při teplotě kolem -170°C (oprava, děkuji za upozornění Jirko!). To jo zhruba o hodně míň než by se takovému náklaďáku hodilo. Když natankujete plné nádrže, získáte dojezd 1100 km, což je hodnota velkorysá. Především obejdete hledání plnících stanic, které jsou kvůli těm mínus hodně stupňům dost drahé a vzácné. O čem se mluví méně, je fakt, že po natankování začne s postupným ohříváním se paliva růst tlak v nádržích. Když tlak překročí bezpečnou mez, je třeba ho snížit a to jde jedině jednocestným ventilem. Drahocenný metan se tak ventiluje do atmosféry. Jednak přijdete o palivo, které jste zaplatili, jednak vaší image zeleného-in dopravce prdící náklaďák moc nepomůže a konečně vypouštění metanu do ovzduší není tak úplně ekologické. No dobře, většina náklaďáků ty kilometry za deset dní, kdy nádrže vydrží stoupající tlak, najede ale z hlediska dispečera je třeba provoz takových strojů pečlivě plánovat a nehodí se zdaleka pro všechny úlohy.

Jaká je tedy budoucnost nákladní eletromobility a alternativních paliv v náklaďácích vůbec? Ze smetiště dějin se pomalu vzpamatovává i spalovací motor na vodík a díky stále se zpřísňujícím normám se elektronáklaďáků dočkáme dřív, než by se našim peněženkám líbilo. Alespoň na dlouhé trasy však nadále budeme jezdit na naftu, nebo pokud se v zákonodárných kancelářích zblázní úplně, budeme tahače měnit stejně, jako pošťáci na divokém západě koně. Byznys si nakonec cestu najde, jen se nemohu zbavit hořké příchutě, která mi můj jinak velmi oblíbený pokrok kazí.

No vidíte, nakonec z toho ani moc reportáž s grafy nebyla, co říkáte?