BMW 340i M-performance: Budoucí legenda

Drazí čtenáři, rád bych dnešní test BMW 340i pojal jinak, než je obvyklé, a vše vyjasnil hned na začátku. Takže. Na zadních sedadlech je jen tolik místa, kolik se na prémiový sedan střední třídy sluší. Řízení v režimu sport a dsc off mě štvalo podivným progresivním účinkem, kdy s rostoucím radiálem zatočení tuhlo. No a konečně, u některých materiálů použitých v interiéru (třeba okrasných lišt “Aluminium hexagon s proužkem Blue Matt” nebo krytů sloupků)  se budou pasažéři podivovat, že v autě za jeden a půl milionu působí nepatřičně. Vám to bude jedno. Pasažérům po pár kilometrech taky. Tímto kritika skončila. BMW 340i M-performance je boží a následující text bude jen jedna velká bublající óda na mnichovský produkt. 

„Já chci pořád 540i, ale myslím, že tobě se to auto bude velmi líbit…” vítá mě kolega Dan v Praze a já nasedám na sedadlo spolujezdce té mnichovské nádhery, která na sebe strhává pozornost sytým tyrkysovým lakem (Redakce se omlouvá, Vavris bohužel z výroby dorazil s 16-bit barevnou paletou a nepozná tyrkysovou od modré. Na instalaci plněbarevné palety včetně lososové a meruňkové pilně pracujeme. – pozn. šéfredaktora) z nabídky BMW individual. Než si vyměníme klíče, máme v plánu ještě zajet utišit hlad a tak nasávám první dojmy z pravého sedadla. Vnímám výborná sedadla, na pražských tankodromech také tuhost podvozku, který nemusí být pro každého, a pak motor. Jak jinak. Třílitrový šestiválec dokáže se samozřejmostí zatlačit do sedadla a výfukem udělat takový ‚bordel‘, že sdružení Pražské matky začne sepisovat petice. Pod kapotou faceliftované řady 3 F30 se však už neskrývá stará známá jednotka N55, nýbrž nový motor B58. Ten je stejně jako předchůdce vybaven dvoukomorovým turbodmychadlem (twinscroll), přímým vstřikováním a variabilním zdvihem ventilů Valvetronic, turbína je však větší, nový je vodou chlazený intercooler nebo kliková hřídel a zejména je motor součástí nové modulární rodiny mnichovských jednotek s objemem válce 500 ccm. Testovaný tyrkysový krasavec měl ve výbavě navíc položku Power&Sound kit. Slůvko ‚Power‘ znamená, že šestiválec posílil na 360 koní a 500 Nm (standardně 326 a 450), slovíčko ‚Sound‘ pak neznačí audiosoustavu slavného jména, nýbrž poctivé výfukové trubkoví s aktivními klapkami.

Na pražskou čínu se obvykle těším, ale tentokrát jsem při hltání krevetových placiček a hovězího koturoti myslel spíš na to, až budu za volantem 340i hltat zakroucené kilometry skvělé silnice I/11 vinoucí se skrze vrcholky Orlických hor a Jeseníků, kterou obvykle využívám pro cesty Praha – Ostrava namísto klasické D1. Krom Power kitu totiž ve spec listu 340i byly i další přitažlivé komponenty s logem M-performance. Mechanický samosvorný diferenciál, M performance mechanicky stavitelný podvozek nebo velké brzdy s modře lakovanými čtyřpístkovými třmeny a klasická manuální převodovka. Zkrátka skvělá konfigurace, které z hlediska řidiče nadšence slibuje nevšední zážitky.

Duch E30 stále žije

Loučím se s Danem a 340i je od této chvíle jen moje. Začínám si auto vychutnávat hned zvenku. Design nových BMW se mi líbí a facelift dle mého názoru Trojce F30 velmi prospěl. Je ostřejší, s výraznější tváří a přitom vyváženější. Nemám rád design moderních aut s vysokým pontonem a proto s radostí nechávám spočinout zrak na bočních liniích trojkové řady, která působí i nadále štíhle, takže 18” kola v podbězích (další důkaz geniálně naspecifikovaného auta) nevypadají vůbec podměrečně. Navíc, jak je u BMW zvykem, jsou krásně zarovnaná s liniemi blatníků a nikoli utopená kdesi v hloubi podběhů, což můžeme občas vidět u jiných značek. Ještě jednou musím zmínit lak, který tahá oči a je krásný – v době ‚nebarev‘ takový pohled vyloženě hladí duši. Vevnitř na mě dýchne klasická architektura vozů z Mnichova, která stále nese ducha geniální práce Clause Lutheho, jenž v roce 1983 se svým týmem stvořil BMW E30 a udal ráz modernímu interiéru BMW. Samozřejmě, interiér F30 je o vesmír jinde, středový panel už není orientován na řidiče, uvnitř je spousta výbavy, o které se lidem v 80. letech ani nezdálo, a ovládání palubních systémů se z mnoha čudlíků a koleček přesunulo na minimalistický joystick (s touchpadem nahoře – výborná věc) a obrazovku systému iDrive. Jenže bazální ovládací prvky a pocit z kabiny bude důvěrně znám všem, kteří kdy sedlali mnichovský vůz moderní éry. Rozvržení budíků, funkce páček, ovládání tempomatu, sedadel nebo vyvýšená řadící páka na středovém tunelu, to vše působí známým, domácím dojmem. A samozřejmě, když se otočíte, uvidíte Hofmeister kink na zadním okně. Je hezké, když jsou věci konzistentní a mají návaznost.

Když už jsem zmínil sedadla… Ta sportovní jsou tradičně skvělá. Mají velký rozsah nastavení a vyhovující pozici za volantem si najde (jak je u BMW také tradicí) prakticky každý – od trpaslíka po Lebrona Jamese. Jsou pohodlná a přitom mají dostatečné boční vedení. A ta šedá alcantara a retro volant… Safra, uvnitř se mi vážné líbí. Čert vem některé laciné detaily, krom ‚novinářského zkoumání‘ jsem si na ně až do konce týdne nevzpomněl… Zadávám do navigace Hradec Králové a motám se z Prahy ven. Ideální doba pro vyzkoušení režimu Eco Pro. Zní to sebemrskačsky? Jednak mi to přišlo pragmatické, druhak si rád nechávám vypouštění krakena na tu správnou chvíli, za což se Praha, městský okruh ani štrůdl na dálnici rozhodně nedají označit. Takže poslouchám hudbu, na dálnici nastavím tempomat na 128 a kochám se mimořádně povedeným head up displayem. Co vám budu povídat, řídící jednotka v eko režimu používá mapu, ze které se poztrácela většina koní a z plynového pedálu se stane houba. Jenže když míjím ceduli Hradec Králové, můžu do redakčního chatu hrdě napsat: „Ty vole, jsem v Hradci a mám průměrnou spotřebu 6,9l”, což kolegové oceňují několika poznámkami o mém zdraví. Aby bylo číslo více fascinující, přiznávám, že někde u Kolína mě vcucla červí díra vedoucí na německou dálnici a já této příležitosti využil k prozkoumání omezovače rychlosti. Je tam. Jen pro připomenutí, stále se bavíme o přeplňovaném šestiválci s výkonem 360 koní v autě o hmotnosti jeden a půl tuny! Abych tuto eko kapitolu nějak uzavřel, pro takové to každodenní ukodrcané ježdění je asi režim EcoPro využitelný. V Mnichově navíc někoho napadlo, že plný plyn může znamenat i průšvih, a tak se v druhé polovině chodu pedálu dostane lev z klece ven, eko-neeko, ale v konečném důsledku si myslím, že pár ušetřených deci nestojí za to a za všech okolností bude pro běžnou jízdu lepší režim Comfort. Jak si dále povíme, auto je beztak úsporné i tak… Ale to už se blížím k Žamberku a displej zábavně-informačního systému mne upozorňuje – „Režim Sport+, kontrola trakce a stabilizace jízdy je omezená”…

Jak 360 koní štěstí přivodí a chlupy postaví…

U Jablonného nad Orlicí začíná první pořádná pasáž. Silnice se vine do kopce v dlouhé sérii středně rychlých až rychlých otevřených zatáček okořeněné jednou utahující se sviňuchou a jednou zákeřnou šikanou přes horizont, která umí zle vytrestat každého opovážlivce. Reakce motoru jsou ve sportovním režimu úplně o něčem jiném. Pravou nohou najednou šlapu po čumáku nabuzeným žralokům, kteří cítí krev a každý pohyb pedálu znamená nadšenou reakci motoru. Také výfuk se probudí a káže do nočního ticha svou hlasitou ódu na šest válců v řadě. Řízení ztuhne, což většina lidi hodnotí kladně, leč já nikdy příznivce umělého odporu nebyl a více mi vyhovoval citlivější posilovač v režimu comfort, takže položku ‚variabilní sportovní řízení‘ bych v příplatkové výbavě v klidu oželel. A konečně, diferenciál je nastaven na maximální akceleraci. 340i M-performance je připravena k nočnímu masakru Orlických hor.

Lidé si obecně stěžují, že moderní turbomotory jsou ploché a nemají špičku. Ne tak B58. Tahle strojovna je šťavnatá už od nízkých otáček, s většinou provozu si hravě poradí s ručičkou otáčkoměru vespod nebo u středu, ale stejně ji to nezabrání, aby gradovala někde mezi 5 500 – 6 500 otáček. A tak se stalo, že letím do kopce, pákou manuální převodovky s typickým bavoráckým projevem řadím tři… čtyři… pět… slzím dojetím z nádherného projevu motoru a před blížící se ostrou pravou oči konečně začnou vnímat číslíčka, která HUD promítá nad kapotu… „Brzdi ty vole!”, bleskne mi hlavou a čtyřpístkové třmeny se ihned zakusují do 380 mm kotoučů, které nádherně vyplňují kola. V tento moment jsem docela rád, že 340i dává automatické meziplyny (vypnout je lze pouze společně s plnou deaktivací stabilizace) a já tak místo tance po pedálech můžu jen tupě tisknout pravou nohu k prostřednímu z nich a způsobovat intenzivní deceleraci, limitovanou jen pneumatikami, jež toho mají tak akorát. Ale to už je čas dát nohu z brzdy pryč a směrovat čumák k apexu zatáčky. 340i zatáčí o kus ochotněji, než jsem čekal, a sveřepě se snaží dokázat, že její M-podvozek se bude snažit udržet neutralitu stůj, co stůj. Těžká příď se projevuje jen v malých náznacích. Tohle není to nedotáčivé BMW, na které si stěžovali majitelé E90 nebo prvních F30. Na výjezdu se v plné parádě projeví lamely v diferenciálu a auto začne suverénně odjíždět vstříc dalšímu oblouku. V režimu Sport+ je auto nastaveno pro co nejlepší grip a akceleraci a diferenciál se jednoznačně snaží dostat auto pryč ze zatáčky. Šikanou zmíněnou v úvodu této kapitoly se bavorák prosmýkne s až nečekanou lehkostí a já se musím otočit a dát si celý úsek ještě jednou, abych trochu více prověřil výborně vyvážené šasi. Tenhle podvozek funguje přesně tak, jak jsme u těch správných M podvozků zvyklí – krásně se opírá do uložení a přejezdy nerovností cítíte jen jako tlumenou práci kol.  A tak tam jako blázen v jednu ráno brousím silnici na kopci, adaptivní LED světlomety ozařují široký pás asfaltu, při intenzivní akceleraci se po přeřazení občas ozve hlasité BLAF, při každém odstavení plynu nebo podřazení si motor pro změnu chuligánsky zachrchlá, na tachometru se objevují čísla, za která se stydím, až to při sjezdu na Červenou vodu musím všechno trochu vydýchat…  340i, třebaže doplněná o různé prvky M performance, je pořád jen ‚obyčejný‘ sportovně laděný cestovní sedan, a já v něm sedím úplně vyndaný a napadají mě kacířské myšlenky o (ne)smysluplnosti M3 mimo okruh. Wow. 

Pan všeuměl

Za Šumperkem začíná pršet a silnici halí mlha. Na slizké počasí mám štěstí – chcete-li vědět, kdy si vzít deštník, zeptejte se mě, v jakém termínu mám řídit nějaké zajímavé auto. V 90% případů to vyjde. Takže přepínám do režimu comfort a z 340i se stává příjemná cestovní kapsle. Výfuk jen sametově ševelí a dá o sobě výrazněji vědět, pouze když pravou nohou prokopnete krakenovi chřtán. A ani nedostatkem komfortu posádka netrpí. Jak jsem v průběhu testu zjistil, těch pár pražských uliček z úvodu bylo jediným prostředím, kde by tlumení mohl někdo označit za obtěžující. Po zbytek týdne jsem na žádnou další podobnou pasáž nenarazil. Podvozek samozřejmě nezapře svůj sportovní původ a tlumiče si musí s nerovnostmi poradit na kratší pracovní dráze, ale hrboly tlumí tiše a herdy do zad pasažérům také nedávají. Infotainment má hezkou grafiku, přehledné menu i bleskurychlé reakce a člověk si vlastně nemá na co stěžovat. Možná jen základní audio nedisponuje zrovna prémiovým zvukem, ale v BMW vám rádi za příplatek nabídnou slovutnější zvukový systém. K tomu všemu je třílitrová pohonná jednotka šetřílek a při rozumném stylu jízdy s občasnou prudkou akcelerací se dá bez problémů vejít do 9 litrů… V palubním počítači jsem našel dlouhodobý průměr za 8000 novinářských kilometrů a činil 9,7 litru. A věřte, že ta pisálkovská cháska má pořádně těžkou nohu…  Ale to už se blížím k domovu a zmoklá pasáž s křižovatkou T a několika pomalými zatáčkami nabádá k odstranění všech elektronických andělíčků. Tlačítko DSC je třeba držet zhruba deset vteřin, než zamává křídly a odletí i ten poslední z nich, až pak to je jen na vás. Společně s andělíčky strážníčky se s vámi rozloučí i automatické meziplyny a jak je u BMW podivným zvykem, při vypnutí dsc se auto automaticky přepne do režimu comfort. Takže žádný blafající výfuk ani nejostřejší mapa plynu. 

Na mokru už není ovládání tak přívětivé jako za sucha. Silný motor v kombinaci s lehounkým, ale přece znatelným, turbolagem způsobuje, že dávkování plynu není zrovna nejjednodušší, také diferenciál se chová jinak a záď v režimu dsc off ochotněji posílá bokem. Stačí trochu větší než mírné sešlápnutí plynu a záď se hned zmítá v divokém driftu… Johohoooooo… Domů přijíždím lehounce orosen a s hlubokým přesvědčením, že už to auto nikdy nikomu nechci vrátit, že je boží a že mi je úplně jedno, zda existují jiné alternativy nebo konkurence.

E46 vs F30 – přítomnost lepší minulosti

V kartě vozu se o 340i M Performance píše: „Cílem tohoto testovacího vozu je ukázat, že BMW stále dokáže nabídnout také automobily označované jako klasické BMW.“ A tady musím konstatovat, že se marketingové oddělení drží zbytečně při zdi. Dle mého soudu je totiž 340i M Performance automobilem, který tradiční radost z řízení klasických BMW nejen nabízí, ale do značné míry překonává. Řečí o tom, jak BMW zašlapává tradice a že ty moderní vlastně těm starým nesahají ani po ventilek, je plný internet. Není však nic lepšího, než postavit modernu přímo proti klasickému BMW jak z učebnice – BMW 330Ci E46 v M-paketu – a zjistit, jak to vlastně je. Někteří z vás už asi četli můj starší editorial a tak můžou rovnou skočit na závěr článku, protože následující řádky jen zopakují to, co už bylo jednou řečeno. Tyrkysová nádhera si ukradla všechnu slávu pro sebe a odsoudila E46 jednoznačně do role budoucího youngtimera, který už hraje druhé housle.

Stará E46 je možná čistší, absencí turbodmychadel a vlídným projevem atmosférického motoru nabízí harmoničtější chování, ale pokud se na auta začneme dívat pohledem řidiče, který chce sportovně-cestovní sedan, vytahuje všechny trumfy F30. E46 má sametový a hladký třílitrový šestiválec, který byl špičkou své třídy, ale motor B58 v BMW F30 je divočejší, nadšenější a samozřejmě za všech okolností rychlejší, což v mých očích zastiňuje i lepší reakci na plyn staré atmosféry. A musím to zmínit ještě jednou, když chcete, umí udělat 340i opravdový ‚bordel‘ a vzbudit všechny sousedy. E46 je vyvážená a v zatáčkách vám přinese potěšení, ale sedněte do F30 a najednou to bude mít větší grády. Její karoserie je znatelně tužší, z čehož těží podvozek, který se má do čeho opřít a auto může požírat zatáčky s mnohem větší chutí. Hlavně však F30 působí mnohem živelněji, energičtěji a zábavněji. Jako atlet proti lehce znavenému muži ve středních letech. Nedokážu si představit situaci, kdy bych uctívanou a fanoušky milovanou E46 řídil raději než horkou novinku. Snad jen z nostalgie…  Pro každodenní život je modernější F30 jasnou volbou, ale že zvítězí i zážitkem z jízdy, pro mě bylo lehké překvapení. Jsem si zcela jistý, že 340i se stane budoucím klasikem a za dvacet let bude minimálně stejná legenda, jakou je v současné době 330i E46.

Verdikt

Už jsem to výše psal – loučení s BMW 340i M performance bylo těžké, a stejně jako Dan nechtěl vrátit 540i, také já bych si nejraději 340i nechal na pořád. V Mnichově se podařilo spojit to nejlepší ze starých i nových aut. 340i M Performance je zážitkově starosvětské a zábavné až na půdu a přitom hýčká majitele všestranností, každodenní použitelností a moderními technologiemi současnosti. Jeho dynamika je suverénní, vlastně je na horní hranici toho, co může příčetný člověk pro pohyb na veřejných silnicích žádat, a zároveň dokáže jezdit za příděly paliva trochu silnějšího kompaktu. Má charakteru na rozdávání, krásný zvuk, moře sportovního talentu pro dovádění na okreskách a nezklame ani na dálnici. Někomu mohou vadit některé materiály v interiéru, ale z pohledu řidiče nadšence je 340i M Peformance jako auto pro každý den jednoduše skvělé.

Základní cena BMW 340i je 1 288 300 Kč. Cena výbavou nabušené testovací verze se blížila 1,9 milionu, což už nevypadá příliš rozumně. Avšak střídměji vybavené auto se vším důležitým (paket M sport, samosvorný diferenciál, power&sound kit, podvozek, brzdy, HUD, lepší navigace) bude stát zhruba 1 580 000 Kč a to je jen lehce výše než základní cena, na které startují dva největší konkurenti Mercedes Benz AMG C43 a Jaguar XE-S. Ani jeden z nich však nenabízí manuální převodovku.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový šestiválec 2 998 cm3
Výkon: 265 kW (360 koní) v 5 500 – 6 500 ot./min
Točivý moment: 520 Nm v 1 520 – 4 800 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Pohotovostní hmotnost: 1 605 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h
0-100 km/h: 5,0 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 7,7 l/100 km
Cena od (340i Advantage): 1 288 300,- Kč
Cena testovaného vozu (340i M performance individual): 1895 113,- Kč

Za fotky děkujeme Alešovi