Elektromobilita není pro BMW ničím novým. První experimenty s bateriovými auty proběhly už hezky dávno a dnes najdeme v nabídce hned šest plně elektrických modelů. Není však elektromobil jako elektromobil.
Že bateriová auta budou minimálně součástí budoucích vozových parků, je dnes už asi jasná věc. Všichni výrobci tak přicházejí se svými modely. A já si je pro sebe dělím do dvou kategorií. Tou první jsou taková ta auta, která se snaží upoutat pozornost, zaujmout a přinutit potenciální zákazníky se alespoň zajímat o elektrickou alternativu. To jsou věci jako Fiat e500, Honda E, auta, která ekonomicky ani prakticky nedávají příliš smysl, automobilky ani neočekávají, že jim přinesou velké zisky, ale představují důležitý symbol. Přeborníkem v této kategorii je právě BMW.
Když se podíváme na oněch šest elektrických modelů, které momentálně BMW nabízí, zjistíme, že to až taková elektrická revoluce není. Maličké praštěné i3 rozhodně nepůsobí jako auto pro masy, ani velmi jemně řečeno kontroverzně tvarované iX se nezdá být zrovna trhákem. Potom tu máme iX1, které ale vlastně zatím ještě není, a i7, což je limuzína pro velmi specifickou skupinu zákazníků bez ohledu na pohon. Zbývají tedy v zásadě dva modely, které bych si zařadil do kategorie druhé – skutečná elektrická auta. SUV iX3 a liftback (nebo chcete-li čtyřdveřové kupé) i4. To jsou auta, jejichž cílem je už skutečně bojovat o přízeň zákazníků a potýkat se s konkurencí v čele s americkou Teslou.
Pro redakční test jsem si vybral BMW i4, protože na SUV si právě moc nepotrpím. U elektromobilů se víc než kde jinde negativně projeví horší aerodynamika vysokého auta a výhody SUV tak nějak neumím řádně využít. Z tohoto pohledu je pro mě tedy i4 jasnou volbou. BMW nabízí tohle auto ve dvou verzích, vrcholnou i4 M50 před časem otestovala Viola, na mě tak zbývá slabší i4 s označením 40. Oproti verzi M50 disponuje pohonem pouze zadních kol a nižším výkonem, zároveň ale nabízí o něco lepší dojezd a výrazně zajímavější cenovku. Pojďme tedy na to.
BMW řady 4 není asi pro nikoho z čtenářů Autíčkáře žádné velké překvapení. Řada 4 nahradila v modelové nabídce značky kupé řady 3, tedy v zásadě tu máme klasickou mnichovskou ‘trojku’, jen trochu placatější. Vzhledově se současná generace čtyřky od základního sedanu odlišuje výraznou maskou chladiče. A tady mi dovolte malou spekulaci. současná generace řady 3 a potažmo i 4 přišla na trh nějaký čas po představení italské Alfy Romeo Giulia a já se nemohu ubránit pocitu, že se designéři v Mnichově nechali italskou módou trochu inspirovat. Když se podíváte na tvar světlometů, celkovou siluetu i řešení nárazníků, nějaká podobnost tam je. A maska chladiče protínající celý přední nárazník? Vidíte to taky?
Na tom ale není nic špatného, i automobilový design má své módní vlny, tohle je zkrátka normální. Proč o tom ale mluvím – já přestal na i4 koukat jako na BMW a díval se na ni jen jako na auto. Víte, co tím myslím? Přestal jsem hledat ty věci, které tam ‘prostě mají být’. A když odhlédnu od toho, že typické ‘ledvinky’ mají být vyrovnány do jedné řady se světly, protože tak to u BMW musí být, tak mi ta příď vůbec nepřipadá ošklivá. Je to agresivní čumák sportovně střiženého auta. Proč ne? A celkově vlastně k designu exteriéru BMW i4 nemám výhrady, auto není zbytečně ukřičené, ale ani nudné. Dokonce bych se tu nebál mluvit i o jistě eleganci, což je obzvláště dnes velmi příjemné.
Interiér je trochu jiná písnička, tady, přestože ve skutečnosti je tu toho hodně jinak, působí i4 jako BMW na první pohled. Všechno má ten správný tvar i styl. Volant má typicky tlustý věnec, všechno je zdánlivě na svém místě. Snad jen kaplička přístrojů chybí a nahradil ji jeden dloooouhý displej. Ve skutečnosti jsou to displeje dva, jeden supluje klasické přístroje, druhý je potom obrazovkou radiomapy. I středový panel se zjednodušil. Panel klimatizace je fuč a mně osobně se po něm nestýská. Nastavení teploty je na dotykovém displeji velmi snadné a ovladače všech ostatních funkcí, které člověk ale zas tak často nepoužívá, lze snadno vyvolat jedním kliknutím.
Bohužel kroutítka klimatizace nejsou jediné fyzické ovladače, které postihla designérská čistka. Pryč je i lišta s předvolbami, kam jste si v BMW mohli ukládat nejen oblíbené stanice rádia, ale prakticky jakoukoliv funkci. A chybí také tlačítko jízdních asistentů. To je opravdu nepříjemné, protože systém pro udržování v pruhu je po každém startu aktivní a na úzkých cestách umí být docela otravný. V menu radiomapy je sice jeho vypnutí alespoň vytaženo přímo na ikonu jízdních asistentů, nemusíte tedy bloudit celou nabídkou, ale i tak je jeho vypínání zbytečně dlouhý proces.
Jinak ale ke kabině i4 nemám podstatnějších výhrad. Pohodlná sedadla nabídnou skvělou pozici za volantem úplně každé postavě. Konfigurovatelný displej dokáže nejen zobrazit nepřeberné množství informací, což ostatně dnes dokáže displej v lecjakém autě, ale umí informace i filtrovat. To možná zní jako rouhání se výdobytky moderních technologií, ale opak je pravdou. Já mám displeje v autech rád. Na rozdíl od klasických ‘budíků’ totiž mohou zobrazovat jen to, co opravdu potřebuji nebo chci vidět. A přesně to dělá BMW. V klidovém režimu tak před sebou mám v zásadě jen rychloměr a základní informace o stavu baterie. Nic víc. Když bude potřeba, abych věděl něco dalšího, auto mě samo upozorní. Nebo si zobrazení sám upravím. Tak to má být.
Než se půjdeme projet, řekněme si pár základních dat. Elektromotor pohánějící zadní kola dosahuje výkonu 340 koní, což autu o hmotnosti asi 2,1 tuny stačí na zrychlení z nuly na sto za 5,7 vteřiny. Baterie s využitelnou kapacitou 80,7 kWh společná pro obě verze i4 poskytuje autu teoretický dojezd 493 – 590 km dle WLTP. Moje zkušenost je samozřejmě o něco níž, ale mohu potvrdit, že i4 eDrive 40 ujede 400 kilometrů s bezpečnou rezervou na jedno nabití prakticky v jakémkoli normálním režimu včetně rychlých dálničních přesunů. Můj celkový průměr během testu byl 18,5 kWh/100 km, což je výborná hodnota. Detailněji jsem se dojezdem nezabýval, protože to vlastně nebylo potřeba. Díky rychlému dobíjení až 205 kW a již poměrně husté síti nabíječek už končí doba, kdy jste cesty s elektromobilem museli plánovat.
Samotná jízda je potom mistrovskou disciplínou BMW. Auto je komfortní, tiché a velmi svižné. Nepředstavujte si ale žádný vyslovený sporťák, spíše dynamické GT. Nejlépe se i4 cítí při nízkých průletech krajinou. Auto dokáže být i hravé, umí se i lehce sklouznout, stabilizace nad vámi ale stále bdí a nedovolí vám se zabít, což by díky okamžitému brutálnímu nástupu síly elektromotoru a pohonu zadní nápravy jinak asi nebylo vůbec složité. Na hraně je znát vyšší hmotnost a především pro BMW trochu netypické rozložení váhy - pod přední kapotou totiž není nic. Najdete tu jen pár drobných zařízení jako klimatizační jednotku nebo pochopitelně i veškeré příslušenství řízení, nicméně většinu prostoru pod plastovým krytem zabírá obří prázdná díra. Je s podivem, že sem konstruktéři neumístili třeba přihrádku na nabíjecí kabely, jakou má třeba Tesla či Volvo C40, místa je tu vážně dost.
Jediné, co lehce narušovalo komfort na palubě, byly poměrně hlučné pneumatiky. To je trápení všech elektromobilů, absence hluku od motoru ještě více zvýrazní všechny ostatní zvuky. A když už mluvíme o zvuku – BMW nabízí možnost zapnout si simulovaný zvuk motoru, pokud vám ticho připadá podivné. Nepředstavujte si ale nějaké bublání osmiválce z reproduktorů, nic takového se tu nekoná. Dlouho jsem přemýšlel, jak ten zvuk popsat, dokud do auta nesedla má kamarádka a onu symfonii syntetického zvuku ihned naprosto přesně nepopsala. Zní to jako trolejbus.
Drobnou výtku jsem měl k fungování parkovací brzdy. Jsem zvyklý, že se elektronická parkovací brzda automaticky aktivuje při vypnutí automobilu - snad všechna auta, která jsem dosud vyzkoušel, byla takto nastavena. Ne však BMW i4. Jsou tu tak v zásadě tři možnosti. Buď necháte brzdu brzdou a vůz zajistíte pouze polohou P voliče převodovky, což ale znamená, že se auto vždy po vypnutí o pár centimetrů pohne a necitlivě se zarazí o nějaký jistící kolík v převodovce. Druhá možnost je aktivovat funkci Auto hold, která skutečně auto zabrzdí po každém vypnutí, ale také při jiném zasatvení, takže jemné parkovací korekce jsou potom trochu bojem s brzdou. Třetí variantou je pokaždé auto zabrzdit ručně. Není to velký problém, jen je to dle mého naprosto zbytečná komplikace.
Nadšený jsem byl se systémů asistované jízdy. Zpočátku jsem trochu bojoval s adaptivním nastavením rekuperace, kdy systém po uvolnění pedálu akcelerátoru začne brzdit rekuperací vždy adekvátně aktuálním podmínkám – na volné silnici nechá auto plachtit, ale pokud se blíží překážka, rychlostní omezení či prudší zatáčka či odbočka, plynule začne vůz zpomalovat. Je to vlastně taková light-verze radarového tempomatu. Musel jsem si na systém pár dní zvykat, je skutečně zvláštní cítit, že na stejný povel reaguje vůz pokaždé trochu jinak, ale ve finále jsem adaptivní rekuperaci používal prakticky pořád.
Jedinou pihou na kráse je, že auto v tomto módu neumí úplně zastavit, poslední dobrždění tak zůstává na řidiči. Přitom v režimu B lze BMW ovládat skutečně jen plynovým pedálem, a to až do úplného zastavení. Pro městský provoz proto doporučuji spíše tento režim. Naprosto unesený jsem byl ze sady nástrojů asistované jízdy. BMW i4 na rozdíl od větších sourozenců sice neumí samočinně měnit jízdní pruh, při dlouhých cestách však většinu práce udělá za vás. Přizpůsobuje rychlost provozu, zatáčkám i rychlostním limitům. Při odbočování stačí jen dát blinkr a auto samo zpomalí tak, aby bylo odbočení plynulé a bezpečné – a to všechno bez toho, aby se řidič vůbec dotýkal pedálů. Skvěle odladěný systém.
Verdikt
Řekli jsme si tedy, že BMW i4 umí znít jako trolejbus, má podivnou parkovací brzdu a trochu otravné ovládání asistenta pro jízdu v pruzích. Znamená to tedy, že Autíčkářovo doporučení tohle auto nedostane? To rozhodně nechci říci, BMW i4 je totiž ve skutečnosti skvělé auto! Dokonce bych se nebál jej označit za jediného skutečného vyzyvatele Tesly Modelu 3. Oproti Tesle si stále zachovává dojem z řízení skutečného auta, ba co víc, skutečného BMW. Zároveň ale umí i všechno to ostatní, co od elektromobilu a obecně moderního auta pro každý den chceme. Díky elektromotoru s maximálními otáčkami až 17.000/min a propracované aerodynamice není problém dosahovat vysokých rychlostí i při rozumné spotřebě, rychlé nabíjení potom eliminuje potřebu plánování tras. A v neposlední řadě je tu cena. Základní i4 se vejde pod hranici 1,5 milionu korun, cenově tedy odpovídá výrazně slabšímu benzinovému modelu 430i. A to podle mě není vůbec špatná nabídka.
Technické údaje
Motor: elektromotor, pohon zadních kol
Výkon: 250 kW (340 koní)
Točivý moment: 430 Nm
Kapacita baterie: 83,9 kWh (využitelná 80,7 kWh)
Nabíjení AC/DC: 11/205 kW
Maximální rychlost: 190 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 5,7 s
Provozní hmotnost: 2125 kg
Dojezd (WLTP): 590 – 494 km
Cena (BMW i4 eDrive 40): 1479 400 Kč
Cena testovaného vozu: 1 876 684 Kč
20. srpna 2022, 09:55
1
Po desetileti humpolackych madel chvalim zapustene kliky.
20. srpna 2022, 10:09
1
Ano i ne. Jsou hezké, dobře se používají, ale jak jsou ploché, tak je na nich vidět každý otisk prstu. A jsou to kliky, takže otisků prstů je na nich spousta. Výsledkem je, že vypadají pořád upatlaně. Nicméně ano, jsou hezké a líbí se mi, že BMW nepodlehlo módním tlakům a nepoužilo vyjížděcí kliky, které nemám rád..
20. srpna 2022, 10:18
1
Aha, takže vyjížděcí nejsou. Jak teda fungují? Vyklápějí se nahoru jako klasicky na škodovkách od Š100 až po Feldu nebo na Astře F?
20. srpna 2022, 10:28
0
Jop. A funguje to hezky, tak snadno to nezamrzne, používá se to dobře. Jen to upatlání je protivné, na klasické klice to nebylo tak vidět, protože je všemožně tvarovaná, tohle je dokonale hladkej lakovanej pásek....
20. srpna 2022, 18:21
3
No a nebyly ty humpolácký madla preferovaný z bezpečnostních důvodů? Jakože za madlo může záchranář zvenku vzít a pořádně zabrat, když jsou třeba dveře po nehodě vzpříčené a nejdou otevřít zlehka? A pokud to tak bylo, má tohle BMW nějak ošetřené, když se teda takhle zapuštěná klika dá uchopit jenom posledním článkem prstů? Ne každej v nich má sílu jak Adam Ondra... Nebo už teď tohle bezpečnostní hledisko není až tak důležité, když je to elektromobil a je potřeba odpor vzduchu snížit o nějakou tu setinku procenta?
21. srpna 2022, 09:02
4
rock - je to vcelku jedno. Když se ty dveře vzpříčí, tak za madlo to taky nevyrveš. Obvykle jsou už okna pryč, takže za bok dveří můžeš rvát taky. A hasiči jsou kluci šikovní, divil by jses, jak rychle to jde rozstříhat.
21. srpna 2022, 09:55
-1
Rozstříhat jde všechno, ale je mi takový ústupek prostě divný v dnešní době, kdy se tak tvrdě protlačují různé (občas určitě docela drahé) technologie, které jsou někdy spíš pseudobezpečné než že by měly reálný přínos.
22. srpna 2022, 09:26
2
Ty velké kliky realně drží třeba na dvou malych plastových čuplících, nevyrveš za ni nic. Je to jen móda.
22. srpna 2022, 14:13
2
rock - opravdu je to věc dizajnu a ne bezpečnosti. A zapuštěné kliky se zrovna mně líbí mnohem víc než madla.
22. srpna 2022, 14:28
0
Z hlediska bezpecnosti se resi jenom setrvacne sily u vnitrnich a vnejsich klik. Po bocnim narazu se nesmi klika na protejsi strane sama otevrit.
Proto maji ted vetsinou auta vnitrni kliky z pochromovaneho plastu a osicku pokud mozno v tezisti klicky.
23. srpna 2022, 07:53
0
Já měl třeba rád kliky na dvoudvéřovém saxu, dveře se otvíraly jedním pohybem a jsou aerodynamika sama :)
23. srpna 2022, 16:36
0
Hamster: Jak je dokážeš upatlat zevnku, když je taháš zevnitř? Vnějšku by ses nemusel ani dotknout.
Osobně jsem zjistil, že mám odklápěcí kliky na všech vehiklech a sedí mi to mnohem víc, než to humpolácké madlo, které trčí do prostoru a musíš jím provléct ruku.
23. srpna 2022, 17:13
0
À propos kliky a dveře. Zrovna na dveřích je znát, že se šetřilo. Při zavření to pěkně kovově třískne, místo tlumeného zapadnutí.
24. srpna 2022, 07:41
0
Myslis u i4 nebo aut vseobecne?
24. srpna 2022, 13:17
0
Zrovna i4. Třeba u Stingera je to neošizené.
24. srpna 2022, 16:34
0
Tak ctyrka je na urovni trojky, tudiz "lidovy vuz" pod petkou a sedmickou.
U sve trojky jsem take vylepoval dvere bitumenem a penou. Ted je to o dost lepsi.
20. srpna 2022, 10:46
1
Když jsem si to vyzkoušel, odcházel jsem s ještě lepším dojmem, než z EV6. Ovšem politika výrobce seškrtit výrobu, aby se daly šroubovat ceny a marže (a objednejte pane hned, než to bude ještě dražší), mě zatím docela důkladně odrazuje.
20. srpna 2022, 11:13
6
Já jsem si asi na týden a něco přes 1000 km vyzkoušel tu "lepší" verzi s dvěma motory a dojem jsem z toho taky neměl vůbec špatnej. Co je spíš dneska otázka a to platí univerzálně i o EV6 atd... jestli to fakt dává smysl i ekonomicky. Mě to vychází, že aby ano, tak by to chtělo mít doma i vlastní zdroj, nějakou FVE a to maximálně využívat. Veřejný nabíjení zdražuje i pro registrované zákazníky, ČEZ zdražil od července úplně dramaticky, v zahraničí platíš na hypercharger stanicích už kolem 20 kč (i víc) za kWh a v podstatě s tou spotřebou, kdy se musí počítat 20 kWh / 100 km a často u silných EV i víc , je to dražší ježdění než na benzin nebo na naftu. A jestli jak dneska čtu v jednom článku na seznamu bude domácí elektřina už kolem 8000 kč za 1 mWh , tak se prodraží i domácí nabíjení. No zkrátka u BMW bych osobně volil ještě 3 litr šestiválec, dokud tyhle hezké motorizace v nabídkách jsou...
20. srpna 2022, 15:17
1
Díval jsem se teď na nový rozpis cen za elektřinu. Po zdražení mám od 1.9. od ČEZu v kategorii dobíjení elektromobilu aj. ve vysokém tarifu cenu za MWh kolem 4800, v nízkém 2700 korun. I kdybych dobíjel čistě ve vysokém tarifu, cena by pořád musela stoupnout na pětinásobek, aby se vyrovnala nynější ceně nafty při dané spotřebě. Nabíjet se bude ale většinově přes noc a obecně s využitím nízkého tarifu, konec konců na to jsou inteligentní domácí nabíječky stavěné, aby čekaly na nízký tarif. Pak je rezerva na zdražení ještě větší. Nemohu vyloučit na sto procent nic, ale pětinásobné zdražení elektřiny nepokládám za pravděpodobné, to by už lidi vážně do ulic vyšli. Navíc ceny elektriky a paliv nejsou nezávislé, měla-li by vyletět na pětinásobek, nezůstanou paliva na dnešní - vysoké - ceně určitě.
20. srpna 2022, 15:23
-1
Trochu jsem se přepočítal, v drahém tarifu mám po zdražení od září rezervi čtyřnásobku pro další zdražování, ne pětinásobku. Ale smysl zůstává.
FEV systém na střechu je na každý pád v plánu na nejbližší léta, jakmile čekací lhůta klesne na únosnou dobu. Dokonce máme už od hrubé stavby zabudovanou trubku spojující půdní prostor s technickou místností v suterénu, takže pro kabelové svody se nebude muset sekat do stěn, noční to moje můra.
20. srpna 2022, 16:06
4
VK: to máš velice dobrej tarif tedy ... Mě přišel aktuální ceník od Innogy teď někdy před pár týdny a kdybych měl tarif pro elektromobilitu, tak je to asi 6100 s DPH za ten vysokej a cca 4500 v tom nízkým. A dneska jsem zrovna četl na seznamu článek, kde píšou o aktuálních cenách přes 8000 kč za megawatt hodinu v nízkým tarifu.. ale kde to vzali nevím přesně. + teda aktuálně platnej ceník od ČEZ na dobíjecích stanicích ukazuje fakt razantní zdražení i pro registrovaný účastníky a to na AC nabíječkách 10 kč za kWh , 13 kč na DC nabíječkách, těch 50 kWh a na HPC typu dokonce 18 kč. Mě to zajímalo, protože jsem to taky zkoušel, trošku jsem si i říkal jestli by nestálo za to na naše domácí popojíždění zvažovat i3jku, ale přijde mi to, že se ta výhoda nižšího provozu prostě smazává .. kór teda pro lidi co budou nabíjet často jinde než doma. S tou fotovoltaikou to asi jak píšeš bude spočítané dobře a vyplatí se ti to
20. srpna 2022, 17:38
5
Záleží, co člověk kupuje, protože jde o absolutní rozdíly. V případě, kdy člověk zvažuje spalovací řadu 3/4 vs i4, které jsou na tom cenově prakticky stejně, tak to ekonomicky vychází od prvního kilometru, protože člověk nemusí splácet žádný rozdíl v pořizovací ceně. Něco jiného je, pokud je rozdíl mezi těmi dvěma auty v řádu stovek tisíc, pak je potřeba s tou návratností kalkulovat. Ale přesně si to člověk stejně nespočítá, protože ceny paliv a elektřiny se mohou měnit z roku na rok. Jistota je jen ta FVE, kde má člověk tu cenu za kWh víceméně zafixovanou.
20. srpna 2022, 18:35
1
Tady bych teda podotkl, že je to konkurent vyšších (sportovnějších) modelů řady 3. Ale pokud by člověk do výběru zahrnul slabší spalovací motory, tak ty umí být klidně o 300 t levnější a k tomu už BMW elektrický ekvivalent nenabízí. Přitom by nepochybně existovala skupina zájemců o BMW i4 za mega s výkonem 170 k a ne 340.
20. srpna 2022, 21:17
0
krab: Pokud se nepletu, tak starší Tesly by měly mít doživotní nabíjení zdarma na Tesla nabíječkách. Tzn. tam by se ušetřit opravdu dalo a asi by dávalo i smysl to auto servisovat tak, aby vydrželo déle (výměny baterií apod.). Ale nevím, jak přesně to má Tesla ošetřené.
21. srpna 2022, 09:54
2
Riderhenry: Ono už to taky neplatí a jestli ty starší modely S pořád mají platnou smlouvu, kdy fakt před rokem 2017 šlo nabíjet doživotně zdarma to se mi nevygooglilo úplně jednoznačně. Takže to by nám asi řekl nějaký majitel Tesly jak to má a kolik aktuálně u Superchargeru platí.
Chvilku jsem se tím zabejval, zkoumal to a ten trend je jasnej, to veřejný dobíjení je fakt drahý. U typu HPC dobíječky (nad 100 kWh nebo spíš tedy těch 150 kWh +) je dneska pro registrovaný nejlevnější PRE s 10 kč za kWh a co mi psal nedávno Vojta Dobeš, tak asi někteří zákazníci Škoda Auto mají, když si to zařídí nízký tarif na Ionity, kde to vychází asi 8kč / kWh , ale platí se asi 600 měsíčně paušál k tomu. Jinde se zase dočteš že 21 korun, někde dokonce 22 kč ( třeba když máš kartu přes e.on) . Dobrý je, že existují roamingové služby, přes to funguje ta BMW charge karta, takže dobíjíš všude, neřešíš poskytovatele. Ale ty ceny jsou takovéhle, 8 korun na tom AC pomalém (to je na cestování nevhodný, k ničemu) , na DC kolem 10 - 13 korun a pak máš ty rychlý hyperchargery a tam se to už osciluje od těch 15 korun do 22 korun. Ale to už je sakra drahý, když si snadno spočítáš při spotřebě přes 20 kWh na 100, že tě teda vyjde dobití sta kilometrů na čtyři stovky a víc , tak to už pomalu můžu jezdit Vavrisovou Corvettou s LS1 motorem :-D (přeháním).
21. srpna 2022, 10:08
0
krab: No když jsem zjistil, že Tesla S se dělala i v sedmimístné verzi, pár inzerátů starších kusů jsem prohlížel (ony se často inzerovali i s tím údajem o dobíjení zdarma před těmi pár lety). Představa to byla zajímavá, ale jelikož je pro mě spalovací motor pořád daleko svobodnější varianta, tak jsem u toho setrval.
Že stojí provoz (nabíjení) elektroauta víc peněz je dobře. Sice to může být aktuální cenový výkyv hodně umělý a dočasný, ale minimálně to dobře simuluje spotřební daň. Zase na druhou stranu škoda, že se to láme zrovna u tak povedeného auta, jako je i4...
21. srpna 2022, 10:09
2
Ten (téměř) plošný doživotní Tesla free supercharging vázaný na auto skončil v březnu 2017. Čili se týká víceméně všech modelů S a X vyrobených do daného data. Čili pokud někoho zajímá ojeté auto, na které se to vztahuje, tak se musí koukat sem.
Potom se u S a X přešlo na free supercharging pro prvního majitele. Model 3 měl krátkou dobu free supercharging pro prvního majitele ve verzi Performance, u modelu Y to nebylo nikdy. Od roku 2020 už se obecně free supercharging nenabízí vůbec. Dají se snadno vygooglit tabulky, kde je to rozepsané.
20. srpna 2022, 11:31
0
"což ale znamená, že se auto vždy po vypnutí o pár centimetrů pohne a necitlivě se zarazí o nějaký jistící kolík v převodovce."
To má převodovku? Jsem si myslel, že EV auta (s výjimkou Tajkana) převodovku nemají?
20. srpna 2022, 12:00
4
Jednorýchlostnú redukčnú + reverse.
20. srpna 2022, 18:08
-2
Nepochybuji že to je velice dobře auto, ale pořád ve na cestě k EV tak na půli cesty.
Pomineme ze to má úplně zbytečnou jakoby masku chladiče aby se to tvářilo jako spalovak.
Jde o to že Ev nabízejí možnosti které spalovak z konstrukčních důvodu nabídnout nemohl. Ať ten kufr vepředu tak především možnost naplno využít prostor rozvoru auta k velikosti kabiny - tak jak toa např Tesla či Kia ev6.
Když se na tohle auto podíváte z boku tak se tváří díky dlouhé kapelote že tam má kdoví kolika válec, ale věže tam vzduch. Takže to auto mohlo být prostornější, nebo kratší. Ale ono je dlouhé s omezeným prostorem, protože že tváří že není Ev.
20. srpna 2022, 19:56
1
Tak to je dano tim, ze ‘ctyrka’ se nabizi s ruznymi typy pohonu…
20. srpna 2022, 22:48
-2
Tak to jsem nevěděl. Popravdě mě nenapadlo že to ještě někdo zkouší (vím že to ještě někdo zkouší, např Stellantis) ale zrovna u BMW to vidím na promarněnou šanci postavit plnohodnotný Ev. Chápu že adaptovat platformu a momentálně ušetřit může vypadat lákavé, ale..no, kdo někdy zkoušeli adaptovat staré bydlení na moderní a dělat kompromisy asi ví jak to dopadá ..
21. srpna 2022, 08:21
2
Je to konkrétně přestavba řady 4 Gran Coupé.
BMW má sice i iX, což je ryzí elektromobil, ale jinak momentálně sází spíš na ty společné základy se spalováky (iX1, iX3, i4, i7). Pak ještě tedy i3, ale to už je starší model, který se zrovna v těchto dnech definitivně přestal vyrábět.
Jinak jasně, je to obchodní rozhodnutí a kompromis mezi náklady a tím vyrábět co nejlepší BEV. Přechodně na tom mohou vydělat, ale taky tím riskují, že jim trochu ujede vlak. Při přechodu ze spalováku člověk nic nepozná, ale při porovnání s jinými BEVy tam zkrátka začne vnímat nějaké ústupky z hlediska prostorového uspořádání a hmotnosti. Což je trochu zvláštní u automobilky, která udělala již tu zmíněnou i3, ale holt potom přehodnotili přístup.
21. srpna 2022, 12:14
2
Podle me je to naopak velni dobre reseni. Pod kapotu se narve bud spalovak, palivovy clanek nebo vykonova elektronika. Do tunelu se da bud kardan, valcova nadrz nebo baterie. Vzadu je bud nsdrz s diferencial nebo hnaci jednoka (el. motor s prevodovkou)
Vzhledem k tomu, jak spontanne rozhoduji rudozeleni urednici v evropskych i mimoevropskych institucich, je jista flexibilita vice nez vitana.
I do noveho domu si clovek muze vedle tepelneho cerpadla postavit komin a nechat privest plynovou trubku.
22. srpna 2022, 16:54
5
Motoristi jsou konzervativní a zákazníci BMW patří mezi ty nejkonzervativnější. Auto s dlouhou přední kapotou pro ně bude pořád přijatelnější, protože vypadá jako něco, co znají. A je úplně jedno, že pod tou kapotou nic není. A i obchodně - chcete čtyřku grand coupé? Jasně, není problém, máme diesel i benzín... a nechcete si zkusit i elektrickou verzi? Na tohle se prostě musí jít pozvolna, ne hned šokem...
21. srpna 2022, 10:34
2
Docela se mi líbí jak tu lidi řeší na jakém základu tohle (elektrické) auto stojí. Že se tím momentálně ušetří stovky milionů korun je asi vedlejší. Navíc v téhle cenové hladině je zákazníkům úplně jedno kolik cm mají u pravého kolene. Je to celé o parádní image. Skvělém výkonu a docela rozumném dojezdu, i když v zimě to bude spíš 350. Možná to nemá přední kufr opět irelevantní. Myslím že tady je vyloženě jasná sázka na souznění s modelovou řadou. Jak tady zaznělo zrovna BMW svoje EV only má. Dokud budou spalovací motory budou se primárně auta dělat takhle. Takže více méně asi napořád. Schválně si to za pět let tady najděte. Ať si můžete říct ...jo měl pravdu.
21. srpna 2022, 18:24
-1
Za 5 let mít pravdu budeš, za 10 už asi ne... ;-)
21. srpna 2022, 20:20
1
No nevím, když se podívám na současnou nabídku a nově uváděné modely, tak už to není pravda teď. Jak jsi psal výše, produkci většinově postavenou na tomto přístupu má dnes v podstatě jen ten Stellantis a BMW. To neznamená, že to není relevantní strategie a že tu taková auta nějakou dobu nebudou. Ale primárně se BEVy dělají jako samostatné modely už nyní v roce 2022.
21. srpna 2022, 23:53
2
To je pravda. Jenže.
Ta široká nabídka BEV konstruovaných jakožto samostatné modely má už už přijít.
Pořád ale nepřichází.
V kategorii středotřídních sedanů je to jenom Tesla 3...a potom Tesla 3. A i tu Musk do konce roku přestal vyrábět. Ještě EV6, ale to sedan není, akorát vypadá a jezdí tak dobře, že se bere za konkurenci. Takže v Mnichově vyplnili stále zející díru na trhu a dokud v tomhle segmentu nekrytá poptávka bude, dává to perfektní smysl. Malosériová výroba přilepená na produkci 3/4, model jenom upravený, o to rychleji uvedený na trh, může lízat metanu cen a marží dokud reálně konkurence není. Jakmile ta záplava BEV na pro elektriku dedikovaných platformách skutečně přijde, bez velkých škod se dá model opustit.
22. srpna 2022, 08:25
0
Ještě je tu Polestar 2. Ale ano, těžiště produkce je tam, kde je nejvyšší marže a sedany střední třídy mizí i ze spalovacího světa. Tak je jasné, že s tím výrobci nepospíchají ani u BEVů. Každé auto, které tu nabídku rozšíří, je tedy fajn. Sice je při podobných vnějších rozměrech výrazně těžší a uvnitř menší než Tesla 3, ale určitě nějaký segment trhu osloví díky jiným vlastnostem.
22. srpna 2022, 11:22
0
Ioniq6
22. srpna 2022, 13:21
0
Akorát ještě pořád není v prodeji. Nacházíme se v takové specificky přechodné době, spousta toho má přijít, ještě se nenabízí. Vlastně je zrovna v tomto okamžiku pro zájemce o BEV nejlepší ještě nějakou, alespoň krátkou, dobu počkat. Než se reálně uvede právě Ioniq 6 a ID7 a.k.a. elektroPassat. Nota bene když nyní objednanou ani T3, ani EV6, ani i4 před pokročilým jarem příštího roku tak jak tak nedodají. S nástupem konkurence si už tu cenovou politiku a ty manýry při prodeji, jaké se nyní staly normou, budou moct dovolit daleko míň.
Vlastně mám uprostřed zuřící inflace deflační očekávání ;-)
22. srpna 2022, 14:21
0
Je otazka, jestli po tech benefitech zakaznik BMW touzi. Pri otazce:"Vymenite dlouhou kapotu a mohutny tunel zajistujici tuhou karoserii za prostorny interier a la Sharan nebo Piccaso?" "Chcete baterky do podlahy a mit z toho dalsi es-u-ve?"
Protoze pokud ne, je soucasne rozlozeni komponentu nekonfliktni a ma v sobe benefit moznosti zastavby jinych pohonu.
A pokud si zakaznik vybere dvoumotorovou variantu, tak je i prostor pod kapotou beznadejne plny.
S karbonovou karoserii si to v BMW zkusili, za nabyte zkusenosti jsou radi, ale na vydelavani penez (duvod existence firmy) je tento koncept u nosneho modelu nepruchodny.
22. srpna 2022, 16:19
3
Nevím, jestli po tom vysloveně touží, ale asi každý ocení víc prostoru na stejném půdorysu, nebo naopak menší auto při stejném prostoru. Když se to udělá opravdu od základu a dobře, tak to dopadne jako ta zmíněná Tesla 3, která je o 10 cm kratší než i4, ale přesto má o 100 litrů větší kufr, k tomu slušně velký přední kufr (i ve variantě 4x4 s předním motorem) a víc místa na zadních sedačkách. A do toho je i ve čtyřkolce o 200 kg lehčí než i4 pouze se zadním náhonem.
Neříkám, že to musí být vždy deal-breaker, ale je to zkrátka hmatatelný kompromis. Kompromis, který měl své opodstatnění, nebo mohl být vynucen dalšími okolnostmi, ale pořád je to kompromis. V roce 2025 mají dle zveřejněných plánů rovněž představit čistě elektrickou platformu. Jen to holt bude 5 let po VW či Hyundai/Kia. Jestli to bylo dobré rozhodnutí, se ještě ukáže.
22. srpna 2022, 16:32
0
Jenže za okolností, kdy ne-kompromisní konkurence není anebo není k dostání - to nyní platí i pro Teslu, kde se na poptávku po testovací jízdě zeptají, zda to je jen vyzkoušení, nebo je uvažována koupě nového auta; po odpovědi, že koupě nového přerušují komunikaci úplně - real story - lidi sáhnou po kompromisní nabídce. Jež je jakž takž dostupná. To je celé.
22. srpna 2022, 17:22
0
Tezko hodnotit. Nekompromisni variantu si u BMW vyzkouseli a uplne nadsene zakazniky nebyla. Prostor, hmotnost, pouzitelnost, materialy, vsechno spicka. Za tu cenu super auto. Ale tu hmotnost a prostor ocenil malokdo a vetsina komponentu byla v jinych autech nepouzitelna.
Pokud by kazdy ocenil vice prostoru na stejnem pudorysu, neproda BMW ani jednu trojku nebo petku. V techto segmentech nebude BMW nikdy (cilene) premiantem.
22. srpna 2022, 17:35
0
Každej to úplně neocení, nebo to nepotřebuje nebo je mu to jedno. Kdyby to každej oceňoval, nejezdilo by po silnicích nic jinýho než MPV.
A třeba něco konkrétnějšího: třeba BMW 3-er nebo Audi A4 byly vždycky uvnitř prostě menší než Mondeo a podobný prostorově velkorysý auta. A zákazníkům těch BMW nebo Audi to bylo vždycky úplně fuk (říkám jako postupem času dvojnásobný majitel Audi a jednonásobný toho Mondea).
22. srpna 2022, 17:36
0
...a hele, kolega afro-r1 zmínil ten samý příklad. Tak aspoň vím, že to není nějaký můj subjektivní pocit.
22. srpna 2022, 17:54
0
Souhlas, BMW v tomto nikdy neexcelovala ani jako spalováky, čili to může zkreslovat. U jiného auta by ten rozdíl nebyl tak velký.